造型独特的发动机盖通风口完全出于功能。这些热空气直接流入前散热器,留下一道道干净冷却的空气通过安装在车顶上进气口进入发动机进气管。热空气在车顶上方有助于提高下压力,但需要它远离汽车的侧翼,确保新鲜空气由主侧装式散热器摄入。
在车后部,LED尾灯在白天是隐形不可见的,但到了夜间它会变成一条超细条状光带吸引目光。它们被尽可能的做薄缩小表面积,最大限度地提高热空气逸出, 这个特征鲜明的后部轮廓,凸显了后车体的边缘,灵感来自于运动原型赛车,斯蒂芬森说。车尾完全打开,以帮助冷却和从后轮拱提取湍流空气及帮助气动气流.
灵感来自于F1赛车
斯蒂芬森说,当他和他的团队设计迈凯伦P1时他的灵感来自于品牌历史上的两个车型:1993年标志性的迈凯伦F1公路跑车,刘易斯·汉密尔顿的冠军赛车-2008年F1赛车迈凯伦MP4-23。他解释说:“2008赛季是最后一年他们允许F1赛车安装空动附加物。MP4-23在我们的工作室摆放了大约一年,我们研究汽车的每一个元素,这是功能决定的风格,而不是美观。然而,他们仍然使车子看起来很漂亮。这款车的收集器和缝翼影响了迈凯伦P1的风格。每个管道和每个表面都起到了作用,无论是在气动还是冷却。
迈凯伦F1公路跑车是那辆斯蒂芬森试图"回忆但不要模仿"的车。侧面线条的温室图形看起来是相似的,特别是后面3/4的玻璃。两面体门是相似的,低前车头和侧陷形模压线看起来的感觉也很相似。车顶的通气管是直接沿用F1的特征。通气管本身就是碳纤维MonoCage的一部分.
迈凯伦P1的两面体车门对汽车惊人的空气动力学性能是有帮助的。和迈凯伦12C不同的是,它有两个合页不是一个。 “两个小合页更轻,”斯蒂芬森说:"当打开时车门更靠近车身。"其复杂的形状有助于清洁空气沿通道进入侧装散热器,并且还减少通常沿汽车一侧经过的湍流。它们的扇状是斯蒂芬森的理念,将表面部分按进,创建一个接近于”外骨骼“的功能。
“我想减掉尽可能多的视觉重量(出于装饰目的的部件),得到一辆真正凝炼的汽车(原话使用的是lean"瘦",对应设计师后面的意思就是那些装饰性的部件就相当于人体中的脂肪), 在机械部件和车壳之间绝对没有"脂肪"。那些(指多余的装饰件)会堵住我们的通风管道和吞没我们需要的空气,一个引人注目且可靠的形状但同时也是非常美丽的, 这是所有的工程师和设计师想尽一切办法狂热的进行减重的原因."
最终设计
在最后的几个月里迈凯伦一直积极与潜在客户进行互动,让他们看迈凯伦P1以得到他们对车的造型意见。去年9月在巴黎车展他们在造型上的裁决是一致的-不改变! 所以不同寻常的是,迈凯伦P1转换成量产定型时的变化很少。事实上只有一个改变,在每个前轮前部额外增加LTR通风管道,以进一步帮助冷却和优化的下压力.(这也是为什么我在三亚看见的P1展示车没有这部分的原因)
迈凯伦一直密切监控市场需求,以保持独特性,并宣布P1在全球只有375辆的生产数量。
P1研讨会的第三主题则是How it feels(P1的感觉):
转向
P1的方向盘直径精确的复制于迈凯伦车手的方向盘, 这是因为使用了过去迈凯伦世界冠军的方向盘为蓝本进行CAD系统扫描,以产生精确的副本。和F1赛车一样DRS和IPAS按钮安装在方向盘上,并使用了Alcantara复合材料(也可以根据客户需求使用真皮)和碳纤维制造。
与12C一样,P1的也采用了电动液压动力转向系统。电动液压泵也可用于公路和赛道模式之间的转换。
仪表
在驾驶员前面的是三个数字仪表显示屏,提供关于这款车的所有信息 - 中间是6.8英寸屏幕,两侧各一个3.0英寸的外屏幕。该仪表显示屏采用了TFT全液晶显示器。驾驶员前面的主屏幕有四个不同的显示画面,根据驱动模式, 当处于纯电力驾驶或E-模式时,正在使用的发电量和剩余电量会高量显示,时速采用了数字显示。在普通,运动和赛道模式下,转速和速度的显示都得到最大程度的突出。
当驾驶模式切换到赛道模式(Race Mode), 仪表显示屏会立即切换到一个过渡画面, 这时车辆系统开始自检, 显示屏会逐个高亮显示当前处于底盘升高/降低状态, 尾翼的升起/缩回, 变速箱, 发动机和轮胎的系统检查, 绿色高亮代表处于正常工作状态, 如果红色就代表该部件处于故障状态.
当处于竞赛模式时, 屏幕显示更适合竞赛, 包括更大的转速显示和动力总成的温度显示, IPAS和DRS的功能显示也更加突出.
载物空间
虽然迈凯伦P1是双座跑车但也有非常实用的载物空间, 一次成型制成的全碳纤维车壳前部件具有一个容量达120升的前行李厢, 很容易的放下两个头盔包. 此外在座椅后方可以发现两个储物网, 座椅前方还有储物袋, 另外车内还有三个杯架, 悬浮式中控台后面有两个, 中控台后部有一个.
倍耐力开发的轮胎
迈凯伦P1所使用的P Zero Corsa轮胎是倍耐力特别研发的新型号, 作为迈凯伦F1车队的技术合作伙伴和唯一轮胎供应商, 倍耐力团队全程参与到迈凯伦P1研发计划中, 轮胎作为一个关键组件融入到整个测试日程, 最终的测试结果只需要进行微调就可以得到适合P1高性能和操控性的轮胎.
为了开发这款适合P1使用的特殊轮胎, 倍耐力充分运用过去在F1赛车和其他赛车运动中得到的经验, 并复制所有轮胎受到的使用条件和应力参数来利用计算机模拟轮胎的承受力.
这款轮胎的设计相比传统的公路跑车轮胎来说更接近于赛车轮胎, 这是必要的设计要求, 以应付在赛道模式下高负荷带来的巨大下压力, 由于采用了特殊配方的新型橡胶, 相比正常的高速运动车轮胎, P1使用的轮胎在纵向和横向都具有更加坚固的结构特性.
倍耐力的工程师们已经开发出一种创新的轮胎解决方案,能够保证最大的稳定性和操控性。不对称设计使轮胎保持足够的刚性,即使轮胎处于不同的重量转移也能确保优异抓地性能, 即便是在转弯或刹车时, 轮胎也会完美的匹配这世界上最好之一的悬挂. 尽管采用了这种刚性轮胎, 由于轮胎是和悬挂系统一起合作开发出来, 所以仍然对非赛道情况下的驾驶舒适性毫无妥协.
轮胎带束层, 胎圈钢丝和轮胎侧壁都是定制的以适应迈凯伦P1的独特要求, 前轮和后轮采用不同的结构研发, 以确保扭矩的传输和优化牵引力, 为了承受在转弯时高达2G的侧向力,后轮胎圈钢丝设计上也是不对称的。
创新化合物的结构,利用尖端的聚合物,提高稳定性和抗压性。通过使用这些化合物,轮胎会更迅速的达到最佳工作温度以保证高抓地水平和增强轮胎方向变化的快速反应。
轮毂
由于迈凯伦P1惊人的性能表现,车毂设计和开发同样采用量身定制方式。 19英寸的前轮毂和20英寸后轮毂采用一种新型高强度铝合金制成, 锻造方式确保满足强度和轻量方面的设计目标,这种材料是首次在量产汽车上使用,此前仅被用于军事应用。
优雅的10辐设计提供了最有效的重量/强度比。和迈凯轮P1其他部位的设计一样, 轮毂的主要设计重点是优化车轮的重量,尽管P1的轮毂比12C的选装超轻锻造轮毂更宽,重量上却更轻, 19x9J的前轮毂仅重7.94公斤/个, 20x11.5J后轮辋是9.72公斤/个。消费者可以选择银色或亚光色.
Akebono(曙)制动系统公司的官员根岸利行进行制动系统的讲解
迈凯伦P1旨在提供和GT3或勒芒运动赛车相同的相同的制动性能和功能, 这是领先于目前市场上在售的任何超级跑车。它是迈凯伦车队的F1赛车的合作伙伴曙专门开发的,该系统采用一种新型的陶瓷碳纤维制动盘,此前从未在公路跑车上使用过,但已经经历过一些最苛刻和极端测试。
在被迈凯伦P1和迈凯伦F1赛车使用之前,因为其卓越的耐热品质这种材料上首次使用是在欧洲阿丽亚娜空间火箭计划中。相比传统的陶瓷碳纤维更坚固,而且这种材料散热更有效,相比采用传统的陶瓷碳纤维刹车的12C, 能吸收刹车片和制动盘接触时产生的50%的能量.
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