2024年12月底买的4S新车老五，目前车龄一年零一个月，28000+公里，长城牌新哈弗H5柴油自动挡四驱顶配。

作为乘用车里的小众选手越野车，燃料分类小众又小众柴油车，我这个50万公里，用过7台车不同配置燃料价位小汽车的小伙子，跳过那些无聊配置、大平板、内饰、沙发、茶吧机、电磁炉、电冰箱、转向灯自动回正、底盘的泛泛之谈，掏掏心窝子，聊聊这“被称为皮卡改”的越野车的真实表现，吹水摸爬滚打的用车心得，给纠结车友一点参考。

柴油发动机核心优势就是扭矩——大扭矩，还是大扭矩。充沛的低扭储备，爬坡从容不迫，拖拽重物底气十足，给人满满的力量安全感。但凡事都有两面性，柴油机的起步加速对比2.0同排量肉的一塌糊涂，少了汽油车一脚油门窜出去的凌厉感，更像是沉稳的憨憨，一步一个脚印往前发力。我这，冬季目前气温徘徊在-10℃到-20℃之间，这段时间我一直给它喂5W40的机油-35#的柴油，没有加装锅炉，冷启动目前没掉过链子。但刚点火的那会，发动机的动静属实有点大，比汽油机冷机声音还难听一点，如果说汽油机冷启动声音是老公鸡，这个柴油机冷启动就是老公鸭！！-10℃以下冷启动转速900转，水温慢慢升上来，声音逐渐正常。目前车子已经跑了28000公里，一次自洁都没有，这个和我驾驶习惯有着不小的关系。

尿素目前全高速约10kg/3500km，高速、国道、城市、越野混合道路约10kg/4500km。尿素不分冬季和四季，国标Aux32，大厂正品即可，没毛病，成本可以忽落不计。

变速箱采埃孚8AT，扭矩可观，在全球范围内数一数二。用过都知道，AT变速箱在抗造上，比CVT、双离合更胜，不如手动挡MT。不管夏天60-70℃吐鲁番的高温长途，还是越野路高强度，目前没出现过热限制动力的情况。热车在公路行驶，升档很平顺，急加速时降档也足够积极，顿挫感控制得很轻微，日常代步的舒适性ok。但爬长陡坡的时候，降档反应会慢半拍，需要手动切M挡干预，才能跟上脚下节奏。这里要特别提醒一下各位车友，这台变速箱的M挡手动模式设定很有意思，它只会根据车速自动降档，但升档则必须靠手动操作，应该是长城厂专门为攀爬、拖拽、牵引这类高强度工况刷的逻辑，让扭矩输出不降，保证极端强度安全，不知道各位有没有更多经验和见解。

分动箱用的是博格华纳，这玩意儿没啥太多花哨的地方，核心就是稳定可靠。我开着它跑过各种地形各种烂路，雪地沙漠隔壁泥巴沟子里撒欢，至今没出现过因过热失去四驱的情况，从来不掉链子。
 

在不开启四驱的情况下，车子默认是后驱模式，这就兼具了市面上所有后驱车的优缺点。得益于成熟的牵引力控制系统，在正常铺装路面，甚至是积雪不厚的冰雪路面上常规驾驶，都不会有什么问题，车身姿态很稳。但后驱的特性摆在那里，高速大幅度过弯时会有明显的转向过度趋势，在冰雪这类低摩擦力路面上，如果大脚油门猛加速，车尾很容易出现推头甩尾的情况，不过转弯时倒是不会出现转向不足的问题。和前驱车比起来，后驱车在上坡时的稳定性更好。

分时四驱的优点很突出，一是没有摩擦片不容易过热，二是前后桥的动力分配是硬性的，能实现绝对的50:50分配，在户外越野特别好用。但缺点同样明显，很多新手车友都不太清楚，很容易因操作不当引发危险。因为分时四驱没有中央差速器，前后轴之间不允许有转速差，所以绝对不能在摩擦力良好的铺装路面上长时间使用四驱模式。新疆就有不少新手租坦克300，开着高速四驱在公路上疾驰，遇到弯道一把方向打下去，前后轴因为转速差被强行“较劲”，最后导致翻车的案例。冬季冰雪路面行驶时，可以开启四驱模式来提升车身稳定性，但一定要控制好车速，不能掉以轻心。一个小技巧，在两驱模式下刹车时，如果车身出现横摆失控的情况，可以尝试挂上4H挡，同时轻点油门，小幅度修正方向盘，利用四驱系统种点是前轮的牵引力把车身拉正，这个小油门拉方向的方法对于其他前驱车也同样适用。关于四驱模式的切换：4H模式可以在车辆行进中切换，理论上车速要控制在80km/h以下，主要适用于冲沙、碎石路上坡、掏雪、泥泞路段脱困等场景；4L模式则需要停车挂入N挡后才能切换，切换后扭矩能放大2.48倍左右，专门用于挑战超陡坡、岩石攀爬、车轮掉坑或陷入V型沟时的脱困，以及拖拽超重物、拔河等极限工况，使用4L模式时，车速理论上不要超过40km/h。

后桥差速锁用的是伊顿自动机械锁，它的工作逻辑很简单，当后桥两侧车轮的转速差超过一定数值时，自动锁止，把动力强行传递到有附着力的车轮上。我所在的地方半年都是冰雪天气，冬天开着两驱在有减速带的停车场门口起步时，因为两侧车轮摩擦力不均，经常能触发差速锁，一天下来能有十来次。最早的伊顿机械锁在锁止瞬间的冲击感很强，但从我这半年多的实际使用情况来看，如今这一代伊顿锁已经好了很多，在铺装路面结冰、或者覆盖着冰雪混合物的路面上触发锁止时，瞬间的横向位移几乎可以忽略不计；而且这套机械系统的设计，车速超过30km/h时，锁止机构会因惯性自动解锁，高速行驶时整套系统会直接甩开，安全可靠。不得不说，设计这一套既精密又相当可靠的差速锁系统，伊顿的工程师属实有很多点东西。它缺点就是无法根据路况提前手动锁止，只能车轮打滑后才会介入；优点则是完全不用驾驶员动手干预，一旦打滑就能实现强力锁止，当两侧车轮转速差消失后，又会自动解锁，使用起来很省心。和电子限滑比起来，它的反应速度更快，锁止力度也更强劲，但在可控性上，还是比不上可以提前锁止的电控或气控机械锁。

再聊聊轴距，新H5的轴距3140mm，车身长度将近5200mm，长轴距的好处—车内的乘坐空间和储物空间都非常宽敞，后排乘客能舒舒服服地伸开腿，后备箱秒99%国产suv。长轴距在高速行驶时的稳定性也出色，过弯时车身的侧倾幅度更小，跑长途更稳。在过V型沟、车辙沟，或者行驶在侧斜坡上时，长轴距的稳定性也不是短轴越野车能轻易比拟的。不过有利有弊，长轴距带来的纵向通过角劣势，在专业越野场地里就会显现出来，在更多路况的通过性确实比不上短轴车型。这里只仁者见仁智者见智，毕竟每个人的用车场景不同，按需选择就好。

车身刚性和悬挂，这两点没有槽点。车身大量高强钢，坚固的大梁结构，就是“硬骨头”。野外随便刮刮蹭蹭，小坑加油大坑闭眼，不用担心车身，两个字：放心。

最后聊聊辅助驾驶，几乎基础的L2级，和那些动辄号称又不敢明确L3、L4级的智驾系统比起来，有不小差距。长期跑野外追逐自由，对于一台主打硬派越野的工具车来说，我不会把自己和其他交通参与者的生命财产安全，完全交给芯片、摄像头和雷达。这个价位的车，这么点钱花在刀刃上，机箱桥、车身刚性、四驱系统、发动机扭矩这些，辅助驾驶系统不过是锦上添花的，聊胜于无。

 最后新哈弗h5有两个点必须要吐槽一下。第一个就是没有前雾灯，这简直就是致命伤。遇到暴风雪、大雨大雾、沙尘暴天气，或者夜晚在扬尘路段行驶时，白光车灯穿透力极差，等于没开灯，能见度低得吓人。这也导致新H5的车友100%都会选择加装黄光或者双光射灯，其实黄光灯成本不高，长城厂真的应该考虑标配。第二个槽点是车身密封和隔音做得太差，虽然定位是17万以内的工具越野车，不能对舒适性要求太高，但每次跑完沙漠，车里到处都是沙土，座椅缝隙里、仪表盘上，甚至连水杯架里都能扫出一堆沙子，清理起来让人崩溃。希望厂家后续能在这些细节上多下点功夫，提升用车体验。

以上就是这一年来，用这台柴油越野车摸爬滚打、浪迹天涯攒下的全部心得，给各位车友一点参考，也欢迎在评论区交流。