【AMS专业测试高尔夫VII两种后悬】扭力梁与多连杆到底相差几何？
文/Jochen Übler 译/关柯 图/AMS 编辑/JJPL
两款VW Golf。左边银色为1.4TSI配备多连杆后悬和自适应减震器。右边蓝色为1.2TSI配备复合拉杆扭力梁后悬。
大众汽车首次在高尔夫中采用两种不同的后桥：复杂的多连杆悬挂和简单的扭力梁悬挂。成本更高的技术真的就更优越吗？
高尔夫堪称是一款永无止境的车型。我们之所以这样说不仅是因为它的产量很大，这棵大众汽车的长青树现在也富有多样性。第七代高尔夫的一切都围绕着横置模块箱结构来展开。
除了多种发动机和3种变速箱外，这种模块化的平台还能提供两种不同的后桥悬挂结构。除了2003年随第五代高尔夫推出的多连杆后桥外，现在又增加了一种所谓轻型模块后桥，它的结构简单、价格较低。这是一种复合拉杆扭力梁后桥，只用于功率低于122马力的型号，因此对这种后桥感兴趣的顾客只能在两种发动机中做出选择。
他的邻居驾驶的是一辆122马力的高尔夫1.4 TSI，带有后轮独立悬挂，而且还能选装价值990欧元的自适应减震器。一开始他可能感到高兴，他的1.2 TSI发动机功率虽然比较低，但是汽车重量更轻，这对降低油耗做出了些许贡献。我们测试的高尔夫1.4 TSI配备了重量多11公斤的多连杆后桥和自适应减震器，整备质量达1292公斤，而1.2 TSI的整备质量只有1195公斤。
1.2 TSI在蛇行绕桩测试中表现轻松，能准确地在11个桩桶中穿行，尽管其前桥的弹簧比较软。ESP干预晚，而且不怎么引人注目。1.4 TSI的表现有些细微的差别，但仍然能够被察觉。它的转向更直接，由于有自适应减震器，车身的侧倾减小了，ESP几乎不会介入。
在紧急变线的测试中，成本更高的多连杆后桥表现出更明显的优势，能够提高通过测试的平均速度。1.4 TSI在临界区循迹能力更强，在变线的最后阶段车尾才温和地向外侧滑动。而1.2 TSI的行驶状态也绝对不危险，只是完成测试的速度没有那么快，因为它的ESP干预得比较早而且强烈。另外，这两种后桥结构在行驶状态方面的差别并没有因为空载或满载而有明显的变化。
无论是多连杆后桥还是扭力梁后桥，结构都很紧凑，因此行李厢容积相同，均为380升，完全适于做长途旅行。不过乘坐高尔夫1.4 TSI更为舒适，显然多连杆后桥的研发者们兑现了承诺：同时增强汽车的行驶活力和乘坐舒适性。
两款车使用相同的轮胎，但遇到路面的坑洼时1.4 TSI的反应温和。在模拟破坏路面的测试场地上，1.4 TSI的自适应减震器在左右彼此独立的悬挂结构中吸收颠簸更有选择性，效果更好。而扭力梁结构则会让车身和乘客感受到更多的震动，不过随着承载重量的增加，情况会变得好起来。总的来说，多连杆后桥显得整体感比较强，但是减震更柔和，行走机构没有多余的摆动倾向。
给人印象最深的是在最后测试中多连杆后桥所表现出来的能力，这是以每小时100公里的速度通过带有连续弯道并且高低起伏的道路。在这项测试中，悬挂中的弹簧会被不断地压缩、拉伸。1.4 TSI表现得很平静，没有多余的晃动，ESP只进行了少许的干预，整个行驶状态泰然自若。
而1.2 TSI的弹簧压缩幅度就比较大，紧接着的回弹也更强烈，越过坡道顶点时车身仍在摆动，显得非常紧张，这就要求ESP更多地干预，在车身纵向上的俯仰也更显著。这当然不只是悬挂结构造成的，也取决于自适应减震器产生的效果。可是在高尔夫的横置模块箱系统中，除了1.6 TDI一款型号之外，自适应减震器只能配备在具有多连杆后桥的车型上。至少在目前是这样的，不过第七代高尔夫的历史才刚刚开始书写。
具体解析
蛇形绕桩
多连杆后桥略微领先
在18米蛇形绕桩中，配备多连杆式后悬的高尔夫1.4TSI空载时速度略快些（1.4TSI:65kph,1.2 TSI:64.2kph），但满载时略慢（1.4TSI:63.8kph,1.2TSI:64.0kph）。1.4TSI的转向感觉更加准确，行驶状态更平顺，ESP几乎不需要控制。
紧急变线测试
成本较高的多连杆后桥具备更多的能力储备
不论是乘坐二人还是增加250kg的负载，配合复合拉杆扭力梁后桥的高尔夫都不能达到其兄弟的速度。车身在快速的连续变换车道中晃动明显增加，ESP的介入更多。而多连杆后桥同自适应减震器结合使高尔夫的循迹能力更强，只是在最后阶段车尾轻轻向外甩动。
对比122kph和126kph的成绩，采用复合连杆扭力梁式后悬的高尔夫在无负载状态下落后了。
破坏路面
复合拉杆扭力梁后悬在此遭受严峻考验
在每小时30kph的速度下，大的坑洼使复合拉杆扭力梁式悬挂达到极限。从车外看让人感到惊心动魄，乘客则感到车身剧烈的摆动和扭动。而多连杆悬挂则显然有更充足的准备，能更好地吸收冲击，保持同路面更多的接触，即使路面很不平坦，车身仍比较平稳，提供更好的舒适性。
连续坡路
多连杆式后悬使高尔夫顽强的保持行进路线
在以100kph的速度快速转弯时，对行走机构的挑战来自于能够在连续两个上坡时控制好车身的姿态，这时几乎要用尽悬挂行程。在这方面表现出明显的差别，多连杆后悬同自适应减震器面对坡度较为轻松，行驶稳定，而扭力梁后悬则要产生两次晃动，ESP被迫进行干预，已经达到它的极限。
多连杆后悬
从下面观察，人们一眼就能看出来重量增加11kg的多连杆后悬在结构上比较复杂。
复合拉杆扭力梁后悬
老式的结构更新了：1997年Golf IV重获新生，但它得到了大幅改进，最终结果还是值得肯定的。
多连杆后悬
使汽车更有活力、更舒适
从122马力的发动机开始提供（去你妈的一汽-大众）复杂的多连杆悬挂，在横置模块箱中被称为”性能模块后悬“，由第六代高尔夫改进而来的多连杆结构比扭力梁只重了11kg，但比前身轻了4kg。左右横拉杆①彼此脱离连接暂且不谈稳定杆②，较之复合拉杆扭力梁式后悬，弹簧③要求同车身的联系略有不同。
扭力梁后悬
重量轻、质量好、价格低
复合拉杆扭力梁后悬的准确名称是”轻型模块后悬“，用于功率低于122马力的车型。它的核心是一个钢质横梁①，在其两端焊接了金属板，金属板通过扭转起稳定杆的作用。同车身②的连接在这两种后悬挂中相同，减震器③的固定点也相同。
结论
复合拉杆扭力梁式后悬在各种极端的行驶状况下表现得很好，但是使用自适应减震器的多连杆后悬则提供更多的行驶活力，它具有更高的动力储备，并且还改善了舒适性。
个人意见：不管什么理由，扭力梁最大的优点就是廉价，其它诸如省地方等等都是附赠而已。对于一汽-大众悍然做法，个人十分不满。把GTI也改成扭力梁那才叫本事。更不满的是关于发动机没有升级。如果说悬挂的差异并不是大多数人能够体会，那台77kw的1.6早就应该完成历史使命，让换代机型继任，更好的动力和经济性是显而易见的。更何况96kw的1.4TSI也早已有继任者最关键的是，一汽-大众这些做法并不能影响到高尔夫的售价的降低。而且据说全新高尔夫的高科技配置并没有意外之喜。P.S.那国产A3究竟想怎么样？建议大家：若相较国外版本发动机、配置等差太多，A3其实没有什么价值！因为按照一汽-大众的水平，轻量化及车身工艺和欧洲版本尚不能完全持平，让MQB的旗舰先锋A3尚未出道就后退一步（轻量化是MQB一大优势所在），那么请问A3究竟还有什么优势？挂着4环的Golf？还是等等买进口的Golf Varient好了！
许昌车友9039182 2013-8-25 14:30:26 发表在 5楼
楼主好有功夫，这么长码字码下来.佩服！足见对于一汽无耻行为的愤怒程度，本人也是高尔夫迷，四代开始就喜欢高尔夫，可是国内的高尔夫和国外差的不是一星半点，六带考虑的国内售价的问题减了发动机和部分配置还能理解，可七代，依照一汽的尿性估计是要毁了。生在瓷器国真可悲
这次第七代总体让人失望
menglil 2013-8-26 12:52:46 发表在 31楼
应该没有1W这么大的差距的。 我看过一篇报道说，高尔夫的所谓四连杆独立悬挂，其实也不是纯粹的或者说他就是一种很简单的独立悬挂系统。
底盘第七代比第六代好一点点，主要是簧下质量减轻
主动安全配置肯定领先很多
操控据说好一点吧
至于人性化设计，个人认为五代最好，6代开始就为了设计做了一些取舍，当然据说7代不错，没实地研究不了解
VW的4AT什么的，貌似还是昨天的事，现在最次也Tiptronic 6AT了~~
北京车友1744114 2013-8-28 12:19:38 发表在 81楼
其实这个对比里面，两款高尔夫用的避震弹簧不是一个等级的
很多差异是因为避震弹簧造成，并非悬挂类型……
国产高7的轻量化已经达到了欧规高7的水平
从国产高7的车重就能看得出来
國產Golf車重超越歐版100kg
北京车友1744114 2013-8-28 14:32:08 发表在 85楼
我说的事情和自适应减震没关系
重要是的是弹簧磅数、避震阻尼这些
你转帖的AMS的测试里面
可以很明显得看出非独立悬挂的高尔夫7使用的避震弹簧更软、支撑力度更弱
这个对车辆极限、行驶姿态的影响都要高于悬挂类型
关于国产高尔夫车重，以前都分析过了
我再发一次吧……
德国高尔夫1.2tsi mt乞丐版，三门版，1205公斤，配置少得可怜
德国官网标注的重量包含68公斤驾驶员，7公斤行李，不含备胎及备胎工具
按照这个标准来推算
去掉这75公斤就是1130公斤，加上两个门45公斤
加上备胎及备胎工具25公斤，1200公斤
再加一些配置，1210公斤
而且关于车身用料
根据来自车身材料供应商而不是一汽大众的可靠...
輕量化一貫與國外有別，6代一樣有別，甚至GTI
至於最後，呃，有可能
|
|
