日本三大品牌CVT扫盲贴，详细论述日系CVT各家特性1
我用简单直白的语言，简约的论述日系各大CVT特性，写多了，我累，吃不消
日系代表 丰田，本田，日产
丰田旗下CVT变速器生产厂家来自丰田的子公司爱信精机丰田普通车用的是CVT 混动车高级车用的是ECVT
丰田CVT由普通钢带做为传动的关键部件，现在博士的钢带可以做到30万公里行驶没问题（家用足以）但是介于此种钢带传动的特殊性，新车时候咬合结实，无传动损耗，省油，顺滑，非常的好，随着时间使用磨损的加剧，钢带表面咬合不是0的完美的时候，就出现油耗高，动力损失，起步慢，等问题，如下图
日系代表 丰田，本田，日产
丰田旗下CVT变速器生产厂家来自丰田的子公司爱信精机丰田普通车用的是CVT 混动车高级车用的是ECVT
丰田CVT由普通钢带做为传动的关键部件，现在博士的钢带可以做到30万公里行驶没问题（家用足以）但是介于此种钢带传动的特殊性，新车时候咬合结实，无传动损耗，省油，顺滑，非常的好，随着时间使用磨损的加剧，钢带表面咬合不是0的完美的时候，就出现油耗高，动力损失，起步慢，等问题，如下图
丰田的CVT 起步使用液力变矩器，以传动液传动动力，没有部件发生摩擦，这也是较以前CVT不同的一点，液力变矩器
并且在油磅上丰田也有自己独特的设计。
此为博士的钢带，现在博士已经可以运行30万公里没问题，此CVT为丰田普通车搭配的CVT变速箱，一般用在卡罗拉，逸致等低端车型上
丰田车正真的CVT叫ECVT，全名：电子无级变速器，此CVT才是丰田的精髓，此CVT虽然叫CVT但是跟普通CVT完全不同，看如下图
丰田车正真的CVT叫ECVT，全名：电子无级变速器，此CVT才是丰田的精髓，此CVT虽然叫CVT但是跟普通CVT完全不同，看如下图
可以看下丰田比较红的混动车型普锐斯，现代的ECVT由行星齿轮作为主动传动部件，并非人们意义上认识的由钢带转动的CVT，ECVT的关键就是通过行星排上的行星齿轮、离合器外加调速电机来实现变速，这个过程完全是无缝衔接，叫它无级变速器（Continuously Variable Transmission）也无可厚非，加上采用电控和电驱动，所以太平顺了，叫CVT也也可厚非。CVT一般是比较低排量的车型上使用，但是ECVT，V8 6.0的机器完全不是问题。
本田CVT来自本田自家，本田的CVT跟丰田的CVT并无本质区别，但是本田把2个转动轴之间的距离拉长，使得钢带转动的范围更大，力道更强，带动非常的直接，所以开起来非常的直接。
日产的CVT来自世界变速箱大厂JATCO，以普通CVT来说，日产的是最先进的，日产的新一代CVT变速箱，在普通的CVT变速箱上增加了一套包括两个挡位的副变速机构，即一套行星齿轮组，可以实现2个挡位的变化，扩大变速比范围，使同一速度下转速更低从而实现更少的燃油消耗，说的通俗一点就是CVT＋2AT的结构。这套新变速箱结构虽然可以在燃油经济上做出贡献，不过性能方面却拖了后腿，即在加速时到达一定转速后有一个换挡过程，会耽误一些时间。如下图
有副变速机构后，使的变速比更大，实现更低的转速跟油耗
这个CVT7，到了CVT8后，日产又进一步提升速比范围，由原来的6.0.1改为7.0.1，更加低的转速，更能实现低油耗的保证，
有副变速机构后，使的变速比更大，实现更低的转速跟油耗
这个CVT7，到了CVT8后，日产又进一步提升速比范围，由原来的6.0.1改为7.0.1，更加低的转速，更能实现低油耗的保证，
总结，非常的重要
丰田：这个品牌的定位就是舒适家用，我想最适合他们的就是CVT了，丰田的CVT无论是转动技术，还是油磅，都有自己独特的设计，并且转动柔和，精度高，我认为是CVT里最好的
本田：哥，你是HONDA，最然你把CVT，2个轴承之间的距离拉大，使得钢带磨损力加强，迫使动力增强，开起来非常的直接，你号称自己在钢带部分加强了，但是这样的设计，对于一个家用车来说真的不必要，再说一次，你是HONDA，你是主打运动的，你的底盘硬，噪音大，你向来不重视舒适，你为什么要配CVT，你应该主打双离合，那才是你的出路。我认为这样的设计思路下的CVT寿命肯定不及丰田家的，但是开起来比丰田的要直接
日产：你那CVT+2AT思路不错，但是顿挫，起步慢，等等问题，对于你那0重力的座椅来说，镇的不是那么的好那么的舒适，最近又是低温保护，漏油的，也不知道是不是个案，但是你的变速箱速比最宽，理论来说应该是3家CVT中同排量下，最省油的。
丰田：这个品牌的定位就是舒适家用，我想最适合他们的就是CVT了，丰田的CVT无论是转动技术，还是油磅，都有自己独特的设计，并且转动柔和，精度高，我认为是CVT里最好的
本田：哥，你是HONDA，最然你把CVT，2个轴承之间的距离拉大，使得钢带磨损力加强，迫使动力增强，开起来非常的直接，你号称自己在钢带部分加强了，但是这样的设计，对于一个家用车来说真的不必要，再说一次，你是HONDA，你是主打运动的，你的底盘硬，噪音大，你向来不重视舒适，你为什么要配CVT，你应该主打双离合，那才是你的出路。我认为这样的设计思路下的CVT寿命肯定不及丰田家的，但是开起来比丰田的要直接
日产：你那CVT+2AT思路不错，但是顿挫，起步慢，等等问题，对于你那0重力的座椅来说，镇的不是那么的好那么的舒适，最近又是低温保护，漏油的，也不知道是不是个案，但是你的变速箱速比最宽，理论来说应该是3家CVT中同排量下，最省油的。
[ 本帖最后由 conan131426 于 2015-09-21 10:16:02
编辑 ]
分享到：
惠州车友6788180 2015-9-21 11:55:56 发表在 惠州车友6788180
ECVT还没太明白，请LZ再多讲讲。
简单点说：ECVT主要传动部件是行星齿轮，由电脑控制电机来进行转动，精度要求非常的高，无缝咬合转动。
普通CVT就是在2个转动轴之间靠钢带转动，
普通CVT就是在2个转动轴之间靠钢带转动，
我没长期开过DSG，所以对于产品质量稳定性，不发表任何话题，但是就构造来说，大众的DSG可以秒杀所有的自动变速箱是绝对有这个实力的。
它有两套离合器装置，同时，对应每套离合器还各有一套输入轴。这样相当于两台手动变速器的组合，只不过集成电子和机械液压系统替代了人脑和离合器踏板，最后通过双离合器实现换挡的无缝连接
变速器有两套离合器。其中，离合器1负责1挡、3挡、5挡和7挡，离合器2负责2挡、4挡、6挡和R挡。车辆刚刚起步时，驾驶者将挡位从P挡挂入D挡，此时，电脑默认1挡正常起步，离合器1结合，输入轴1工作，离合器2分离，输入轴2不工作，而挡位2的齿轮已与输入轴2处于啮合状态，离合器2结合，离合器1分离，即变速器1挡上升至2挡，以后以此类推。升挡期间，离合器结合速度以毫秒计算，动力传递损失很少，驾驶者可以体会到普通自动挡车型无法提供的升挡平顺性。
它有两套离合器装置，同时，对应每套离合器还各有一套输入轴。这样相当于两台手动变速器的组合，只不过集成电子和机械液压系统替代了人脑和离合器踏板，最后通过双离合器实现换挡的无缝连接
变速器有两套离合器。其中，离合器1负责1挡、3挡、5挡和7挡，离合器2负责2挡、4挡、6挡和R挡。车辆刚刚起步时，驾驶者将挡位从P挡挂入D挡，此时，电脑默认1挡正常起步，离合器1结合，输入轴1工作，离合器2分离，输入轴2不工作，而挡位2的齿轮已与输入轴2处于啮合状态，离合器2结合，离合器1分离，即变速器1挡上升至2挡，以后以此类推。升挡期间，离合器结合速度以毫秒计算，动力传递损失很少，驾驶者可以体会到普通自动挡车型无法提供的升挡平顺性。
|
|
