这篇重点讲解一下D90所采用的博格华纳双速TOD四驱系统，其实这套系统有两种，一种是D90所用的带ATS的智能全地形四驱系统，还有一种是老款D90手动挡以及现在的T90双增压皮卡所采用的没有ATS智能全地形的四驱系统，顾名思义没有智能地形模式选择，只有2H AUTO 4H 4L,说简单点就是没有进行ATS地形模式标定，前段时间网上说的猛禽取消4A实际上就是取消了AUTO模式也就是4A模式，其实就是改成了分时四驱，那么对于博格华纳的这套双速TOD四驱系统其实很多人会觉得这套四驱系统因为是多片离合器不够硬，没有托森，没有超选好，实际上真的如此吗！其实放眼现在所有的四驱系统除了分时四驱以外，四驱系统就这几种，第一使用率最高的以多片离合器为代表的除了TOD以外，奔驰 宝马 大众等车型使用的基本上都是多片离合器，只不过这些车用的都是开放式的中央差速器，还有就是丰田系列所用的托森机械机构的四驱系统，其次还有三菱的超选四驱，不过很可惜的是三菱最新一代的超选四驱（新劲畅）也已经改为托森C型差速器了，老的超选四驱一代和二代都是粘性联轴节结构，二代加了电控而已，并非很多所谓的砖家车评人所说的改为多片离合器结构了，低四只能放大1.9倍，也归类为机械结构吧，具体的工作原理在这里就不在做赘述了。现在奥迪全系四驱quattro也从之前的托森改为冠状齿加摩擦片结构的中央差速器了，其实不难看出多片离合器结构的四驱系统已经成为主流，至于硬不硬，猛禽 途乐等大排量高功率，高扭矩的车也都用的是博格华纳的双速TOD足以说明一切！

博格华纳TOD双速智能四驱系统，也叫扭矩随选四驱系统，从字面意思理解就是动力扭矩根据车轮需要随时选择应该去哪个车轮，扭矩按需分配，这样好理解多了吧

先说说什么叫ATS全地形智能四驱系统，智能再哪里？首先四驱标定工程师驾驶工程车辆通过对不同路面状况的特点进行数据收集，再将最科学的驾驶方式写入车载程序中，进行预先设定了各种路况模式，当遇到复杂地形时，咱们车主可以根据不同路况选择相应的模式，车载程序自动进行设置，从而发挥车辆最强的性能。

AUTO模式顾名思义全自动模式，正常驾驶以后驱为主，在前桥需要有扭矩的时候自动向前轴分配动力，最大可分配50%动力，比如大油门加速起步，山路弯道，湿滑路面等，驾驶模式不光和TOD有关，和油门响应(此模式下为基础)，变速箱换挡逻辑(此模式下为标准)，ESP(此模式下为标准)介入都有关系。

运动模式TOD工作原理和AUTO模式一致，主要是通过提升油门响应速度和延迟变速箱升档来提升动力，升档延迟持续拉高转速(看图3图4)降档积极获得很大的扭矩，油耗会增加。

ECO经济模式通过提前换挡获得更好的经济性，升档积极，降档延迟，此时为纯后驱模式，任何路况下不给前轴输出动力，油门响应为延迟看图4，此模式只适用于城市路况，快速路况下油门延迟和换挡逻辑会导致车辆加速性能变差超车会变得很危险。

雪地模式，油门响应平和，发动机平缓的扭矩输出避免车轮打滑(看图2.图3.图4)，变速箱二档起步升档积极，TOD为高敏感状态，积极的进行前后轴动力分配调整来提升车辆牵引力和稳定性，ESP对打滑现象有极高的敏感度，电子限滑和ABS介入积极

泥地模式，4H高速四驱模式，油门响应积极，发动机渐进式的扭矩输出，变速箱适时变换档位以配合泥泞路况驾驶(有经验者用MT模式)TOD将给前轴50%最大动力并按需动态调整，ESP对打滑现象有极高的敏感度，电子限滑介入积极，在泥地避免用低四岩石模式，即便是陷车自救，只能让情况变得越来越糟，后桥差速锁可以用

沙地模式，4H高速四驱模式，油门响应积极，发动机动力扭矩输出更快很更直接，TOD将给前轴50%的最大动力并按需动态调整，变速箱每个档位停留时间长升档延迟，降档迅速积极更好的动力输出，全地形智能四驱加ZF8AT在沙漠里自动模式要比手动模式动力响应更好，毕竟电脑比人脑更聪明反应更快，当然也要分沙漠地形结构有些结构地形下还是需要用MT，分时四驱用4H加MT，自动模式不适用于分时，毕竟分时没有ATS标定，但是分时四驱沙漠高四模式下ESP完全退出工作，其实动力输出会更好不受电子系统的限制。

岩石模式也就是4L低速四驱模式，油门响应积极，发动机持续高扭矩输出的同时分动箱将扭矩放大2.48倍再输出，岩石模式用于攀爬一些大角度并且地面有坑交叉轴的大坡或者是脱困非泥地脱困，变速箱一档起步，延迟升档，D90 Pro柴油机在岩石模式下冲坡时用自动模式，手动模式由于柴油机高扭矩的特性你换挡速度会完全跟不上动力需求，和驾驶技术无关。TOD将给前轴50%最大动力并按需动态调整，但是也有人说在岩石模式下TOD是完全压紧锁止的类似于中央差速锁不再进行动态扭矩调整，ESP降级不对车辆进行干预仅电子限滑工作。

过去没有经过学习和对专业知识的深挖我也觉得TOD多片离合器也是靠多片离合器的压紧程度来分配前后轴的动力，通过深入的学习得知TOD的多片离合压根就没有“半离半合”这种状态，它只有“离”和“合”两种状态，也就说要么压紧，要么离开，工程师巧妙的运用“离”和“合”占用的时间（也就是所谓的占空比）来实现扭矩分配，因为没有“半离半合”这种状态，所以TOD的多片离合不存在离合片之间的剧烈摩擦，所以就没有“容易生热”这个理论基础。变速箱过热被不懂的传成分动箱过热！有人会说，没有半离合，但总归要合，合就会有摩擦，不否认一点摩擦都没有，在离合片结合的一瞬间，总会有一点摩擦。TOD是靠电磁吸引压盘，然后压盘压迫离合片闭合，虽然存在球凸轮结构通过转动才能压紧的过程，TOD的多片做到瞬间闭合，纹丝不动，想生热都来不及！
     所以当今电控时代下分时四驱还傻愣愣的分配着50:50的扭矩虽然直接简单粗暴，但在特殊地形下并不是50:50就一定是最佳，分时四驱最大特性是结构简单，承载能力强，传导消耗低，不易损而已，但在某些前轮不需要那么大发力的情况下他依旧分配到了50%动力，在某些后轮更加需要发力的情况下也只能分配到最大50%的动力，所以好也是50%坏也是50%！最后再说一句TOD动力分配的速度反应和时间要比所谓的托森快十倍以上，天下武功唯快不破！