多片离合器式差速器详解
在很多越野迷的眼中，多片离合器式差速器是定位城市suv的“专属配备”。如果有人将它设计到具有越野能力的车型当中，很多时候可能会被骂得体无完肤，甚至会失去部分越野爱好者的支持。不过，多片离合器式差速器真有那么差吗?它天生不适合越野吗?
自从多片离合器式差速器开始运用于SUV以来，车迷们对它能否担当越野车的大任常有争论。大多数对越野死忠的车迷认为多片离合器式差速器仅仅适用于城市5UV，如现代IX35、大众途观这种定位于城市用途的车型，而偏重越野车型的还是应该选择传统牙嵌式差速器之类的结构。但是，也有一部分人支持现在的SUV采用多片离合器式差速器，它可以通过程序准确地控制差速器工作，如Jeep大切诺基。对于多片离合器式差速器是否适用于越野车的问题，争论双方都有着他们各自的理由。那么，我们先来分析一下是出于什么原因导致这个话题争论不休的。
争论的根源：可靠性
既然要分析多片离合器式差速器，我们首先要简单了解一下它的结构和工作原理。多片离合器式差速器，顾名思义，其中最关键的机构就是“多片”。它内音包括了两组金属摩擦片，分别为主动盘和从动盘，前者与前轴相连，后者与后轴相连。摩擦片被浸泡在专用的机油中，从这一点看类似于早期的粘性联轴节式结构，但多片离合器式差速器中的主、从动盘的结合或分离需要依靠电子系统控制实现，而不是通过液体发热膨胀来完成的。当前后轴出现转速差超过设定限度时，电控系统会合理控制液压机构压紧盘片，此时盘片结合后就相当于将前后轴连接到一起，扭矩也会顺利地传递至前轴从而实现四驱。
由多片离合器式差速器的工作原理我们能看到，这种结构最主要的是依靠电子系统来达到目的，所以，很多读者的争论点来了。当我们一提到电子设备时，瞬间想法会与可靠性相联系。一旦在越野中电子控件出现问题怎么办?就如早前北美选出的不可靠车型当中，宝马7系首当其冲，原因就在于全车采用了近百个电子零件并且与车载电脑相连，如果某个小部件发生问题，会直接导致车辆停摆，就连维修也需要通过专业的设备来完成。既然轿车都会出现此类问题，善于越野的SUV自然也不会太让人放心，毕竟人们信奉着“不怕一万就怕万一”的常理。
虽然，厂商已经针对多片离合器式差速器的特性在不同路面下进行过反复测试，可靠性基本上经得起考验，然而前提是已经确定了如大切这类豪华SUV的定位，厂商明白购买此车的用户极少会开出去玩极限越野，所以电控系统发生故障的几率很小。但是，如果长时间处在极限越野的状态下，电控系统难保不会出现故障，所以，多片离合器式差速器的可靠性还低于牙嵌式或是托森式差速器。因此，单纯以“豁车”为主要目标的朋友最好还是选择配备结构简单、易于维修的机械式差速器车型，如牧马人或普拉多。
既然可靠性相对较差，为什么又有很多汽车厂商坚持“冒险”，硬要将多片离合器式差速器装备于SUV上呢?仔细分析是 由以下原因所造成的。
不停发展的市场需求是主要推动力
有需求才有市场，随着汽车技术的不断发展，消费者对车辆的需求已不是简简单单的代步工具，他们对车辆行驶的舒适性和操控性能的要求越来越强烈，现已经从轿车蔓延到了suv上面。以往的SUV车型由于技术的限制，其四驱系统完全是通过手动实现纯机械的操作方式，如现在被越野迷们推崇的Jeep牧马人。但是，我们知道分时四驱系统的转换需要通过手动实现，何时进行转换全凭驾驶者对车辆的熟悉和对越野的经验如果换成一个没有经验的驾驶者很可能在转换时出现误操作，在越野时既不安全也极容易损坏车辆部件。反之，多片离合器式差速器仰仗电子控制，完全不需要人为手动进行操作，顶多是通过旋钮手动选择如公路、湿地、山路等模式，这些功能已经提前设定好了，只需要驾驶者根据自己的需求选择，然后一切都由电子控制系统来实现。既然多片离合器式差速器能将复杂的事情变得简单，越来越“懒”的消费者当然更愿意选择它而放弃纯机械式差速器。
从另一个角度看，过去汽车属于高消费品，使用汽车的人多数为专业的司机，所以即便是操作再复杂，他们也能通过自己的职业需求去学习如何操作。而现在不同以往，汽车已逐渐成为消耗品，开车已不仅仅是司机的专职，普通大众也能随意驾驶。所以，人们对驾驶的要求是越简单越好。
电子技术进步让其同样可满足一定越野需求
除了消费者需求的推动，电子技术的日益发展也让多片离合器式差速器在SUV上的运用日渐成熟。最明显的例子就是大家熟悉的Jeep大切诺基。自上一代大切诺基开始，Jeep就将多片离合器式差速器运用到自己引以为傲的“Quadra-Trac”系统上，一直到现在全新的大切诺基采用的“Quadra-Drive”系统，Jeep也始终没有抛弃多片离合器式差速器的应用。这其中原因在于电控系统的不断完善，使多片离合器式差速器产生的效果几乎能与牙嵌式或托森式差速器相媲美。从Quadra-Drive的表现看，在正常路面下前后轮的扭矩分配能达到48％和52％，在湿滑路面下能将100％的有效扭矩传递至某一轮胎，而在越野路面下可通过2.72：1的齿轮比将发动机扭矩放大。如果单从数据无法让人信服的话，新大切诺基是除牧马人外唯一一款量产SUV能通过卢比肯小道的事例，也足以说明现在的多片离合器式差速器已经基本上能应付越野路况。
需求不同，对“越野”的理解也不同
虽然多片离合器式差速器从理论和实际表现上都已经满足了越野的要求，尤其新大切诺基的表现让不少人对多片离合器式差速器的应用和发展有了信心，但是，它与机械式差速器还是有些区别的。机械式差速器属于硬性连接，一旦使用将会让轴和轴之间的扭矩达到百分之百的传递，好处是只要驾驶者不去干涉，它的连接能一直持续下去；缺点则是扭矩分配比例是无法调节的，操作时需要凭借驾驶者对车辆和路况的熟悉及经验。而多片离合器式差速器由于是采用盘片之间摩擦压紧的原理，它可以在设定的范围之内进行细微调节，因此也出现了诸如“普通路面、湿滑路面、沙石路面”等模式调节。不过，多片离合器式差速器由于会产生热衰减现象，它所能达到的百分之百扭矩传递不能持续太长时间。
所以，这时我们对“越野”的理解就要转变一个角度去看。大家一直争论的是多片离合器式差速器是否适合越野车型，但我们此时却忽略了对“越野”的理解。多片离合器式差速器无论是在公路行驶还是在越野时，都能对动力传输比例做出更为细致和可控的调节，机械式差速器则只能实现对动力百分之百的传递。当我们只想选择一款既能注重舒适性，又具备满足大多数路况的越野能力，还能实现多种调节的差速器时，多片离合器式差速器的“功力”已经足以让你感到欣慰了，可以说它也是能符合一定越野需求的，只是在持续能力和可靠性上有差距。而当你需求的是一辆纯粹的越野车型，想让它锁死就锁死的话，多片离合器式差速器由于它的局限性的确无法满足你的要求，这时选择纯机械式的差速器则可更加精准地满足你的需求。
自从多片离合器式差速器开始运用于SUV以来，车迷们对它能否担当越野车的大任常有争论。大多数对越野死忠的车迷认为多片离合器式差速器仅仅适用于城市5UV，如现代IX35、大众途观这种定位于城市用途的车型，而偏重越野车型的还是应该选择传统牙嵌式差速器之类的结构。但是，也有一部分人支持现在的SUV采用多片离合器式差速器，它可以通过程序准确地控制差速器工作，如Jeep大切诺基。对于多片离合器式差速器是否适用于越野车的问题，争论双方都有着他们各自的理由。那么，我们先来分析一下是出于什么原因导致这个话题争论不休的。
争论的根源：可靠性
既然要分析多片离合器式差速器，我们首先要简单了解一下它的结构和工作原理。多片离合器式差速器，顾名思义，其中最关键的机构就是“多片”。它内音包括了两组金属摩擦片，分别为主动盘和从动盘，前者与前轴相连，后者与后轴相连。摩擦片被浸泡在专用的机油中，从这一点看类似于早期的粘性联轴节式结构，但多片离合器式差速器中的主、从动盘的结合或分离需要依靠电子系统控制实现，而不是通过液体发热膨胀来完成的。当前后轴出现转速差超过设定限度时，电控系统会合理控制液压机构压紧盘片，此时盘片结合后就相当于将前后轴连接到一起，扭矩也会顺利地传递至前轴从而实现四驱。
由多片离合器式差速器的工作原理我们能看到，这种结构最主要的是依靠电子系统来达到目的，所以，很多读者的争论点来了。当我们一提到电子设备时，瞬间想法会与可靠性相联系。一旦在越野中电子控件出现问题怎么办?就如早前北美选出的不可靠车型当中，宝马7系首当其冲，原因就在于全车采用了近百个电子零件并且与车载电脑相连，如果某个小部件发生问题，会直接导致车辆停摆，就连维修也需要通过专业的设备来完成。既然轿车都会出现此类问题，善于越野的SUV自然也不会太让人放心，毕竟人们信奉着“不怕一万就怕万一”的常理。
虽然，厂商已经针对多片离合器式差速器的特性在不同路面下进行过反复测试，可靠性基本上经得起考验，然而前提是已经确定了如大切这类豪华SUV的定位，厂商明白购买此车的用户极少会开出去玩极限越野，所以电控系统发生故障的几率很小。但是，如果长时间处在极限越野的状态下，电控系统难保不会出现故障，所以，多片离合器式差速器的可靠性还低于牙嵌式或是托森式差速器。因此，单纯以“豁车”为主要目标的朋友最好还是选择配备结构简单、易于维修的机械式差速器车型，如牧马人或普拉多。
既然可靠性相对较差，为什么又有很多汽车厂商坚持“冒险”，硬要将多片离合器式差速器装备于SUV上呢?仔细分析是 由以下原因所造成的。
不停发展的市场需求是主要推动力
有需求才有市场，随着汽车技术的不断发展，消费者对车辆的需求已不是简简单单的代步工具，他们对车辆行驶的舒适性和操控性能的要求越来越强烈，现已经从轿车蔓延到了suv上面。以往的SUV车型由于技术的限制，其四驱系统完全是通过手动实现纯机械的操作方式，如现在被越野迷们推崇的Jeep牧马人。但是，我们知道分时四驱系统的转换需要通过手动实现，何时进行转换全凭驾驶者对车辆的熟悉和对越野的经验如果换成一个没有经验的驾驶者很可能在转换时出现误操作，在越野时既不安全也极容易损坏车辆部件。反之，多片离合器式差速器仰仗电子控制，完全不需要人为手动进行操作，顶多是通过旋钮手动选择如公路、湿地、山路等模式，这些功能已经提前设定好了，只需要驾驶者根据自己的需求选择，然后一切都由电子控制系统来实现。既然多片离合器式差速器能将复杂的事情变得简单，越来越“懒”的消费者当然更愿意选择它而放弃纯机械式差速器。
从另一个角度看，过去汽车属于高消费品，使用汽车的人多数为专业的司机，所以即便是操作再复杂，他们也能通过自己的职业需求去学习如何操作。而现在不同以往，汽车已逐渐成为消耗品，开车已不仅仅是司机的专职，普通大众也能随意驾驶。所以，人们对驾驶的要求是越简单越好。
电子技术进步让其同样可满足一定越野需求
除了消费者需求的推动，电子技术的日益发展也让多片离合器式差速器在SUV上的运用日渐成熟。最明显的例子就是大家熟悉的Jeep大切诺基。自上一代大切诺基开始，Jeep就将多片离合器式差速器运用到自己引以为傲的“Quadra-Trac”系统上，一直到现在全新的大切诺基采用的“Quadra-Drive”系统，Jeep也始终没有抛弃多片离合器式差速器的应用。这其中原因在于电控系统的不断完善，使多片离合器式差速器产生的效果几乎能与牙嵌式或托森式差速器相媲美。从Quadra-Drive的表现看，在正常路面下前后轮的扭矩分配能达到48％和52％，在湿滑路面下能将100％的有效扭矩传递至某一轮胎，而在越野路面下可通过2.72：1的齿轮比将发动机扭矩放大。如果单从数据无法让人信服的话，新大切诺基是除牧马人外唯一一款量产SUV能通过卢比肯小道的事例，也足以说明现在的多片离合器式差速器已经基本上能应付越野路况。
需求不同，对“越野”的理解也不同
虽然多片离合器式差速器从理论和实际表现上都已经满足了越野的要求，尤其新大切诺基的表现让不少人对多片离合器式差速器的应用和发展有了信心，但是，它与机械式差速器还是有些区别的。机械式差速器属于硬性连接，一旦使用将会让轴和轴之间的扭矩达到百分之百的传递，好处是只要驾驶者不去干涉，它的连接能一直持续下去；缺点则是扭矩分配比例是无法调节的，操作时需要凭借驾驶者对车辆和路况的熟悉及经验。而多片离合器式差速器由于是采用盘片之间摩擦压紧的原理，它可以在设定的范围之内进行细微调节，因此也出现了诸如“普通路面、湿滑路面、沙石路面”等模式调节。不过，多片离合器式差速器由于会产生热衰减现象，它所能达到的百分之百扭矩传递不能持续太长时间。
所以，这时我们对“越野”的理解就要转变一个角度去看。大家一直争论的是多片离合器式差速器是否适合越野车型，但我们此时却忽略了对“越野”的理解。多片离合器式差速器无论是在公路行驶还是在越野时，都能对动力传输比例做出更为细致和可控的调节，机械式差速器则只能实现对动力百分之百的传递。当我们只想选择一款既能注重舒适性，又具备满足大多数路况的越野能力，还能实现多种调节的差速器时，多片离合器式差速器的“功力”已经足以让你感到欣慰了，可以说它也是能符合一定越野需求的，只是在持续能力和可靠性上有差距。而当你需求的是一辆纯粹的越野车型，想让它锁死就锁死的话，多片离合器式差速器由于它的局限性的确无法满足你的要求，这时选择纯机械式的差速器则可更加精准地满足你的需求。
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