提到飞行家，很多人的注意力几乎都会被它强悍的动力吸引。我自然也不例外，毕竟，在市面五六十万元的价格区间，还有哪辆燃油车敢把3.0T的6缸机当成一种标配？！
但大家也别单纯地以为，飞行家就只有这么一个加分项。其实，只要仔细去研究就能发现，在平常我们看不到、更多只能感觉到的地方，同样隐匿着这家百年车企深厚的底蕴和满满的诚意，比如其底盘悬挂系统。作为一个二线豪华品牌，林肯自打进入中国，就一直表现得很实在，甚至实在得有点傻，因为它不会像有些车企一样，没有概念创造概念，也要把自己的卖点充分包装、营销出去，尤其是对人们最常忽视的车辆底部，除了有限的一点儿关于空气悬挂和自适应悬架的配置介绍，再难找到更详尽的资料。于是，市场上才有了一种声音，说什么飞行家“没有新技术，平台老旧，只是换壳的探险者”云云。本人虽然不拿林肯一分钱工资，也无意为林肯正名，但却实在看不惯一些人“不会小心求证、只管大胆胡说”的嘴脸。思来想去，还是决定写一点儿东西，来还原这台车本该有的真实。
本人自从开上飞行家，到现在差不多已有半年多了。这台车留给我的印象，的确谈不上是什么完美之车，一些小毛病和反主流的设计还是有的，比如内饰粗糙工艺，比如局部异响，比如模拟声浪，又或者是上一代车型偶见的前机盖抖动问题……但凭心而论，在更多看不见的地方，林肯的处理依旧比较良心，也展现了美系车一以贯之的实诚与厚道，比如NVH控制，又或者是其堪比“魔毯”的底盘悬架。
开过飞行家的人应该都有体会，这辆车很静，静到像库里南一样，连“搓揉方向盘都会成为行驶中车内最大的噪音”。同时，这辆车驾乘起来也很舒服，无论跑高速，还是走一般烂路，都稳若坐高铁，将那些令人不适的车身运动最小化，以尽可能减少或消减车身的颠簸与侧倾。
而要做到这一点，就不能不提提飞行家全时车身稳定系统的功劳。
一般来讲，大凡具备此种底盘素养的车子，都有着相似的工作原理——通过传感器以及立体摄像头、三轴加速度传感器和车身高度传感器来判定路况，由弹簧支撑杆、电子控制器和液压管路、机油泵、冷却器、机油储槽及控制阀组成的液压伺服机制进行实时避震调整。当车轮遇到障碍上升时，会适时抬高弹簧支撑杆中的活塞，使车身的垂直运动被抵消或大幅消减。
简而言之，你只要坐进这辆车，在绝大多数的路段，你都会有“如履平地”的舒适感。而如果想拥有这些功能，你通常就要把购车预算提高到百万，在奔驰S级、宝马7系、路虎揽胜、保时捷卡宴等车型中去遴选。然而，林肯此次能把这些超豪体验下放到一款六十万元价格区间的飞行家中，这多少让我这样的”理工男“颇感意外”。
在飞行家上，这套自适应悬架被称为CCD连续可调阻尼悬挂，其经过了全车12个传感器，对车身动态、转向、加速、制动进行实时监控，按照每秒500次的频率读取路面数据，并以每秒100次的频率独立调整每个车轮减震器的软硬，来获得更平稳的行驶品质感。当悬架系统的高级坑洞缓和装置感知到车轮严重倾斜时，会使减震器变硬，减少下沉幅度，
这么说可能有点抽象，我们再换种更容易理解的场景：以往，我们开着SUV穿行于山路时，最常遇到的，就是急速过弯时的侧倾，以及通过粗糙坑洼路段时避震器传来的那种多余的震动。而飞行家却很少给你这种感觉，就算侧倾，也很可控，让人对驾驶信心十足。
当然，要做到这些，光靠那12个传感器的“被动调节”肯定远远不够。为此，高配版飞行家还植入了一套百万豪车才有的道路状况预判系统，该系统通过安装在前风挡顶部中间位置的摄像头来实时扫描、检测车前方15米的路面，分辨-2～20厘米高度的坑洼、减速带，而后结合车速变化数据来提前预设、调整四个车轮减震器的软硬参数，实现从被动调节到提前主动应对，进而更彻底地过滤不平整路面带来的颠簸和震动。
不仅如此，高配版飞行家更有“装逼神器”——空气悬架的加持，用空气弹簧系统（包含气囊包、气泵、气阀、储气罐、高度传感器、控制器等附件）取代传统钢制螺旋弹簧。
我们都知道，汽车悬架分被动、半主动和主动三种。其中，以传统钢制螺旋弹簧为代表的悬架结构为被动悬架，其悬架高度和阻尼系数不会随外部状态变化而变化，也不能人为地控制和调节, 因此很难兼顾汽车行驶的舒适性与操纵稳定性的要求。而由可调弹簧和可调阻尼器组成的电控悬架系统称为半主动悬架，比如奔驰和凯迪拉克的MRC电磁悬架，比如林肯的CCD连续可调阻尼悬挂。虽然具体叫法不同，但本质是一样的，都是不改变悬架高度而只改变悬架阻尼系数，来实现对悬架性能的调节。而空气悬架则属于主动悬架，因为它可利用气体的可压缩及可膨胀性，通过改变空气压力，自动调节悬架的阻尼软硬和车身高低，因此拥有更广泛的适应性。例如，在过弯时它可以表现得硬一些，使车身能得到更好的支撑，减少或避免侧倾；正常行驶是又软一些，能过滤掉多余的振动，让乘坐者更加舒适。
至于我为什么说飞行家的这套空悬系统是“装逼神器”？因为它的空气弹簧是单腔结构，而非双腔或多腔结构，所以其作用更多是自动调节悬架的高低，而在悬架阻尼的软硬调节方面则余地有限。而且，即便是能通过空气弹簧伸缩改变悬架的高低，但受其单腔空气容积的限制，最大调节幅度也不会超过8厘米，因此，我才说这套系统的加入更像是为仪式感的塑造而来——当走近车子2.5米时，车身会自动下降3.5厘米“躬迎上宾”，方便驾乘者上下车或装卸货物；而我们启动引擎后，车子底盘又会自动上升5厘米，把“总统出行”的仪式感进一步拉满。
当然，这种高低的自主调节也不仅仅局限于静态迎宾环节，也融入了车子的动态行驶中。比如，当车速低于56km/h且位于复杂路况模式下时，底盘会升高4厘米；而当时速达到或超过110km/h时，车子又会主动降低离地间隙，以减少风阻风噪，降低重心，获得更好的空气动力效率。只是，因为我们平常驾驶时注意力更多都集中在路面上，对此方面的细微变化鲜能有清晰的感知。
不管怎么说，飞行家能够搭载一套单腔的空气悬挂，总归是“有胜于无”，让六十万的车从此拥有了顶级豪车专属的享受。更何况，为了弥补该空悬在悬架阻尼调节方面的缺憾，林肯同时还搭配了一套CCD可变悬挂——前者负责调节底盘高低，后者负责调节每个轮子减震器的阻尼软硬——这种1+1式的优化组合，看似好像“情非得已”的相互补位，实则却是绝大多数车主梦寐以求、非百万豪掷而不能拥有的硬核装备。
更重要的是，空气悬架并不是什么车都可以加装，只能应用于双叉臂前悬的车辆上。如果在麦弗逊前悬上加装，则不可避免地面临侧向力的干扰，造成空气弹簧短命、性能大大锐减等负面问题。
如此，又捎带着解释了另外一种疑问：同样诞生于CD6纵置后驱平台的探险者，为什么全系没有也不可能有空气悬架？甚至你再多加20万也增配不来？无它，就因为探险者是麦弗逊前悬，先天的差距，后天不可能弥补！所以，就算不谈发动机、变速箱，单以底盘结构论，那种所谓的“飞行家是换壳探险者”的说法也不攻自破了。
事实上，只要你有机会将飞行家升举起来会发现，林肯在这台车上花的心思、下的功夫，其实远不止上面这点儿“科技堆料”。为了方便大家理解，笔者结合着日常拍摄和收集的一些图片，先列举几条：

上述这些还只是我们平常升起车架就能看到的地方，这台车更多的巧思和实诚的配置，是我们无法用肉眼直接触及的。比如，其双层防火墙设计就是为了更好地阻绝发动机舱传出的噪音。再比如，飞行家变速箱伸出到后桥的传动轴比伸出到前桥的传动轴粗很多，以保证后轮驱动大过前轮，从而进一步改善和提高车子的操控属性，等等等等。
最后，可以作一个小结：飞行家虽不是什么完美之车，但绝对是台好车，它的好，不仅体现在动力、科技、舒适配置等人们看得见的地方，也体现在人们看不到的方面。仅就底盘功底而言，它就不输于BBA中任何一款车，甚至在某些方面，比这些一线豪华品牌体验要更好。所以，选林肯，我现在不后悔，以后也不会。