这发动机真变态，发动机气缸做功行程，连杆居然是垂直的，太tm的不可思意了
只有压缩和排气行程的时候连杆弯曲角度大，不过排气行程和压缩行程，负荷比较小，而且连杆弯曲度大的时候，都在活塞下半部分，这里第一做功行程，的时候活塞下半部分磨损最小，第二气缸下半部分，有机油充分的润滑冷却，也就是说，气缸下半部分的磨损也很小，
这么看来,这台发动机气缸活塞的寿命要比传统发动机的气缸活塞高出一倍至两倍
说白了发动机跑100万公里都是小意思
150万公里也没问题，甚至200万公里也有很希望
  再来说说他的做功行程，太变态了，做功行程连杆基本是垂直的，第一这样发动机传输能量损失很小，第二气缸的做功行程侧压力负荷比传统发动机小两倍不止
气缸活塞磨损最严重的行程就是做功行程，
  而尼桑这台发动机做工行程连杆几乎是垂直状态，气缸活塞的侧压力非常小，就保障了气缸活塞的磨损非常小
  这发动机要是上市稳定性好
传统的发动机就要推出历史舞台了
  还有说一下为什么尼桑这台发动机气缸做功行程连杆几乎是垂直的，就是因为连杆下端连接的联动部件就叫大瓦联动部件，活塞下行的时候就是这个连接连杆和固定大瓦的部件，在修正连杆的垂直度，活塞做功行程到30度的时候，就应有弯曲，但这个弯曲被修正了，到120度的时候还是被修正了，到160度还是被修正了，到180还是被修正
  活塞做功行程，前90，固定大瓦的联动部件一直在弥补曲轴所产生的偏移位置，在做功行程后90度一直在减少曲轴所偏移的位置
这算是黑科技小日本确实厉害
居然能让发动机做功行程连杆几乎保持垂直。
   哈佛要是能把尼桑可变压缩比这台发动机仿了，配上48v的轻混电动机，让每一个气缸压缩行程到160度的时候，48v的电动机就给发动机用齿轮传递动力要用齿轮，要用齿轮，齿轮，48v的电动机用齿轮给发动机传递动力，帮助每一个气缸从压缩行程的160度运行到做功行程的30度，这样能让发动机动力输出更线性，而且发动机做功行程运行到30度的时候，电动机就停止给发动机输送动力，改为发电状态，呵呵这样玩不好玩这样的电动机发电机不好造，要是造出来还能稳定的运行那就牛p了
  不过开始还是老老实实跟博瑞轻混的功能一样 只帮助起步和加速，电机给发动机传动动力要用齿轮要用齿轮要用齿轮，尼桑这台可变压缩比发动机配上48v的轻混电机，那才叫牛。
  尼桑这台可变压缩比发动机应该没有曲轴偏置技术，活塞运行到上至点的时候，曲轴一样是在上至点，一分一毫都不差。所以应该配48v的轻混电机，来改变发动机低速线性差的弱点
只要转速起来后就好多了
   不过要是能实现用电动机，帮助发动机，每一个气缸，从压缩行程的160度开始，电动机就带动发动机旋转，运行到做功行程的30度，然后电动机停止给发动机传动动力，要是能实现这样的技术，那这台发动机的线性输出绝对非常强，传统直列五缸应该都不是对手
     最牛摆的是，把尼桑这台可变压缩比发动机做成两冲程发动机，两冲程的发动机我发过帖子，叫纯概念新型发动机，要是把尼桑的可变压缩比发动机做成两冲程，那一切都结束了
绝对可以做成两冲程发动机，每个气缸用六个机油喷嘴冷却润滑气缸，保证气缸良好的润滑和散热，做出来先用天然气等环保燃料
    最后就用氢燃料，压缩比不用太高，三缸的两冲程发动机，最高转速3000转，就跟四冲程直列六缸6000转的性能差不多。
     不过尼桑这台可变压缩比发动机要是做成四冲程直列五缸呵呵宝马的直列六缸都要跪
     要是做成四冲程直列六缸，那呵呵v8估计也要归西
    尼桑这发动机出来的太晚了，在中国在烧十年汽油，然后在烧十年天然气和环保燃料，到了2040年，一切都结束了，不过不得不佩服尼桑的工程师应该是革命性的技术以后进入教科书是没有问题的，比转子要强。
    国产汽车，就要像华为，格力，一样把小日本的汽车赶出中国市场。
    好了牛摆就吹到这，有喜欢看得希望多看看，这是钱是钱，多看几次以后就坐在地上数钱就行。