在冠道正式确认登陆中国市场之前，本田在中国推出的第一款中大型SUV，最大热门之选是原版引进美国市场的Pilot。可是最后的结果却让很多人大跌眼镜：本田为中国市场重新设计了一款车，并引用一个“古老”的英文名字Avancier，中文取名冠道。这个冠道就是这么横空出世的！冠道这款车，虽然名字是“还魂”而来，但其实冠道没有正统的上一代，是横空出世的车型。那么冠道是不是一辆换壳版的Pilot或者是加长版的CR-V甚至换壳歌诗图？这些可能性，在大家研究完冠道的前后悬挂结构之后就全部排除掉了。可以确定的一点是，在已经推出的本田车上，未曾出现过冠道的这套悬挂系统，无论是前后悬还是整个车身架构，都是一套全新的设计。唯一与之在设计思路上最接近的，是10代思域，后悬挂同样用的是控制臂。所以可以这么说，冠道虽然没有历史，但是新车的起点很高，来源于本田今后某一个中大型车平台，并且由于车型换代的周期的关系，冠道刚好赶上了这个全新平台来尝新，是基于这个全新平台的第一款车型。说到这里，至少其中一个问题可以找到答案，冠道不是一款炒冷饭七拼八凑而来的车，反而是一款使用了本田最新平台，然后由中国市场率先尝鲜（注意，只是在中国首发，而非中国特供）的车。
       冠道使用的发动机，是一副在中国首发的2.0L涡轮增压发动机，代号K20C3，最大输出动力达到272Ps，扭矩有370Nm，和其他品牌的非高性能2.0T发动机相比，有那么一点鹤立鸡群的意思。打开发动机盖，我发现本田在冠道上终于懂得将所有凌乱的布线（其中一些是真空管、油液管）隐藏起来了。发动机采用前排后吸的布局，涡轮放在前面，刚好能看到这副发动机的一些设计思路。K20C3使用了电控旁通阀，比机械式旁通阀可以更精确控制不同负载下的涡轮增压值。缸盖一体式排气歧管同样可以在这副发动机上看得到，提高热管理效率，降低高负载涡轮温度是它的主要目的。如果说以上两点是紧跟潮流的东西，那么铝合金进气管这种“古董”就有点奇怪了。能够成立的解释也许是这个位置与高温的涡轮排气侧极为接近，如果使用塑料制品的话，高温下的力学稳定性肯定不如铝合金的。不过这也许给我们揭示了冠道频繁做加速测试会极快出现热衰竭的原因：整条进气管道都被灼热的涡轮“熏”着，不带歇地频繁全油门加速，连许多次从静止开始全负荷加速，不过热就见鬼了。不过我们在日常驾驶的时候，也绝少机会这样高频次高强度地压榨发动机的潜力，所以平时开着，就不怎么需要担心热衰竭的问题啦。这副2.0T发动机仅需要加注92#汽油，这一点比丰田的2.0T对油品的适应能力要更好一些。
      接着，在来说一说那个9AT，首先，它和我们传统认知的“挡位越多，齿比越密”的结论并不相符。研究一下这副变速箱前5个挡位的各挡位传动比，前5个挡之间的齿比大约在0.67~0.75之间，可以说非常“稀疏”。ZF的9AT在5挡达成1：1的直接传动比，与之相比，ZF的8AT反而在6挡才有1：1的传动比，可见9AT的低速挡位衔接并不绵密。而再看5挡之后的四个挡位，总共只是从5挡的1:1一路递减到9挡的0.48：1，用4个“阶梯”将速比降低一半，齿比非常密。所以在驾驶搭载ZF的9AT的车型时（不仅是冠道），都会觉得前面几个挡位换挡的转速掉得很多，不像一个多挡位变速箱，就是以上这个齿比的原因了。9挡的确有点难上，要车速不低于10km/h，而且发动机负载相当低，如匀速或轻微减速时，才会出动到第9挡。一旦想加速或者有个暗坡要爬上去，油门轻轻印深了一点，就会马上回8挡。以往我们常说一个词叫动力储备，也就是说很多时候动力都不是使用到100%的，富余部分就叫动力储备。现在ZF的9AT发明了另一个词，叫挡位储备，也就是这个变速箱的9个挡很多时候不是全部都用得上的，富余的那个传说中的第9挡，就是个储备挡，或者你可以干脆把第9挡当成相当于空挡滑行的功能，这样还比较符合它的实际表现。它就像老板的好脸色，虽然存在，但是要遇到太难了。
        今后各位接触到4S店的试驾车，或者自己提车回去之后，可以留意一下一个现象，同样也不一定需要冠道这款车，只要是搭载ZF的9AT变速箱，不管年份版本，都可以发现这个小细节，就是4挡升5挡的时候，换挡动作会稍微犹豫一点，也就是当你觉得变速箱该换挡了（事实上也真的该换挡），4挡停留的时间比3挡升4挡时要稍微长一点。这是因为这副变速箱在4升5的时候，还有6升7的时候，需要切换一套特殊的狗牙同步器来实现。一般的自动变速箱，控制挡位切换的是离合器组和制动器。而因为ZF的9AT要在多增加一些换挡切换机构的同时控制体积，所以就突破传统地使用了狗牙同步器来实现离合器的效果。不过由于狗牙同步器的结合并没有所谓的半联动点，因此如果在转速匹配不好的时候生硬地结合或脱开，就会产生换挡冲击。4挡换5挡的时候，就是因为需要进行转速匹配，所以在4挡“拖延”的时间就稍微多一点。说到这里，大家觉得我好像是在将ZF的9AT拉下神坛的意思吧？如果你这么觉得，只是因为之前你接触到的资讯都将9AT想当然地神化了，却没有去研究它的一些具体技术细节是如何影响实际表现的。这副9AT，我认为是本田目前变速箱阵营刚好遇上了真空带之后的一个妥协选择。大家想想想看，本田有这种可以匹配涡轮增压发动机，承受大扭矩的多挡位变速箱吗？CVT不行，8DCT更不行，以前的5AT和6AT的性能已经落后于时代了，找爱信买8AT？以本田的傲娇个性，绝对不会朝丰田系伸出橄榄枝，丰田也不会养虎为患。那ZF的9AT，就是这么做筛选之后剩下的唯一选择了。
       接着我们再来说一说行驶感觉，在市区驾驶时，本田车前段油门较灵敏的特性消除了在开一辆庞然大物的感觉。这套动力系统给人感觉是发动机不太爱压低转速，经常需要发动机去到2500rpm附近才会升挡，就算是非常温柔地驾驶，常用的转速区间都会在1800~2800rpm之间，切换到Econ模式转速会再低一点，但也无法彻底改观。压榨大功率所以导致低转速扭矩不足/挡位稀疏是两大主因。好在换挡的动静并不容易察觉，没有顿挫感，只有一种轻微的动力稍微中断再接上的感觉，还有转速落差产生的发动机音调变化。冠道这种大型SUV挺适合做长途驾驶的，一来底盘在高速上挺有高级感，二来隔音也到位，风噪路噪几乎不存在。后面这点我们在噪声测试那一页再详聊。冠道的这套底盘，是本田家的那种，虽然调软了一点去换取一点从容，但软得来很有本田的骨气，前段滤震软，而压缩得再狠一点到后段，就能硬起来。于是跑高速时，前半段用来过滤高速路上的井盖、不同施工路面之间的落差、连续减速带和带颗粒的车道分隔带，滤震效果都令人满意。而遇到沉降路基、桥头跳等这些需要惊动到悬挂后半段行程的状况，就会觉得悬挂是蹦得住的。当然我说的是舒适模式下的悬挂表现，如果用了运动模式，变速箱也会进入亢奋模式，拉高转速，用低1~2个挡位行车，开高速不能这么搞啊。之前在市区表现不甚完美的低速动力，来到高速公路终于有机会释放了。地板油到底，等2秒完成降挡，高转速区间的动力非常好，3000rpm~5000rpm动力都不甚有衰减的感觉，越踩越有，有本田家大排量自然进气发动机的风范。