韶山5（SS5）型准高速客货两用电力机车
韶山5型准高速电力机车，代号SS5。为准高速铁路试制的样车。韶山5型客运电力机车是国家“七五”重点科技攻关项目。“七五”期间，我国采用技贸结合的原则，在购买欧洲50Hz集团8K型机车的同时引进国外先进技术。在要求消化吸收的基础上，结合我国电力机车设计、制造、运用的经验，进行设计韶山5型电力机车。1988年~1989年6月完成施工设计，两台样车分别于1990年9月和10月落成。1990年12月出厂，后讲行了西安一宝鸡间进行30万公里的运行考核。韶山5型机车的主要技术特点如下：①电机空心轴弹性传动，电机采用架悬式悬挂。②两段桥相控，即一段全控桥加一段半控桥。③再生制动。④功率因数补偿装置。⑤机车采用标准电子控制柜，具有特性控制、电气补偿、功补控制、防空转等功能。⑥设有空电联合制动。⑦机车设有列车供电绕组，供客车空调、取暖、照明、通风。
用途：准高速干线客运
轴式：Bo-Bo
传动方式：交—直传动
持续功率：3200kW
持续速度：80km/h
持续牵引力：137kN
最高速度：140km/h
最大牵引力：235kN
整备重量：88t
累计产量：2
首台投产年代：1990.11
生产地：株洲电力机车厂制造

韶山6（SS6）型干线客货运电力机车
韶山6型干线客货运电力机车，代号SS6。株洲电力机车工厂制造的国际招标中标机车。机车功率持续4800kW，最大速度100km/h，车长20200mm，轴式C0-C0，电流制为单相工频交流。
用途：客货两用
轴式：Co-Co
传动方式：交—直传动
持续功率：4800kW
持续速度：48km/h
持续牵引力：351kN
最高速度：100km/h
最大牵引力：485kN
整备重量：138t
累计产量：53（截止于2003.3）
首台投产年代：1991.6
株洲电力机车厂制造

韶山7（SS7）型干线客货两用机车

SS7型电力机车是轴式为3B0的交直传动相控电力机车，它是铁道部“八五”期间的重点科研项目，设计任务书文号是科技函[1990]213号。其研制目的是采用3B0转向架，以适用于山区小曲率半径线路，可减小机车轮缘磨耗，并提高机车牵引能力。SS7型电力机车及其派生系列均由大同厂、成都厂和株洲所共同研制。首台SS7型电力机车于1992年12月30日试制出厂。

技术特点


(1)SS7型电力机车采用3B0转向架，与传统2C0轴式相比，在小半径弯道线路上运行时具有一系列优点，如导向轮对作用于钢轨的侧向力下降30%-60%，轮对作用于构架的横向力平均减小30%，导向外轮的冲角和轮缘磨耗指数分别减少约20%和40%，脱轨系数约降低30%。3B0转向架中的3台转向架是各自独立的，中间转向架与端转向架的区别是增设了转向架相对车体横向位移的横动装置，以减小轮对对钢轨的侧压力。一系悬挂采用独立的轴箱套筒式圆弹簧加橡胶垫，二系悬挂全旁承承载，采用圆弹簧和橡胶垫串联结构，保证机车重量均匀地分配到各个轮轴上。转向架和车体之间的牵引力，采用Z型斜拉杆传递，保证机车有最佳粘着牵引点。基础制动系统采用DC19A型单缸制动器和CN11型储能制动器

(2)采用了大功率壳式JDFP-7700/25型主变压器，额定容量为7280kVA。变压器总共包括12个部件，即1台主变压器、6台平波电抗器、4台功率因数补偿电抗器、1台高压电流互感器。主变压器采用强迫导向油循环风冷却方式
(3)机车主电路采用一段全控桥加一段半控桥以满足机车无级相控调压，其中全控桥满足再生制动的需要。另外，每半台车还有一段励磁半控桥给3台串联的他励绕组供电。

(4)采用复励全叠片、带有补偿绕组、六极的ZD111型牵引电动机。该电机有效地改善了电机脉流和过渡过程的换向性能及电位条件，磁路均匀，各电机特性一致，并改善了定子线圈的散热条件，提高了电机的过载能力及可靠性。
(5)在货运电力机车上实现再生制动技术，轮周制动功率4000kW，可以保证低速时有良好的制动性能，在v=10-45km/h时最大制动力为320kN。再生制动时，可以把列车的机械能变为电能反馈给电网或给同一供电臂上的其他机车使用。再生稳定电阻柜采用立式安装，每段稳定电阻值 (20度时)为0.356欧士5%，最大制动电流为750A，全车两台制动电阻柜持续功率为2x680kW,强迫风冷，冷却风量为5.5m(3)/S

(6)具有机车功率因数补偿装置并作3次滤波器，以期当机车发挥1/2以上额定功率时，功率因数不小于0.9，原边3次谐波含量不超过12%。补偿装置分成四组，牵引时根据对机车运行工况检测到的无功功率值，改变投切的数量，达到最优补偿。再生制动时始终投人两组，减少投切次数，以提高装置的可靠性。每组电容值为3510uF,电感值为0435mH。

(7)TGZ10-2775/925变流装置采用了36只KP1400-26主晶闸管、12只ZP2200-26主整流管、8只KPA1200-40功率因数晶闸管开关及4只励磁用元件。装置采用强迫风冷、铜片叠压散热器

(8)采用复励牵引控制系统，可得到比串励电机的机车更好的粘着利用。为此，电子控制系统保证机车起动时先有他励预励磁，然后他励电流与电枢电流成比例上升，在电机达到额定电压之后又自动转人无级磁场削弱，自动减小他励电流，以维持电机电压为恒值，并保证44-80kmm/h的良好恒功速度范围

(9)采用标准电子控制装置，除具有牵引复励控制、再生控制外，还具有特性控制、粘着特性限制、恒功限压、轴重转移电气补偿、防空转厂防滑行等功能。

(10)辅助电路采用旋转劈相机和电子辅机保护装置。在辅助电机整体设计时，充分考虑了机车辅助电路三相电压不平衡的运行工况，并要求轻量化。

(11)车体采用框架式整体承载，各梁、柱采用低合金结构钢16Mn。除边梁、枕梁采用型钢外，其他各梁均为钢板压制型材。机车通风系统采用大面积立式百叶窗车体通风方式。牵引电动机通风系统采用一台通风机向三台电机并联供风方式，其中一台电机风道较长。其他设备如主变压器、整流装置、电阻柜等均采用独立通风系统。

(12)空气制动系统采用电力机车通用的DK-1制动机。

(13)具有机车重联控制，司机室顶部安装卧式KLD5.2型空凋机，轮轨润滑采用HP-Z型轮轨润滑装置
机车性能参数

电流制 单相工频交流
工作电压/kv
额定值 25
最高值 29
最低值 19
轴式 B0-B0-B0
轴重/t    21
机车整备质量/t 138(+3/-1)%
轨距/mm 1435
动轮直径(新/半磨耗)/mm 1250/1200
机车功率/kW 4800
机车牵引力/kN
持续制 385
起动值 570
机车速度/km·h(-1)
持续制 44
最大值 100
恒功率速度范围/km·h(-1) 44-80
电制动方式 再生制动
制动功率/kW 4000
最大制动力(10-45kMh时)/kN 320
车体底架长度/mm 20800
车体宽度/mm 3105
落弓后最高点距轨面高度/mm 4700
车钩中心距/mm 22016
车钩水平中心线距轨面高度/mm 880土10
受电弓滑板中心距/mm 15000
转向架固定轴距/mm 2880
转向架中心距/mm 2x7100=14200
空气压缩机能力/m(3)·min(-1) 2x2.3
主风缸容量/m(3) 1.224
砂箱总容量/m(3) 1.2
空气制动机型号 DK-1
机车通过最小曲线半径/m
(相应速度5km/h时) 125

韶山7B（SS7B）型重载货运电力机车
韶山7B型重载货运电力机车，代号SS7B。1996年设计完成，1997年试制成功的一种新型的重载货运电力机车。该车是韶山7型电力机车系列化产品之一，其走行部、传动系统等，引进、消化、吸收了国外交-直机车的先进成熟技术，达到国内先进水平，并接近世界水平。机车功率持续4800kW，最大速度100km/h，车长20200mm，轴式B0-B0-B0，电流制为单相工频交流

主要性能参数：韶山7B型重载货运电力机车，代号SS7B。1996年设计完成，1997年试制成功的一种新型的重载货运电力机车。该车是韶山7型电力机车系列化产品之一，其走行部、传动系统等，引进、消化、吸收了国外交-直机车的先进成熟技术，达到国内先进水平，并接近世界水平。机车功率持续4800kW，最大速度100km/h，车长20200mm，轴式B0-B0-B0，电流制为单相工频交流。

韶山7C（SS7C）型干线客运电力机车
韶山7C型电力机车是交—直传动4800kW，最高运用速度120km/h的6轴客运电力机车。
机车主要特点是：
1.采用两段桥相控(全控+半控)和它复励电路，无级调速和无级磁场削弱；
2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；
3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；
4.采用电机滚动抱轴承鼻式悬挂、低位斜牵引拉杆方式；
5.采用B0-B0-B0转向架及单侧制动；
6.电制动采用再生制动；
7.设有列车取暖及空调的供电电源；
8.采用双管制供风；
9.为满足轴重22吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计.
性能参数： 机车主要技术参数：
电流制 单相工频交流
工作电压 额定值 25kV
机车整备重量 132 t
轴重 22t
轴式 B0－B0－B0
机车额定功率:（持续制） 4800kW
机车牵引力：持续牵引力（半磨耗） 220kN
起动牵引力 310kN
机车运行速度（持续制） 76km/h
运行最大速度 120km/h
机车恒功速度范围 (机车在牵引工况下) 76—120km/h
机车电制动制动方式：再生制动
再生制动力：在速度为10～80km/h时 173kN
在速度为0～10km/h时 制动力从零，线性升至173kN
恒功率速度范围(机车在制动工况下) 80～120km/h
电制动持续功率 4000kW
再生制动最大励磁电流(他励) 250A
再生制动最大制动电流 775A
再生制动的控制方式 无级调控 准恒速
车钩中心距 22016mm
机车落弓时最高点离轨面高度 4755±30mm
车体底架长度 20800mm
车体宽度 3105mm
车钩中心线离轨面高度 880±10mm
受电弓滑板中心距 15000mm
动轮直径(新) 1250mm
(半磨耗) 1200mm
转向架固定轴距 2880mm
转向架中心距 7100×2mm
轨距 1435mm
传动方式 单边、直齿（刚性）
传动比 68/23=2.957
截止到07年底,共制造了171台

韶山7D（SS7D）型准高速客运电力机车
韶山7D型客运电力机车，代号SS7D。由大同机车厂、株洲电力机车研究所、成都机车车辆厂联合研制的适应我国铁路提速需要的新产品，是目前国内技术水平最为先进的交直传动客运电力机车，也是韶山7型电力机车系列化产品之一。该车采用了电机架承式全悬挂、轮对空心轴连杆传动、优化悬挂刚度等一系列先进技术，使机车既适应小半径曲线又适应直线区段提速需要；采用微机控制与逻辑控制单元相结合，实现了机车状态显示，故障记忆及显示，应急操作显示，控制系统自检等功能；首次在交直传动机车上采用独立通风结构，降低了车内负压，减少了车内积尘，改善了车内电器工作环境；采用了B0-B0-B0转向架轴式及单侧制动；采用不等分三段桥相控和他励控制技术，实现机车无级调速和无级磁场削弱；采用恒流准恒速特性控制；具有供列车取暖及空调的电源；具有双管制供风系统；司机室采用了人机工程学原理设计，全包结构，选用先进操作控制设备，提高了机车的美观性及舒适度。机车功率持续4800kW，最大速度170km/h，车长20200mm，轴式B0-B0-B0，电流制为单相工频交流。


机车主要特点
1.采用三段不等分桥相控和复励电路，机车无级调速和无级磁场削弱;
2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；
3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；
4.采用电机架承式全悬挂、轮对空心轴六连杆传动；
5.采用独立通风系统；
6.采用3B0转向架单侧制动；
7.设有列车取暖及空调的供电电源；
8.采用双管制供风；
9.为满足轴重21吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计；
10.机车头型进行了全新设计，司机室内结构设计应用了人机工程学原理。全新的室内装修并配以用先进的操作控制设备，提高了整体的美观性及舒适性。

机车主要技术参数：
电流制 单相交流50Hz
工作电压：额定值 25kV
轨距 1435mm
轴式 B0—B0—B0
机车总重 126t
轴重 21t
传动方式 轮对空心轴六连杆传动
机车额定功率（持续制） 4800kW
机车牵引力：
持续牵引力（半磨耗） 171kN
起动牵引力 245kN
机车运行速度：
机车额定速度（持续制） 96km/h
最高速度 170km/h
恒功率速度范围 96～160km/h
机车电制动：
制动方式 加馈电阻制动
制动功率 4000kW
电制动力 150kN（10～96km/h）
机车额定工况功率因数： ≥0.81
机车具有空转、滑行保护装置
车钩中心距 22016mm
车钩中心线距轨面高度 880±10mm
传动齿轮箱底面距轨面高度 ≥120mm（新轮）
车体底架长度 20800mm
车体宽度 3105mm
受电弓降下时，受电弓滑板顶面距轨面高度（新轮） 4700±30mm
机车前、后端转向架中心距 14200mm
车轮直径（新轮） 1250mm
（半磨耗） 1200mm
首台出厂年份：1999
首台制造厂家：大同机车厂
编号：0001-0058,0631共59台，配属西局西段，执行宝成、陇海线客车牵引任务。

韶山7E（SS7E）型准高速客运电力机车 及 模块化SS7E型电力机车
韶山7E机车为六轴干线客运电力，最大速度为170km/h。它借鉴7D型电力机车上部的成熟技术，走行部采用2C0转向架。同时，辅助电路采用辅助逆变器供电、车体流线型等。
机车主要特点:
1.采用三段不等分桥相控和复励电路，机车无级调速和无级磁场削弱；
2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；
3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；
4.采用电机架承式全悬挂、轮对空心轴六连杆传动；
5.采用独立通风系统；
6.采用2C0转向架,单侧制动；
7.采用辅助变流器作为辅助系统供电电源；
8.设有列车取暖及空调的供电电源；
9.采用双管制供风；
10.为满足轴重21吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计；
11.耐低温设计，机车可以在高寒地区运用。
12.机车头型进行了全新流线化设计，司机室内结构设计充分应用了人机工程学原理。全新的室内装修并配以用先进的操作控制设备，提高了整体的美观性及舒适性。
性能参数： 机车主要技术参数：
轴式 C0-C0
机车前、后车钩中心距离 22016mm
机车车体长度 20800mm
机车车体宽度 3105mm
机车在落弓状态滑板顶面距轨面高度(新轮) 4700±30mm
车钩中心线距轨面高度 880±10mm
受电弓滑板距轨面工作高度 5200～6500mm
传动齿轮箱底面距轨面高度 ≥120mm
机车前、后端转向架中心距 11570mm
机车整备重量 126 t
轴重 21t
机车传动方式 轮对空心轴六连杆传动
传动比 75/32=2.34375
动轮直径(新轮) 1250mm
(半磨轮) 1200mm
工作电压 额定值 25kV
电传动方式 交－直
机车功率 (持续制) 4800kW
机车额定牵引力 (持续制、轮箍半磨耗) 171kN
机车起动牵引力 245kN
机车额定速度(持续制，半磨耗) 96km/h
最高速度 170km/h
恒功率速度范围 (机车在牵引工况下) 96～160km/h
机车电制动
制动方式 加馈电阻制动
制动持续功率(轮缘) 4000kW
电制动力速度为（10～96km/h ） 150kN
恒功率速度范围(机车在制动工况下) 96～160km/h

韶山8（SS8）型准高速客运电力机车
SS8型电力机车是用于准高速干线客运的交直传动相控电力机车。它是 "八五"期间国家重点科技攻关项目(专题合同编号: 85-402-01-02)，由株机厂和株洲所共同研制。原设计用于厂深线准高速铁路，现已用于我国主要干线电气化铁路快速客运。SS8型电力机车，1998年6月24日在京广线的许昌至小商桥区间创造了240km/h的中国铁路高速纪录。SS8型电力机车对推动我国客运准高速及高速机车的发展具有重要意义
技术特点
(1)B0转向架采用牵引电机轮对空心轴全悬挂和单侧直齿六连杆万向节传动，以满足准高速客运机车减小簧下重量，并获得良好的动力学性能及特定性能。牵引装置为推挽式低位平牵引杆，牵引点距轨面高 220mm，有利于机车粘着牵引力的发挥。


(2)采用900kW的ZD115型脉流牵引电动机，该电机为全叠片结构，双H绝缘。
(3)机车主电路为不等分三段半控桥式整流电路，并采用晶闸管分路无级磁场削弱电路，可实现机车牵引特性全运行区无级调速。整流装置采用大功率的晶闸管KPA1300 -28和整流管ZPA2100-28
(4)机车电制动方式为加馈电阻制动，在低速区能保持大的制动力。
(5)采用微机控制系统，控制功能有特性控制、防空转厂防滑行控制、速度分级控制、过分相控制以及诊断、监测显示等功能
(6)机车设有列车供电系统，可向旅客列车提供空调、采暖、茶炉、照明等电源。
(7)机车可安装速度分级控制系统，与车载微机进行通信，并执行电制动优先转换、常用制动、紧急制动。
(8)采用DK-1型制动机，具有空电联合制动功能，并能实现列车的电空制动系统的电指令直通控制，确保行车安全。


(9)经风洞模拟试验的机车外形，可减小机车运行中的风阻。
(10)车体为整体承载结构，采用有限元分析优化设计，以在保证车体强度的前提下减轻质量。
机车主要技术参数：
电流制                          单相工频交流
工作电压/kV
额定值                                25
最高值                                29
最低值                                20
轴式                                   B0-B0
轴重/t                                    22
机车整备质量/t                    88
轨距/mm                                 1435
动轮轮径(新，半磨耗)/mm            1250/1200
机车持续制功率/kW                       3600
机车牵引力/kN  
        持续制                               126
        起动值                               210
机车速度/km·h(-1)
持续制                               100
最大值                               170
电制动方式                      加馈电阻制动
制动功率(75~160km/h时)/kW               2700
最大制动力(16-75km/h时)/kN               130
车体底架长度/mm                        16300
车体宽度/mm                             3100
落弓时最高点距轨面高度/mm               4628
车钩中心线间距/mm                      17516
车钩中心线离轨面高度/mm              880土10
受电弓滑板中心间距/mm                   8600
受电弓工作高度/mm                  5100-6800
转向架固定轴距/mm                       2900
转向架中心距/mm                         9000
空气压缩机能力/m(3)min(-1)         2x1.6m(3)
主风缸容量/m(3)                            1
空气制动机型号                          DK-1
机车总数为245台,其中243台普通型 2台试验型

韶山9（SS9）型准高速客运电力机车 及 韶山9改（SS9G）型准高速客运电力机车

韶山9型电力机车是新研制开发的准高速客运六轴干线电力机车，用于牵引160km/h准高速旅客列车,该型电力机车克服了SS8型电力机车在长大坡道大编组中功率不足的缺陷。机车功率4800kW，最大功率可达到5400kW，最高运行速可达到170km／h，同时借鉴了韶山8型和韶山6B型的成功经验，使其在最高运行具有更好的动力学性能，制动性能也得到了进一步提高。这一系列优势，使韶山9电力机车具有很好的应用前景，为陇海线的提速，沈大线,京广线的电气化开通提供了很好运输工具，更为铁路占领运输领域提供了保障。
用途：客运
首台年份：1998年
额定功率4800kW
传动方式交直传动，不等分三段半控桥
轴 式 C0-C0
轴 重 21t
最高速度 170km/h
持续速度 99km/h
起动牵引力 286kN
持续牵引力 169kN
调压方式 相控调压
控制方式 恒流准恒速
制动方式 加馈电阻
电制动功率 4070kW
悬挂方式 全悬挂（轮对空心轴）
轨距：1435毫米
轴重：21吨
持续功率：4800KW
机车外形尺寸：22216 X 3100  4605毫米
轮径：1250毫米
通过最小曲线半径：125米
固定轴距：2150毫米
全轴距：11535毫米
横功速度：99-160公里/小时
牵引电机型号：ZD111
励磁方式：复励、无级磁场削弱
悬挂方式：抱悬

东风4A（DF4A）型干线客货两用内燃机车
DF4A型内燃机车
研制 年份：1969年
生产年份1974年-1986年
生产厂商  大连机车车辆厂
柴油机装车功率：3300马力/2430千瓦
传动方式：电力（交-直）
用途：客、货运
轴式：C0-C0
轨距：1435毫米
整备重量：138吨
轴重：23吨
构造速度：客运120公里/小时 货运100公里/小时
持续速度：客运26.3公里/小时 货运21.9公里/小时
起动牵引力：客运35100公斤 货运42100公斤/413.9kN
持续牵引力：客运25700公斤 货运30800公斤/302kN
轮径：1050毫米
机车轴距：15600毫米
转向架轴距：3600毫米
转向架中心线间距：12000毫米
车钩中心线间距：21100毫米
通过最小曲线半径：145米
最大高度：4725毫米
最大宽度：3309毫米
燃油储备量：7.5吨
装载燃油 9000L
装载水 1200kg
装载机油 1200kg
装载砂800kg
柴油机型号：16V240ZL
主发电机型号：TQFR-3000
牵引电动机：ZQDR-410

东风4B（DF4B）型干线客货两用内燃机车
一、简介
    东风4B型内燃机车是在东风4型内燃机车基础上发展的换代产品。其主要特点:
    (1)装用16V240ZJB型柴油机，装车功率2430kW(3300马力)，柴油机转速由500 ~llOOr/min调整到430~lOOOr/min，柴油机机体、曲轴、缸盖、连杆、活塞、缸套、高压油泵、主轴瓦等零部件的结构进行了较大改进;装用了步进电机驱动的无级调速器和九节式排气总管
    (2)调整主发电机输出功率，由原来的2059kW提高到2125kW;改善了牵引电动机吸、排风方式
    (3)装用56组强化铜散器;采用74-82度的温度控制阀感温元件，控制高温冷却水出口温度。
    通过上述改进，机车的技术性能和运用可靠性有明显的提高。机车轮周效率达到 33.4%。
    东风4B型货运内燃机车于1982年开始批量生产，东风4B型客运内燃机车于1987年开始生产。东风4B型客、货运内燃机车累计生产了4303台，相当于1999年全路内燃机车保有量    东风4B型机车是国产电传动内燃机车的基本型，为发展变型产品和产品系列化奠定了基础。该型机车的批量生产，推动了我国牵引动力内燃化的进程。

    二、设计特点
    1、机车总体布置
    东风4B型机车采用交直流电传动，柴油机的最大运用功率为2430kW。客运和货运两种机型，除牵引齿轮传动比不同外 (客运机车为71/21=3.38;货运机车为63/14= 4.5)，机车的结构基本相同
    机车采用框架式侧壁承载车体。它是一个全焊的钢结构，由侧墙、顶棚、底架、4组内部隔墙和两端司机室组成。4组内部隔墙将车体分为第1司机室、电气室、、动力室、冷却室、第「司机室5个部分。机车走行部为两台可以互换的三轴转向架
    2、机车动力装置
    东风4B型机车采用16V240ZJB型柴油机。
    16V240ZJB型柴油机为V型、16缸、废气涡轮增压、空气中间冷却、直接喷射燃烧室、四冲程大功率中速柴油机
    3、机车电传动
    东风4B型机车采用交直流电传动装置。TQFR-3000型同步牵引发电机(通称主发电机)的转子轴端，通过弹性联轴器与柴油机相联。电机座端与柴油机联接箱连接，电机轴伸为锥度结构。它通过带有橡胶减震装置的万向联轴节，经变速箱增速后带动起动发电机和感应子励磁机以及测速发电机
   同步牵引发电机产生的三相交流电，经整流柜三相桥式全波整流后，输送给6台并联的ZQDR一410型牵引电动机。再由牵引电动机通过传动齿轮驱动车轮旋转，从而使机车运行。从整流柜到牵引电动机之间，电路的通断由6个主接触器分别控制。另外，还设有两个转换开关，用它转换牵引电动机励磁绕组的电流方向，从而改变牵引电动机的转向j控制机车的前进或后退
    机车在电阻制动工况下，两个转换开关将牵引电动机改接成他励直流发电机工况，6台牵引电动机的励磁绕组被串联在一起，由同步牵引发电机经整流柜制动电空接触器供给励磁，电机转子由轮对驱动，将列车运行的动能转化为电能，并分别输往制动电阻，转化为热量，再由轴流式风机吹风，将热量散到大气中，从而实现电阻制动。
4、机车走行部


    机车走行部为两台可以互换的三轴转向架，采用拉杆式轴箱、牵引杆机构、全焊接构架。
    机车整个上部结构通过8个弹性摩擦旁承座落在两台转向架上。每台转向架与车体间由一组低位平行四杆牵引杆机构相联，以传递牵引力和制动力。转向架轴箱采用弹性拉杆定位，轴箱内采用滚动轴承。转向架具有二系悬挂，一系是轴箱弹簧，二系由橡胶圆饼串联组成，位于旁承上方，以吸收高频振动。每个车轴上均悬挂一台牵引电动机。在车架与转向架之间，设有弹性侧挡。当机车在曲线上运行时，弹性侧档可与牵引杆杆件系统一起形成一个假想的中心区域，以便转向架绕此申心区域相对车体作回转运动。每个动轮均设有一个闸缸，采用单侧单闸瓦，并带有闸瓦自动调节器。


    5、车    体
    机车的车体采用框架式承载车体。车体由底架，侧壁、顶棚、隔墙组焊成为一个整体的全钢焊接结构。
    车体钢结构的主要承载杆件，采用 16Mn钢材。它具有良好的可焊性能，机械强度优于一般的A3钢材
    机车车钩采用大连厂通用件 "改进下开式3号车钩"，它是在下开式3号车钩基础上改进而来。其特点是车钩保留了原3号钩的良好防跳装置，又利用了货车13号车钩的主要零件。钩体和铸钢件与13号钩体通用，用时仅将13号钩体内的下防跳凸台铲去即可。另外，钩尾框、从板均采用货车件，缓冲器为二号缓冲器
    6、机车辅助系统
    (1)燃油系统
    机车燃油系统由燃油箱、燃油粗滤器、燃油输送泵、安全阀、逆止阀和截止阀、燃油预热器及管路等组成
    (2)机油系统
    东风。型机车机油系统是以机油泵作为迫使机油循环流动，机油经过滤清和冷却后，向柴油机各零部件的摩擦表面供给一定压力和温度的洁净机油，并冷却活塞。机油带出摩擦及部分燃烧的热量，最后流回柴油机油底壳内。整个机油系统，包括柴油机油底壳、恍油泵、机油热交换器、机油滤清器、柴油机内部润滑系统、机油离心精滤器、起动机油泵、油压继电器和仪表、各种阀及管路等。此外，还有对机油进行预热的辅助机油泵
    (3)冷却水系统
    东风4B型机车冷却水系统，为兼顾气缸和增压空气不同的冷却要求，分为高、低 (中冷)温两个冷却系统。主要部件有膨胀水箱、冷却水泵、空气冷却器 (中冷器)、机油热交换器、散热器、冷却风扇、静液压油热交换器及逆止阀、管路等。它们按一定的次序由管路和管件连接起来，组成两个循环回路
    高温水循环系统，主要冷却柴油机气缸套、气缸盖和涡轮增压器出气壳。低温水循环系统，冷却增压空气和机油。两个水系统共用一个膨胀水箱
    东风4b型机车上采用铜管筋片式散热器，总共56组。其中高温水用刀组，低温水用32组。散热器以V形安装在冷却室的钢骨架上。钢架上部装有用静压马达驱动的冷却风扇
    (4)空气系统
    机车采用两台NPT5型空气压缩机，为直流110V电动机驱动。空气压缩机在额定转速lOOOr/min时，供风量为2400L/min，风压为650-900kPa。空气压缩机压出的压缩空气，除供JZ-7型空气制动机系统应用外，还供给机车自动控制系统和撒砂系统应用
    (5)辅助传动系统
    东风4B型机车辅助传动系统，主要由机械传动、静液压传动和由直流电动机直接驱动三种型式组成。由辅助传动装置传递动力的辅助设备，有励磁机、起动发电机、前通风机、测速发电机、后通风机、冷却风扇及由直流电动机直接驱动的空气压缩机等
    在柴油机输出端，由柴油机曲轴经牵引发电机电枢轴和弹性法兰、万向轴与起动变速箱相联。起动变速箱共有两个输出轴分成四个输出端;经两个弹性套柱销联轴器分别带动起动发电机和励磁机;经尼龙绳联轴器带动通风机;经三角皮带带动测速发电机
    在柴油机自由端，由柴油机曲轴经传动轴直接带动静液压变速箱。通过静液压变速箱两侧输出轴的内花键，直接带动静液压泵，然后由静液压系统管路将泵打出的高压油输送给静液压马达;直接带动冷却风扇。静液压变速箱中间轴下部的输出轴;经尼龙绳联结轴带动后通风机
    三、技术改进
    东风4B型机车在运用中作了下列改进:
    (1)柴油机装用多种新型增压器
    东风4B型机车16V240ZJB型柴油机，原来装用45GP802-IA和45GP802-4型增压器。由于该增压器喘振裕度小、综合效率低、工作性能差等缺点，先后改用过ZN300、ZN310、ZN290和VTC254-13等新型增压器。前两种增压器的安装尺寸及油、水、气接口位置和尺寸，均与45GP802型增压器一致，因此可在柴油机和机车上不作改造即可方便地更换。后两种增压器由于结构尺寸和接口位置及尺寸有较大变化，因此柴油机和机车上需作较大的改动才能装用
    (2)增压器采用YFL-A80x15LW型高级机油滤清器
    原装用的肥5型机油滤清器的滤芯由 2幻目的铜丝网圆盘组成，在实际使用中难以保证机油的清洁度，影响了增压器转子与轴承的可靠工作。为此，采用新研制的 YFL-A80x15LW型机油滤清器。该滤器的滤材采用51迸的美国PALL公司的复合滤材专利，其滤清度可达15jLim。其外形与接口尺寸与原滤清器相同，便于互换
    (3)柴油机自由端中间齿轮支架的改进:
    柴油机中间齿轮支架在运用中发生断裂。经有限元计算分析，加大了支架轴根部过渡圆弧半径，并改进了支架轴端的定位设计
    (4)柴油机排气系统小波纹管的改进
    东风4B型机车在运用中发生小波纹管衬筒端边焊缝开裂、破损脱落，打坏增压器。为此将衬筒板适当加厚，并将衬筒端翻边，使其适当高出法兰平面。当连接螺栓把紧时，可将衬筒翻边牢牢压住，从而解决这一造成机破事故的问题。排气总管的大波纹管的衬筒结构也曾作过类似的改进
    (5)柴油机曲轴箱差示压力计的改进
    差示压力计是柴油机安全保护装置之一。原设计结构在机车运用中经常发生误动作。为保证机车安全运行，将差示压力计U彩管的大气端接至与大气相通的车底架横梁空间。
    (6)机油滤清器的改进


    东风4B型机车机油滤清器原为二级网式。第一级为钢丝缠绕式，钢丝之间的间隙为50um;第二级为铜丝网盘，尺寸为200目，名义空隙为80um。该滤清器不能满足柴油机对机油滤清度的要求。后引进英国的VOKES滤器，将其超细毛毡深式滤芯进行国产化，研制出由无纺布 (化纤毡)制成的滤芯，其滤清度可提高到10~15um
    (7)为保障行车安全，从1986年开始，机车加装三项设备，即机车自动停车装置、机车信号装置和列车无线调度电话装置
    (8)1989年开始，东风4B型机车加装两级电阻制动装置。
    DF4B型内燃机车主要技术参数
    用途 干线客运、货运
    轨距 1435mm
    轴式 Co－Co
    轴径 1050mm
    轴重 23±3%
    整备重量 138±3%
    通过最小曲线半径 145m
    最大速度 客运：120km/h
    货运：100km/h
    持续速度 客运：28.5km/h
    货运：21.6km/h
    起动牵引力 客运：327.5KN
    货运：435KN
    持续牵引力 客运：243KN
    货运：324KN
    外形尺寸(长x宽x高) 21100x3309x4755mm

东风4C（DF4C）型干线客货两用内燃机车
东风4C型内燃机车是交直流电传动干线内燃机车，分客运,货运两种，除牵引齿轮传动比不同外，两者结构完全相同。
东风4C型内燃机车是在B 型内燃机车的基础上开发研制的升级产品。旨在提高机车的运用功率、改善牵引性能和乘务人员劳动条件，提高机车经济性、可靠性，延长使用寿命，解决B型机车不合理的布局和惯性质量问题，使机车具有80年代世界先进水平。


机车柴油机驱动一台三相交流同步牵引发电机，产生三相交流电经硅整流后输送给牵引电动机经牵引齿轮驱动轮对。
机车车体为棚式侧壁承载结构。两端设司机室，任何一端均可操纵机车。机车从前至后分为I端司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室和II端司机室。燃油箱设在主车架中部下方，蓄电池组装在燃油箱两侧。机车走行部为两台可互换的三轴转向架，采用低位四连杆机构牵引和滚动轴承轴箱，轴箱弹簧和支承橡胶元件组成两系悬挂。牵引电动机为轴悬式安装。机车制动系统采用JZ一7型制动机，可单独制动机车或整个列车。机车具有重联功能，可在长大坡道上实施电阻制动
柴油机空气滤清采用V型滤网、高效多旋流管式空滤器——纸质滤芯组成三级滤清，机油滤清采用高效丙纶滤芯。
东风4C型内燃机车与B型机车具有良好的通用互换性，具有牵引性能好、油耗低、使用可靠、维修方便及司机工作条件好的特点。凡能制造、运用和检修东风4A型或东风4B型机车的单位都有条件运用和检修C型机车。
    生产厂商  大同机车车辆厂/四方机车车辆厂/大连机车车辆厂/资阳机车车辆厂
    DF4C型内燃机车主要技术参数
用途 干线客运、货运
轨距 1435mm
轴式 Co-Co  
轴径 1050mm
轴重 23±3%t
整备重量 138±3%t
通过最小曲线半径 145m
最大速度 客运：120km/h
贷运：100km/h
持续速度 客运：31.5km/h
货运：23.7km/h
起动牵引力 客运：331KN
贷运：440KN
持续牵引力 客运：243KN
货运： 312KN
外形尺寸(长x宽x高) 21100x3309x4755mm

东风4D（DF4D）型准高速客运内燃机车
  一、简     介
    1996年12月15日，首台东风4D型客运机车在大连厂落成，并通过出厂验收。为适应铁路干线旅客列车提速的要求，在东风4B和东风4c型机车基础上，东风4D型客运机车主要作了下列改进:
(1)大功率机车柴油机
    选用了大连厂与英国里卡多公司合作开发的16V240ZJD型柴油机。其标定功率为3240kW(4400马力)，标定转速为l000r/min。装车功率为2940kW(4000马力)。当机车牵引加辆客车(1100t)时，在平直道上平衡速度为132km/h，最高试验速度为157.5km/h
(2)机车走行部
    为了适应列车提速要求，在东风4B型客运机车基础上，对走行部进行了重要改进。首先改进了牵引电动机悬挂装置。在牵引电动机的一端，采用了滚动抱轴承替代滑动抱轴承(抱轴瓦)结构，并且选用了进口高档轴承。在牵引电动机的另一端，通过橡胶垫以吊杆悬挂在构架横梁上。这样，既保证了机车运行安全，也使牵引齿轮的齿隙得到保证，能最大限度地吸收来自轮对的振动。


(3)高温冷却系统
    采用了经东风6型机车验证的高温冷却系统和密闭压力水箱;采用了新型机油热交换器，将冷却水和机油的最高允许温度提高到98度。
(4)牵引发电机和牵引电动机
    东风4D型机车采用了由永济厂专门开发的TQFR-3000E型交流同步牵弓1发电机。其额定功率为2911kW，额定电压为425/770V,额定电流为3955/2183A，额定转速lOOOr/min,采用H/H级绝缘。
    机车采用由永济厂开发的ZD109B型直流牵引电动机。其额定功率530kW，额定电压670V，额定电流845A，额定转速770r/min,最高转速2385r/min，采用H/H级绝缘。
    二、设计特点
    1、机车总体布置
    东风4D型客运内燃机车，是在东风4B和东风4C型内燃机车基础上进一步开发而成的新一代提速客运内燃机车。机车采用内走廊栅式车体，两端司机室，采用交直流电传动，轴式为C0-C0，轴重23t，最高运行速度为132km/h。
    机车上部结构共分为七个部分:依次为第I司机室、电气室、传动室、动力室、冷却室、辅助室和第II司机室
    机车车体为内走廊式侧壁承载全焊钢结构。
    机车采用JZ-7型空气制动机。
    为适应提速运行的需要，牵引电动机采用了滚动轴承抱轴的轴悬式悬挂装置。
    2、机车动力装置
    东风4D型机车装用16V240ZJD型柴油机。
    3、机车电传动
    与东风4B、东风4C型机车相比，东风4D型机车电传动装置的主要特点有:
(1)东风4D型机车柴油机的最大运用功率提高到2940kW，相应地东风4D型机车的标称功率提高到2425kW，分别提高了22.5%和 12.2%。
(2)为适应机车功率的提高和扩大机车恒功率速度范围，东风。D型机车装用了由永济厂专门开发的提高了容量的TQFR-3000E型交流同步主发电机和ZD109B型直流牵引电动机。(3)牵引电动机的励磁率(磁场削弱)由B型、C型机车的两级改为一级。客运机车的励磁率为66%;货运机车的励磁率为60%;调车机车的励磁率为71%。
(4)客运机车牵引齿轮传动比为68/24,持续牵引力为214.8kN，持续速度为39km/h,机车恒功率最高速度可达145km/h。货运机车牵引齿轮传动比为63/14，持续牵引力为341.15kN，持续速度为24.5km/h,恒功率最高速度为92km/h
(5)电阻制动工况有两级电阻制动，最大制动电流为650A，最大励磁电流为740A。
(6)牵引整流装置改为GTF5100/1250型，额定直流输出电流为5070A，额定直流输出电压为1250V。


(7)装用2台ZTP一22型机油泵电动机，其功率为2.2kW，转速为3000r/min。在机车起动机油泵工况，2台电动机同时工作;在预热锅炉工况，由其中一台电动机作为辅助机油泵工作。 (8)为便于机车在不起动柴油机的情况下移动，增设了动车插座8CZ。当接通地面电源时，机车可以自行移动
(9)利用增设的电阻制动装置，机车可以进行自负荷试验，可方便地检测各个转速下的柴油机功率。
    4、机车走行部
    与东风4B、东风4C型机车相比，东风4D型客运机车走行部的主要特点有:
(1)转向架二系悬挂装置为4个橡胶堆旁承，并配有2个横向减振器。橡胶堆旁承的垂向挠度为15mm。在转向架与车体间，安装由荷兰进口的抗蛇行减振器，以提高机车运行的稳定性和机车临界速度。


(2)牵引电动机采用滚动轴承抱轴箱，左右2个滚动轴承为圆锥滚子轴承。用8个M36x3的螺栓，将滚动抱轴箱与牵引电动机连成一体。滚动抱轴箱相对轮对的横动量调整为0.05-0.18mm。
    5、车    体
    机车车体的主要特点有:
(1)机车采用框架式侧壁承载车体。主要由上部的司机室、侧墙、顶棚、隔墙和下部的底架、端部下骨架、排障器和牵引缓冲装置等组成。6道隔墙将车体分隔成7个工作间:依次为I司机室、电气室、传动室、动力室、冷却室、辅助室和II司机室。除司机室外，各室顶部均设有宽2350mm的开口，以供吊装各室的机组和设备。各开口均用活动顶盖覆盖。钢结构主要承载梁、杆件和板，均采用高强度16Mn低合金钢制成。车体的侧墙、隔墙和顶棚等件与东风。c型机车结构基本相同。
(2)车体的底架主要由2根侧梁、前后端部、前后旁承组梁、柴油机发电机组座梁等组成。侧梁由高度360mn、槽钢和厚10mm钢板组焊成箱形梁
(3)司机室外形与东风4c型机车相同。司机室内设有空调机、冰箱、半自动遮阳帘，还设有高舒适度座椅、新型可调照明灯、顶吹式风扇等设备，形成了一个舒适、方便、安全的工作环境。
    6、机车辅助系统
    机车各系统，包括辅助传动系统、燃油系统、机油系统、冷却水系统、预热系统、照明系统、充电系统、机车控制系统、空气制动系统以及检测、诊断和显示系统等。这些系统大多与东风4B型机车相似。


    7、机车保护装置
(1)机车保护装置(行车安全监控设备)，是把计算机技术用于铁路行车监测、控制，以确保行车安全的电子装置和屯气装置。机车运行中，该装置引人行车速度、列车制动等行车参数和线路坡度、信号显示状态、信号机间距离等线路参数，经综合分析，计算出允许的运行速度和随时应采取的措施，以保证列车在充分发挥运行效率的情况下，防止机车超速，确保机车能在红色信号灯前停车。
(2)东风4D型机车的行车安全监控设备包括KJ-93A型列车运行监控记录装置， JS型(JT1型)数字化通用式机车信号系统 (包括JX1-8型八灯显示机车信号机)，机车速度系统(包括DF-16型光电速度传感器、 EGZ3/8型双针速度表和EGS3/8型双针速度表)，以及机车制动系统(包括JH-6型常用制动继电器箱、CZDF1/8.3型电空阀组、压力传感器和紧急制动电空阀)。
(3)行车安全监控设备的工作系统，还包含机车上原有的各项设备(如牵引、制动转换开关，前进、后退转换开关，柴油机转速显示，列车制动装置和机车运行速度显示等)、车载设备(行车监控主机箱及显示器、信号主机箱及显示器、信号接收线圈、机车常用制动继电器盒等)、转储设备(转储箱、转录电源和电缆等)以及地面设备(微机和相应的地面软件及有关外围设备)。

三、技术改进
    东风4D型机车在早期运用中，在机车部分、电气部分和柴油机部分出现过一些问题。对此从设计方面和工艺方面都作了积极的改进，使机车运行质量不断提高。改进的重点在机车走行部和柴油机活塞等方面。
    1、机车走行部的技术改进
(1)牵引齿轮箱
    机车在运用中，牵引齿轮箱出现焊缝开裂问题，特别是齿轮罩悬挂点附近出现裂纹较多。为此，对牵引齿轮箱作了重新设计。
(2)牵引从动齿轮
    机车运用中，牵引从动齿轮出现齿裂、掉牙等问题。为此，采用了突角留磨滚刀，增加轮辅厚度，改进热处理感应器，采用喷丸强化技术，设计制造了新的从动齿轮。
(3)滚动抱轴箱
    机车投入运用一段时间后，抱轴箱非齿轮端的端盖螺栓发生脱落或折断，调整垫片脱落，后又出现箱体裂纹。为此又进行了重新设计。
(4)轮对
    由于国产轮箍存在重皮和剥离等缺陷，机车运用中，这些缺陷不断扩展，导致崩箍。后决定更换采用乌克兰进口的整体车轮。
    2、柴油机部分的技术改进
    在东风4D型机车运行到20万km左右时，原来的钢顶铝裙活塞的裙部出现碎裂的严重惯性质量问题。为此，一方面改用作为技术储备的钢顶铁裙活塞，另二方面研制出并采用了新结构的钢顶铝裙活塞。
    此外，还研制装用了柴油机断气防飞车保护装置，解决了柴油机主机油泵出口管路振动大、离心精滤器管路和燃油胶管易裂损、气缸盖盖罩漏油等问题。
普通型DF4D共481台{480台普通型+1台领袖号(MZD号)

东风4DF（DF4DF）型干线客运内燃机车
1998年底，达成铁路有限责任公司与大连机车厂签订合同，决定购买东风4DF型机车，1999年5月1日，大连厂正式生产了DF4DF0349、0350、0351、0352四台机车并投入运用。在运用考核的一年中，该型机车牵引及发电功能基本稳定，但存在一些问题：如主整流柜易烧损、副发电电机由于散热不良导致发电异常等问题，达成铁路有限责任公司与大连机车厂及永济电机厂协商，于2001年将主发电机隐极式散嵌结构改进为凸极式的JF210C型，我段将主整流柜由两支路并联结构改进为三支路并联结构，完全消除了前四台车存在的不足，从2002年至2004年底，DF4DF机车在达成铁路上的运用已趋于成熟。
机车标称功率：2425KW向列车供电时：1980KW
最大运用速度：120Km/h
持续速度：33Km/h
牵引齿轮传动比：60∶17
轴式：Co-Co
轮径：1050mm
轴重：23t±3%
车钩中心线距轨面高度：880±10%mm
两车钩中心线间距离：21100mm
机车全轴距：15600mm
转向架轴距：2×1800mm
通过最小曲线半径：145mm

东风4DJ（DF4DJ）型干线客货两用内燃机车
东风4DJ型客货运内燃机车，是我国第一种应用交流电传动技术的铁路干线内燃机车。传动装置应用西门子公司的IGBT功率元件的变流器、ITB2630型交流异步牵引电动机和SIBAS32微机控制装置。机车设计轴重为23土3%t，机车的计算整备重量为138土3%t。机车的最大速度145km/h,持续速度为 19.9km/h。两台交直交传动的东风4DJ型样车的设计意图;是要验证交流传动的性能和优越性。因此，在设计结构上除传动系统使用交直交装置以外，所有其他装置都保持与东风4D型机车完全一致，以尽量避免由于传统结构设计改变而导致整台机车发生故障带来的不良影响。


2000年6月28日，首批2台东风4DJ型机车在大连厂落成。

东风5（DF5）型调车内燃机车
东风5型机车是东风4型机车的系列产品，主要用于编组站和区段站完成各种调车作业。该车最早是在1974年由大连厂会同唐山厂一起设计，并由唐山厂试制与生产的。铁道部于1981年下达有关文件，责成大连厂进行改进设计并重新试制
大连厂与四方厂于1984年各生产出一台东风5型机车样车。1985年四方厂进行改进设计和试制，1986年转入小批量试生产
东风5型调车内燃机车主要技术参数
机车功率 1210kW
最高速度 >80km/h
持续速度 9.18km/h
起动牵引力 415 kN
持续索引力 315 kN
轮径 1050mm
总重/轴重 138/23t
轴式 C0-C0
轨距 1435mm
通过最小曲线半径 145m
最大高度 4752mm
最大宽度 3285mm
柴油机型号 8240ZJ
传动装置型号 TQFR-3000、ZQDR-410
传动方式 电力
用途 调车

东风5B（DF5B）型调车内燃机车
东风5B型机车是电传动内燃机车，机车是在原东风5型（装用直立8240ZJ柴油机）的基础上变形设计而成的。
动力装置采用12V240ZJF型柴油机，柴油机装车功率为1840kW。机车传动采用交--直流电传动。东风5B型机车车体采用外廊式，适合于调车作业和厂矿使用。


DF5B型内燃机车主要技术参数
轨距 1435mm
传动方式 AC-DC
轴式 Co—Co
构造速度 100km/h
持续速度 15.7km/h
起动牵引力 422kN
持续牵引力 317kN
机车标称功率 1500kW
柴油机装车功率 1840kW
柴油机型号 12V240ZJF
牵引发电动机型号 TQFR-3000
硅整流装置型号 GTF-4800/770
牵引电动机型号 ZQDR410
转向架轴距 1800×2mm
机车外形尺寸(长×宽×高) 18800×3305×4765mm

东风7（DF7）型调车内燃机车
东风7型内燃机车代号DF7，北京二七机车厂1982年设计，1985年正式生产。适用于大型枢纽编组站场调车及工矿小运转作业。机车起动加速快，油耗低、噪音小、作业效率高，运行安全可靠，操纵和维修方便。机车标称功率1470kW，最大速度100km/h，车长17800mm

轨距(mm)             1435
传动方式             电传动
轴式                 C0－C0
装车功率(kW)         1470 1840
最高速度(km/h)       100
持续速度(km/h)       12.6
起动牵引力(kN)       428
持续牵引力(kN)       308
通过最小曲线半径(m)  100
轴重 (t)             22.5 - 23
整备重量 (t)         135 - 138
电阻制动装置         无

东风7电（DF7D）型电传动内燃机车
东风7D型电传动内燃机车是东风7型机车系列产品的一种，它为车体承载内走廊结构，单端（或双端）司机室，可重联或单机牵引。该车装有12V240ZJ6A型柴油机，装车功率为1840KW。它分防寒型和小曲线半径弯道山区型。分别适用于寒冷地区和山区线路。该车有油耗低，维修方便等优点。


东风7D型电传动内燃机车主要技术参数
轴列式 C0-C0
轨距 1435mm
装车功率 1840kw（2500PS）
轴重 23t 22t（山区型）
计算整备重量 138t 132t（山区型）
轮径 1050mm
最大速度 100km/h
起动牵引力 428kN
通过最小曲线半径 100m
机车全长 18800mm
机车高度 4760mm
机车宽度 3285m
燃料箱容积 5400L

东风7改（DF7G）型调车内燃机车
东风7G(DF7G)型为南车集团四方机车厂在吸取了NJ1型交流传动内燃调车机的经验后，研制和生产的全新交流传动内燃调车机。据介绍,此车是目前中国调车中功率最大的一种型号,


总装机功率达到2200千瓦,超过此次参展的另一台调车机DF7C一百多千瓦。本车专门适合重载列车的编组和调车用途

生产厂商：二七机车车辆厂
首台制成年份：2003
柴油机装车功率：3000马力/2200千瓦
传动方式：交直传动
用途：调车
轴式：Co-Co
轨距：1435mm
整备重量：138T
轴重：23T
构造速度：100km/h
持续速度：15.8km/h
启动牵引力：435kN
持续牵引力：317kN
轮径：1050mm
通过最小曲线半径：100m
柴油机型号：12V240ZJ6
柴油机最大转速：1000r/min

东风8（DF8）型干线客货两用内燃机车
东风8型交-直流电传动干线货运内燃机车，装有一台16V280ZJ型柴油机。机车功率为3310kW，可在环境温度±40℃、长隧道和风砂地区正常运行。在平直线路上牵引4，500吨货物时，运行速度可达80km/h。此外，还装有电阻制动装置，适合在长大坡道区段运行
主要技术参数
轴式：C0-C0
传动方式：交-直流
轨距：1435mm
额定功率：3310KW
轴重：23±3%t
整体重量：138±3%t
构造速度：100km/h
启动牵引力：446.2KN
两车钩连接线间距：22000mm
机车高度：4736mm
机车宽度：3288mm
轮径：1050mm
通过最小曲线半径：145m

东风8B（DF8B）型干线客货两用内燃机车
东风8B型内燃机车是交直流电传动干线货运内燃机车.
东风8B型内燃机车是在东风8型内燃机车的基础上开发研制的升级换代产品，可满足繁忙干线货运重载高速的要求。机车具有可变换轴重，以供不同线路选择；微机控制和大屏幕彩色液晶显示屏改善了乘务员工作条件，机车操纵更方便。
东风8B型内燃机车柴油机的最大运用功率为3680kW，通过驱动一台三相交流同步牵引发电机，产生三相交流电，经硅整流后输送给牵引电动机，经牵引齿轮驱动轮对
机车车体为棚式侧壁承载结构，两端设司机室，任何一端均可操纵机车。机车从前至后分为第1 司机室，电气室、动力室、冷却室、辅助室和第2司机室。燃油箱设在主车架中部下方，蓄电池组装在燃油箱两侧。机车走行部为两台可互换的三轴转向架，采用低位四连杆机构牵引和橡胶堆旁承，橡胶堆旁承与轴箱弹簧组成两系悬挂。牵引电动机为轴悬式安装。机车制动系统采用JZ-7型制动机，可单独制动机车或整个列车，可在长大坡道上实施电阻制动
柴油机空气滤清采用V型钢板网+惯性式空气滤清器+纸质滤芯组成的单元式空滤装置。机油滤清采用高效丙纶滤芯
东风8B型内燃机车的起动发电机、空压机、制动机、蓄电池、液压泵和马达、电动泵组等部件与东风4C型机车通用，利于东风8 型机车在各制造、运用和检修东风4C型机车的单位使用
首台制成年份：1997年
轨距：1435毫米
柴油机装车功率：5000马力
轴式：C0-C0
整备重量：138+12吨
轴重：23+2吨
最高速度：100公里/小时
传动方式：交直电
牵引电机型号：JF204D
柴油机型号：16V280ZJA
柴油机缸径：280毫米
柴油机行程：285毫米
柴油机转速：1000r/min
（装备径向转向架的为DF8B-7000系内燃机车）

东风9（DF9）型干线客运内燃机车
东风9型交-直流电传动干线客运内燃机车装用16V280ZJA型柴油机、TQFR-3000C-1型同步主发电机和ZD106型牵引电动机。柴油机最大运用功率为3610kW，机车标称功率3040kw。当牵引20辆客车、总重1100t时，最大运行速度140km/h。机车转向架采用了轮对空心轴式牵引电动机全熄挂驱动装置、高柔圆弹簧旁承、独立作用式基础制动装置和蓄能式停车制动装置等新型结构。另外，还采用了拉杆定位轴箱、低位牵引杆装置、两系弹簧悬挂装置等我国机车转向架优良的传统结构。机车电气控制系统中还设有电子恒功率调节、防空转、防滑行装置及电阻制动装置
主要技术参数
轴式：C0-C0
传动方式：三相交-直流电传动
轨距：1435mm
标称功率：3040kW
轴荷重：23t
整体重量：138t
构造速度：140km/h
持续速度：58.6km/h
启动牵引力：245kN
持续牵引力：179kN
两车钩连接线间距：21250mm
机车高度：4736mm
机车宽度：3304mm
轮径：1050mm
通过最小曲线半径：145m
燃油储存量：6500L

东风10F（DF10F）型干线客运内燃机车
东风10F型内燃机车，代号DF10F。是东风10系列机车中的一个品种，大连机车车辆工厂生产的适用于客流繁忙干线开行速度为140~160km/h旅客列车的牵引动力。机车由结构完全相同的两个单节机车联挂而成。每个单节机车各装一台型号为12V240ZJD的中速柴油机作为动力源。机车具有牵引力大、起动加速性能好、运行平稳、使用成本低和运用灵活等特点，可以根据不同的线路和需要将两节机车重联使用，也可分解成单节使用。柴油机装车功率2×2200kW，最大速度160km/h，车长2×18200mm，轴式为双（C0-C0），传动方式为交-直流电传动


目前所有DF10F机车均配属京局京段，运行于京原线牵引客车使用

东风11（DF11）型准高速客运内燃机车
东风11型准高速干线客运内燃机车装用16VZSOZJA型柴油机,JF204C型同步主发电机和ZD106型牵引电动机,柴油机最大运用功率为3610KW,机车标称功率3040KW,牵引640t旅客列车(约12节)时,在平直道上的最大平衡速度可达167km/h;牵引1100t扩编旅客列车(约20节)时,在平直道上的最大平衡速度可达143km/h,是牵引准高速旅客列车的主型内燃机车
机车采用微机控制系统、电空制动系统和电阻制动系统，走行部为性能优良的准高速转向架的典型结构，车体为桁架式承载结构。司机室头部为25°倾角的适度流线型结构，内部布局合理并设有空调
主要技术参数
轴式 C0-C0
传动方式 交-直流电传动
轨距 1435mm
机车标称功率 3040kW
轮径 1050mm
轴重 23t
整体重量 138t
最大恒功速度 160km/h
最大运用速度 170km/h
动力学试验最高速度 180km/h
持续速度 65.6km/h
最大启动牵引力 245KN
持续牵引力 160KN
两车钩中心间距离 21250mm
机车高度 4736
机车宽度 3304mm
通过最小曲线半径 145m
燃油箱储存量 6000L

东风11供（DF11G）型准高速客运内燃机车
新型的“跨越”号东风11G型内燃机车
东风11G型内燃机车，代号DF11G，是戚墅堰机车车辆厂为完成我国铁路第五次大提速而专门研制的双机重联型准高速客运内燃机车。机车装配着16V280ZJA型牵引用主柴油机、JF204D型同步主发电机、ZD106E型牵引电动机、进口的MTU12V183TB12G型供电用辅助柴油机及LSA47.1L11-4P型发电机。机车整体具有以下一些特点
    机车牵引功率：柴油机装车功率2×3610kW，牵引20节客车速度160km/h时仍有0.0245m/s2的剩余加速度。


    机车具有向列车供电功能：机车装有辅助柴油发电机组，最大供电功率2×400kW，供电制式为AC380V
    机车技术先进：安装了目前国内最先进2000型安全监控装置，该系统具有完全的机车逻辑控制、网络重联控制、完善的机车故障诊断功能和远程监控、诊断功能。
其关键部件如增加器、调速器、轴箱轴承等采用进口部件。      
    机车适应性强：为适应特长交路和一个司机操纵的特点，采用了大容量的承载式油箱、火灾报警灭火装置，并将常用开关集中于司机室内。


    机车设计制造精良：吸收和借鉴提升制造水平的所有成果，全面提升机车设计制造水平。采用流线型车体、管路规范化。

东风11专（DF11Z）型准高速客运内燃机车
DF11Z机车为中国南车集团戚墅堰机车车辆厂为取代德制NY6液传内燃机车设计制造的专运用固定重联机车。电传动，最大速度160km/h，全国仅4组，全部配属部专运处
因研发初期，其某些部件可靠性尚无法超过专运处原有的德制NY6机车，该车在配属运用单位的早期仅遂行一般客运任务，少数情况下遂行专运任务。现因全部四组DF11Z机车均已完成试轴里程，全部四组DF11Z机车已经可以正式遂行专运任务
DF11Z内燃机车的详细数据：
机车型号：东风11Z(DF11Z)
生产厂商：戚墅堰机车车辆厂
首台制成年份：2002
柴油机装车功率：2×3610KW
传动方式：交-直流传动
用途：客运
轴式：Co-Co
轨距：1435mm
整备重量：2×138t
轴重：23t
最大运用速度：160km/h
持续速度：65.6km/h
启动牵引力：2×245kN
持续牵引力：2×160kN
轮径：1050mm
通过最小曲线半径：145m
柴油机型号：16V280ZJA
柴油机最大转速：1000r/min

东风12（DF12）型内燃机调车
东风12型内燃机车，代号DF12。是资阳内燃机车厂生产的国内功率最大的调车机车，适用于路内大型编组站和工矿企业5000t级货列的调车和小运转作业，也可以用于牵引干线货列。机车是在东风4B机车的基础上设计的，在柴油机、牵引电机、传动装置等主要零部件与东风4B型机车保持通用的同时，为适应调车作业的要求采用外走廊调车式车体，加装微机控制装置，改进了转向架结构，改善了司机工作条件，提高了调车作业性能。是目前国内多功能、通用性最好的调车机车。机车标定功率为1990kW，最大速度100km/h。车长19900mm，轴式Co-Co，传动方式为交-直流电传动

这个是重点：

内交2（NJ2）型交流传动内燃机车——青藏铁路专用内燃机车

从美国GE 公司进口的NJ2 型交流传动内燃机车担当青藏铁路格尔木至拉萨区段客、货运列车牵引任务。首批3 台机车于2006 年元月到达西宁机务段格尔木运用车间, 随后铁道部组织铁道科学研究院、青藏公司等有关单位对NJ2 型机车在青藏线上运用的性能进行了验证,结果表明,NJ2 型机车各项指标基本上达到了合同要求。之后3 台NJ2 型机车一直在格尔木--拉萨间进行牵引客货列车试运行
1. 机车主要装配
NJ2型机车装配了一台GE公司生产的7FDL柴油机,标定功率3 234Kw,装车功率3 000 Kw,功率能随海拔高度自动修正。柴油机带动额定功率为3 007Kw的交流发电机,经牵引整流器整流为直流电后, 再由6套IGBT变流器逆变为三相交流电分别供给额定功率为455Kw的6台交流牵引电动机。牵引电动机以单侧齿轮传动的方式驱动轮轴。机车最大起动牵引力达到534 KN,持续牵引力达到427 KN。最高行驶速度为120Km/h,持续速度为18.3 Km/h。电阻制动功率最大值在2 423--2 693 Kw之间(随海拔高度变化)。机车适用于环境温度为-35--35℃的高原地区,并针对高原地滚雷的特点,在车底部专设防雷装置。机车还装配了ITCS、GSMR、海事卫星电话等先进列车控制、通信设备。机车牵引试验,三机重联牵引3 000 t货车、960 t客车时, 在20‰的长大上坡道运行时平衡速度分别达35Km/h、85Km/h;在20‰的长大下坡道运行时,单独使用电阻制动可使3 000 t货车、960 t客车速度稳定在80 km/h、100 km/h左右。


2 机车主要先进技术
NJ2 型机车先进技术主要包括, 先进的车载微机控制系统、强化程度较高和控制良好的电子喷射柴油机、新式的电子空气制动系统、单轴交流电传动装置,和一些功能很强的辅助设备等。控制系统有十多个微处理器通过网络系统汇总到主显示屏,有上千个软件和上千个预置传感器支持该系统,系统智能化程度比较高,控制操作比较方便。为了提高系统的可靠性,许多重要的传感器采用冗余配置。系统里有很多先进的传感器,精确度和可靠性都很高,有一些国内机车未用过的传感器,如:空气流量传感器、燃油油位传感器、等等。这些传感器的设置,使得机车操作更为方便、直观。系统较完善的检测功能,当机车出现故障时,系统能及时找到故障处所并在显示屏上显示。可以自动或手动对机车主要系统进行状态检测。多机重联时,本务机车可以控制所有重联机车, 并能在本务机显示屏上显示重联机车的主要信息。机车的燃油传输装置可在相邻机车间进行燃油传输, 同时显示屏能显示各机车燃油位的信息。重联机车间可以实现蓄电池和辅助发电电源共享, 当一台机车辅助发电或蓄电池故障时不会影响机车的正常运用
3机车柴油机
机车柴油机为16 缸V 型结构,缸径228 .6mm(9英寸),单个增压器,功率达到了海拔2 828 m、3 000kW,海拔5 000 m、2 700 kW 的技术要求。柴油机控制采用计算机控制系统(ECU 处理器)、燃油电子喷射系统(EFI 处理器),所有的保护功能和控制功能均由计算机来完成。特别是可变喷油提前角和柴油机起机控制取得了非常好的效果。可变喷油提前角的自动优化, 使柴油机在允许的范围内发挥出最大功率。柴油机由计算机控制启动,基本上使柴油机在起机时不冒黑烟,没有粗暴的爆发声;加之性能良好的蓄电池,在冷天可以连续起动柴油机十次以上。柴油机机油箱采用负压方式, 对柴油机油封的密封是非常有利的。柴油机采用密闭的冷却系统,提高了冷却装置的换热效果,降低了辅助功率的消耗,最高冷却水温允许为110℃.。柴油机设置保温系统,可以在不启动柴油机时自动对柴油机油、水进行加温
空气制动系统一改传统的机械控制压缩空气的办法,采用先进的电子元件控制系统,使得制动系统的性能更加完善、合理。因为电信号传速较快的特点,此制动系统对于长大列车的制动特别有利。此系统可以实现保压和非保压制动, 具有阶段缓解功能等特点。机车在四个单元制动器中加装了弹簧制动装置代替了手制动装置。机车采用合成闸瓦,单机制动试验,在车速120 km/h,采用紧急制动,有效制动距离很好地控制在800 m 以内
4 机车航空制氧机
机车成功的引入航空制氧机技术, 制氧机输出的气体氧气含量高达90%以上。制氧机计算机系统可以自动检测其工作状态,当制氧含量较低时,系统会发出报警。制氧机有3 个供氧口,可以用面罩供氧也可以用弥散的方式供氧。制氧系统可以连续数十个小时工作,保证1.7 l/min 以上的流量
5 机车交流电传动系统
机车采用先进的交流电传动系统， 计算机控制无触点的晶闸管组成的变流器, 形成可变频率的高质量的三相交流电供给牵引电动机

6 主要技术参数
轴式：Co-Co
牵引功率：
3240kw/平原
2580kw/海拔2828m
2513kw/海拔4100m
2333kw/海拔5072m
起动牵引力：534KN
最高运行速度：120km/h
机车采用三机重联牵引，当其中一台机车发生故障时，仍能满足牵引3000t货物列车或16辆（960t）旅客列车全线运行的要求司机室内设有供氧装置
旅客列车编组：16辆 YZ4辆 YW8辆 RW2辆 C1辆 FD1辆
YZ定员98人 YW定员60人 RW定员32人
旅客列车运行速度：
非冻土区段：120公里/小时 冻土区段：100公里/小时

和谐内3（HXN3）型内燃机车
HXN3项目以消化吸收大功率交流传动内燃机车设计、制造技术为契机，在公司现有设备、设施的基础上，针对大连机辆厂在大功率交流传动内燃机车生产研发中的薄弱环节，进行技术改造，目标是形成年产100台大功率交流传动内燃机车和保留其他内燃机车120台的生产能力。项目的实施支持了重点行业、重点产品、重点企业的工业化改造，项目实施后促进了机车车辆制造行业技术进步，调整了产品结构，提高了产品质量，全面实现EMD机车的国产化与产业化，增加有效供给，扩大内需，带动相关产业的发展，促进了国民经济持续稳定发展；同时也加快了国有企业技术进步和产业升级，提高工艺装备水平，为《产业结构调整指导目录(2005年本)》（中华人民共和国国家发展和改革委员会，第40号令，2005年12月2日）中“鼓励类”产品二十、铁路中9.“交流传动机车、动车组、高原机车、机车车辆救援设备制造及技术开发”范围，符合国家产业发展政策。项目实施后，有效地支持了“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”战略目标的实现
产品水平该机车是以美国EMD公司JT56ACa机车为原型，美国EMD公司和大连机车公司联合设计开发的干线货运内燃机车，机车主、辅传动采用了成熟可靠的交流控制技术。机车采用了微机控制系统和网络通讯功能，具有三机重联功能，微机控制的空气制动系统。最高运用速度为：120 km/h；持续速度为：20 km/h；最大恒功速度为：120 km/h；最大起动牵引力(按1013mm轮径计算)为：620 kN；持续牵引力为：578 kN；轴重为：25 t±3%。机车装用4400 kW的16V265H柴油机，排放达到美国EPA Tier 2水平。采用TA20/CA9主辅发电机，1TB2630牵引电动机，CCBII制动机。由于采用交流传动系统，机车的维护量大大降低，可靠性提高，机车全周期寿命成本大大降低。机车的大修周期达到180万公里，最低基本维护间隔为3个月
交流传动内燃机车采用交流异步电机牵引。交流异步电机构造简单，没有换向器装置和电刷机构，可选用高的转速和大的传动比（转速可达4000rpm以上，直流电机最高2500rpm）。同时能获得较大的单位重量功率（交流异步电机为0.68kW/kg，直流电机为0.33kW/kg）。由于采用先进的交流主传动系统，可大大提高机车的粘着利用率，从而使机车的全天候粘着系数达到0.35以上。同时，由于采用交流电动机代替直流电机，使机车维护简单方便，具有良好的动力学性能
采用大功率电子喷射柴油机，可满足机车牵引功率4400kW的要求和双机牵引5000吨运行120km/h的要求，同时降低燃油消耗和废气排放。Tier2美国环保署二级排放标准是美国政府制定的气体排放标准，于2005年1月1日起生效，是对新型发动机生产的特别要求（NAICS 333618号）。EMD的内燃机车是第一批符合此项严格气体排放标准的机车
采用模块化、系统化微机控制技术的电控空气制动系统是长大货物列车制动系统的发展方向。
采用集成化的车载微机网络控制系统具有较好的通用性和兼容性，对于快速提升我国微机控制系统研发和制造水平、迅速与国际一流水平接轨、推进我国铁路运输装备技术的现代化具有重要的意义

和谐内5（HXN5）型内燃机车
中国北车公司与美国通用电气（GE）公司合作研发生产的和谐5型机车，装用大功率IGBT变流器，额定功率达到4660kW，最大启动牵引力为620kN，最大运用速度和最大恒功率速度为120km/h。机车采用模块化设计、外走廊、底架承载结构，机车轴重为25t，大大方便了制造组装及规模化生产。机车具有卓越的防空转、防滑行功能，具有轮周效率高，黏着利用率高，启动加速快，动力学性能和制动性能良好的特性。机车主要技术经济指标均达到国际先进水平

挂牌机车（命名机车）

DF21

东风21型内燃机车是专门为云南省的窄轨铁路而设计制造的窄轨机车。轴式：Co-Co。

机车型号：东风21(DF21)
生产厂商：四方机车车辆厂
首台制成年份：
柴油机装车功率：2000马力/1500千瓦
传动方式：交直传动
用途：客/货运
轴式：Co-Co
轨距：1000mm
整备重量：84t
轴重：14t
构造速度：60km/h
持续速度：15.3km/h
启动牵引力：408.6kN
持续牵引力：268.9kN
轮径：1050mm
通过最小曲线半径：70m
柴油机型号：16V240ZJB
柴油机最大转速：1000r/min
云南米轨专用机车