【转】缸内直喷或遭淘汰，本田CR-V“机油门”技术原罪？
转自车云网：
几年前，福特用一台1.0T发动机震惊了世界，美国人也能把小排量玩到如此极致。如今，福特又拿出了新一代1.5T发动机，车云菌也因此沉浸在由它引发的新趋势的思考中。
福特新一代1.5T发动机很有话题：高达200马力的超大功率。这什么概念？比一些2.0T功率还高，接近高尔夫GTI的2.0TSI了。关键它是三缸的结构，还有“闭缸”变成双缸工作的高科技。
几年前，福特用一台1.0T发动机震惊了世界，美国人也能把小排量玩到如此极致。如今，福特又拿出了新一代1.5T发动机，车云菌也因此沉浸在由它引发的新趋势的思考中。
福特新一代1.5T发动机很有话题：高达200马力的超大功率。这什么概念？比一些2.0T功率还高，接近高尔夫GTI的2.0TSI了。关键它是三缸的结构，还有“闭缸”变成双缸工作的高科技。
对于这款发动机的黑科技，车云菌更多的目光还是聚焦在了混合喷射上。
混合喷射？也就是一般说的燃油双喷射。
这不是丰田的首创吗？而且大众也都采用了，福特“跟风”有啥值得说的？没错，恰恰是这种“跟风”，更进一步印证了技术发展的趋势：单一的缸内直喷技术很可能就要被淘汰了。
除了混喷，还有非直喷
直喷，最早其实是三菱尝试的，不过这个先行者失败了。真正让直喷成为新主流的是大众，并且成效也很显著，动力又好又省油，其他厂商不得不跟随。以至于“是否直喷”被作为衡量发动机技术先进性最重要的标准。
混合喷射？也就是一般说的燃油双喷射。
这不是丰田的首创吗？而且大众也都采用了，福特“跟风”有啥值得说的？没错，恰恰是这种“跟风”，更进一步印证了技术发展的趋势：单一的缸内直喷技术很可能就要被淘汰了。
除了混喷，还有非直喷
直喷，最早其实是三菱尝试的，不过这个先行者失败了。真正让直喷成为新主流的是大众，并且成效也很显著，动力又好又省油，其他厂商不得不跟随。以至于“是否直喷”被作为衡量发动机技术先进性最重要的标准。
然而最近我们却注意到一个变化：各路厂商对于直喷已经不那么“观点一致”了。最典型如丰田，它刚开始排斥直喷，随后又独自研发出混喷，一副“感觉单一直喷不靠谱”的架势。大众、福特随后也开始跟进，混喷阵营越来越大。
厂商开发新机型的时候，并没有“非直喷不可”。最典型的如通用的1.3T，很难想象这样一款全新机型居然没有采用直喷。
另一个典型是长安，已经有1.5T（单）直喷发动机，也正在研发混喷，只是还未量产，但也不惜“回过头”搞一台1.5T非直喷。选择混喷要额外增加一套系统，喷油管理程序要复杂不止一倍。如果不是“很有必要”，厂商是不会这么干的。
厂商开发新机型的时候，并没有“非直喷不可”。最典型的如通用的1.3T，很难想象这样一款全新机型居然没有采用直喷。
另一个典型是长安，已经有1.5T（单）直喷发动机，也正在研发混喷，只是还未量产，但也不惜“回过头”搞一台1.5T非直喷。选择混喷要额外增加一套系统，喷油管理程序要复杂不止一倍。如果不是“很有必要”，厂商是不会这么干的。
很多人认为：新机型回过头采用非直喷，只是纯粹为了控成本。然而，非也非也。原因在于直喷在营销层面的副作用，对销量的影响都是现实存在的。如果不是“很有必要”，一般厂商也不会“出此下策”。之所以如此，只有一个原因：那就是直喷存在令人讨厌的BUG。
而且这个BUG难以彻底解决。
直喷很优秀，但也并非所有工况都更好
新车菌在这里没有丝毫否定直喷的意思，相反直喷在能效领域的价值绝对是革命性的。直喷的能效为什么高？
原因展开说一大堆，核心其实就两点：
一个是可以精准喷油。因为油是直接喷到燃烧室里，喷多了还是喷少了，氧传感器可以提供准确的信息，电脑程序只要设计到位，可以做到“燃尽每一滴燃油”。
另一个是直喷可以在压缩行程再喷油。从而大大提高压缩比和空燃比（即所谓稀薄燃烧），这样也更有利于燃油的充分燃烧。
还有多次喷油的分层燃烧等等。这些提高燃效的手段，让歧管喷射在它面前都显得“土爆了”。然而大家留意一个现象，即在“混合气充分混合”这个问题上，直喷却是不如歧管喷射的。
原因：
歧管喷射是在进气过程中喷油，油雾随着进气与空气一起通过气门缝隙吸进气缸内，此时有一大堆的滚流、涡流，“混合”起来自然得心应手。
直喷就不行了。虽然它也可以利用进气行程的气流，但不可能做到像歧管喷射那样“均匀”。那么在需要“均质燃烧”的工况下，直喷就反而不如歧管喷射。而这在某些特定工况下带来的问题还挺挠头。
果不其然，三菱最新的4B40 1.5T发动机最大的技术特征是采用了双喷射系统，在进气歧管和气缸盖侧面各布置有4个汽油喷嘴。位于进气歧管上的为低压喷嘴，喷射压力为4.5bar（1bar约等于一个标准大气压）；位于气缸盖侧面的为高压喷嘴，喷射压力为200bar。该发动机高压喷油嘴的喷射压力与目前主流直喷发动机处于同一水平。
而且这个BUG难以彻底解决。
直喷很优秀，但也并非所有工况都更好
新车菌在这里没有丝毫否定直喷的意思，相反直喷在能效领域的价值绝对是革命性的。直喷的能效为什么高？
原因展开说一大堆，核心其实就两点：
一个是可以精准喷油。因为油是直接喷到燃烧室里，喷多了还是喷少了，氧传感器可以提供准确的信息，电脑程序只要设计到位，可以做到“燃尽每一滴燃油”。
另一个是直喷可以在压缩行程再喷油。从而大大提高压缩比和空燃比（即所谓稀薄燃烧），这样也更有利于燃油的充分燃烧。
还有多次喷油的分层燃烧等等。这些提高燃效的手段，让歧管喷射在它面前都显得“土爆了”。然而大家留意一个现象，即在“混合气充分混合”这个问题上，直喷却是不如歧管喷射的。
原因：
歧管喷射是在进气过程中喷油，油雾随着进气与空气一起通过气门缝隙吸进气缸内，此时有一大堆的滚流、涡流，“混合”起来自然得心应手。
直喷就不行了。虽然它也可以利用进气行程的气流，但不可能做到像歧管喷射那样“均匀”。那么在需要“均质燃烧”的工况下，直喷就反而不如歧管喷射。而这在某些特定工况下带来的问题还挺挠头。
果不其然，三菱最新的4B40 1.5T发动机最大的技术特征是采用了双喷射系统，在进气歧管和气缸盖侧面各布置有4个汽油喷嘴。位于进气歧管上的为低压喷嘴，喷射压力为4.5bar（1bar约等于一个标准大气压）；位于气缸盖侧面的为高压喷嘴，喷射压力为200bar。该发动机高压喷油嘴的喷射压力与目前主流直喷发动机处于同一水平。
直喷在冷车工况下确实“挠头”
看过混喷相关介绍的应该都有所了解。混喷相比单一缸内直喷，额外加入的歧管喷射，主要的工作时间就是冷车工况下。为何？因为这个工况下直喷应对起来确实很挠头。
低温工况下启动发动机，为了保证发动机正常运转（而不熄火），过去的化油器车型需要“拉阻风门”增大怠速进油量。电喷本质上也一样，这时候需要加大喷油量来维持发动机的运转。这个时候，什么分层燃烧、稀薄燃烧统统都不要，要的是平稳的均质燃烧，让发动机平稳运转，直至达到工作温度。
这种工况歧管喷射应对起来确实“驾轻就熟”，多少年了都没问题。直喷就没那么容易了。
由于混合气的混合状况不佳，会导致同处一个燃烧室，却存在着燃油密度不同的区域。在喷油量大、温度低的情况下，就会出现某个区域燃油过剩和某个区域燃油不足。说白了，就是无法实现充分燃烧，形成颗粒和积碳。这也就是所谓直喷发动机低温下容易积碳的原因。
更要命的是，由于进气门没有汽油的清洗，积碳堆积的问题还会进一步加剧。
看过混喷相关介绍的应该都有所了解。混喷相比单一缸内直喷，额外加入的歧管喷射，主要的工作时间就是冷车工况下。为何？因为这个工况下直喷应对起来确实很挠头。
低温工况下启动发动机，为了保证发动机正常运转（而不熄火），过去的化油器车型需要“拉阻风门”增大怠速进油量。电喷本质上也一样，这时候需要加大喷油量来维持发动机的运转。这个时候，什么分层燃烧、稀薄燃烧统统都不要，要的是平稳的均质燃烧，让发动机平稳运转，直至达到工作温度。
这种工况歧管喷射应对起来确实“驾轻就熟”，多少年了都没问题。直喷就没那么容易了。
由于混合气的混合状况不佳，会导致同处一个燃烧室，却存在着燃油密度不同的区域。在喷油量大、温度低的情况下，就会出现某个区域燃油过剩和某个区域燃油不足。说白了，就是无法实现充分燃烧，形成颗粒和积碳。这也就是所谓直喷发动机低温下容易积碳的原因。
更要命的是，由于进气门没有汽油的清洗，积碳堆积的问题还会进一步加剧。
排放和积碳的问题很多人早有耳闻，但这还不是最要命的。真正让人挠头的，是直喷在冷机工况下，更容易让未充分燃烧的燃烧室气体进入曲轴箱，这里面有燃油蒸汽（甚至还有燃油，也就是所谓的“湿壁效应”），也有水蒸气。这些气体通过曲轴箱通风系统，经过油气分离器的处理如果再不得当，导致截留过多的燃油或水汽回到曲轴箱，就会导致机油增多。
本田机油门的爆发，相当于将直喷的这一BUG放大
至此所有人脑海里应该都冒出一个车型的名字：新CR-V。
没错。新CR-V因为“产机油”而成为近期的大网红。而这一网红事件，如果从技术上追本溯源，实际与单一直喷密不可分。或许有人说，将此事件归罪于直喷让人难以接受，因为直喷车型又并非CR-V一款。
的确，并不是所有的直喷机都如此大面积出现机油增多，CR-V机油增多的原因也不仅仅只是因为直喷。然而我们仍不可忽略直喷在这一事件上的影响力。
一方面，如果CR-V这款机器不是直喷机，引发这一事件的可能性几乎为零。
另一方面，其他的直喷机并非没有这种情况，只是没有这么突出、大面积爆发而引发关注而已。
事实上早在多年前，很多厂商的很多车型，都小范围爆出过机油增多的案例。甚至在人们印象中机油只会减少的大众TSI，也有过（冷车工况频繁的车主）爆出机油增多的情况。
就不能彻底解决这一问题吗？说实话，难，很难。因为它还需要平衡其他工况（尤其与冷车相反的工况，如暴力驾驶、长途驾驶等等）。
对此车云菌之前也解读过。最典型的反例就是大众，就因为顾及这个问题，冷车短途“产机油”不常见，却导致长途驾驶、暴力驾驶“烧机油”。
那有没有彻底解决的办法呢？有，那就是让冷车启动不再直喷。于是就有两个方向低级别车型要控成本，混喷划不来，那就舍弃单一直喷；中高级别车型则简单，直接上混喷就好了。
本田机油门的爆发，相当于将直喷的这一BUG放大
至此所有人脑海里应该都冒出一个车型的名字：新CR-V。
没错。新CR-V因为“产机油”而成为近期的大网红。而这一网红事件，如果从技术上追本溯源，实际与单一直喷密不可分。或许有人说，将此事件归罪于直喷让人难以接受，因为直喷车型又并非CR-V一款。
的确，并不是所有的直喷机都如此大面积出现机油增多，CR-V机油增多的原因也不仅仅只是因为直喷。然而我们仍不可忽略直喷在这一事件上的影响力。
一方面，如果CR-V这款机器不是直喷机，引发这一事件的可能性几乎为零。
另一方面，其他的直喷机并非没有这种情况，只是没有这么突出、大面积爆发而引发关注而已。
事实上早在多年前，很多厂商的很多车型，都小范围爆出过机油增多的案例。甚至在人们印象中机油只会减少的大众TSI，也有过（冷车工况频繁的车主）爆出机油增多的情况。
就不能彻底解决这一问题吗？说实话，难，很难。因为它还需要平衡其他工况（尤其与冷车相反的工况，如暴力驾驶、长途驾驶等等）。
对此车云菌之前也解读过。最典型的反例就是大众，就因为顾及这个问题，冷车短途“产机油”不常见，却导致长途驾驶、暴力驾驶“烧机油”。
那有没有彻底解决的办法呢？有，那就是让冷车启动不再直喷。于是就有两个方向低级别车型要控成本，混喷划不来，那就舍弃单一直喷；中高级别车型则简单，直接上混喷就好了。
车云小结：
福特研发这款全新1.5T的时候，肯定没预料到本田闹出个“机油门”。然而它在1.5T这种低级别机型上依然采用混喷，自然也是注意到了单一直喷的这些BUG。否则，两套喷油系统加持所带来的成本压力，对于这样一台注重性价比的1.5T发动机是吃不消的。
再结合其他厂商的一些动作，以及东本颇为应景的“机油门”事件，让我们可以比较清晰地看到喷油领域的这么一个趋势：单直喷真的很有可能会被淘汰。
福特研发这款全新1.5T的时候，肯定没预料到本田闹出个“机油门”。然而它在1.5T这种低级别机型上依然采用混喷，自然也是注意到了单一直喷的这些BUG。否则，两套喷油系统加持所带来的成本压力，对于这样一台注重性价比的1.5T发动机是吃不消的。
再结合其他厂商的一些动作，以及东本颇为应景的“机油门”事件，让我们可以比较清晰地看到喷油领域的这么一个趋势：单直喷真的很有可能会被淘汰。
[ 本帖最后由 十三香哥斯拉 于 2018-05-04 09:54:59
编辑 ]
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wangjian0310 2018/04/10 22:24:37 发表在 9楼
个人认同这个观点，在机头工况温度没有到的情况下，直喷的副作用可以用歧管喷射来规避，混喷会是不错的方案，如果跟低速电驱搭配混动，燃油经济性会更明显。在燃油机没有完全推出舞台的时间内，这样的混合会越来越多
除了混喷方案，其实还可以在配气系统上下功夫，例如观致的Qamfree，只是不知道现在到哪步了。
通用全新1.3T非直喷发动机，120kw/230nm
原来传统歧管燃油喷射器只有一个喷油嘴，需要兼顾左右两个进气阀，所以距离进气阀远并且喷射角度较窄。双燃油喷射器距离进气阀近且喷射角度较宽，燃油雾化更好。低压喷射油轨压力比直喷更小，因此喷油噪音和震动也会更小。
原来传统歧管燃油喷射器只有一个喷油嘴，需要兼顾左右两个进气阀，所以距离进气阀远并且喷射角度较窄。双燃油喷射器距离进气阀近且喷射角度较宽，燃油雾化更好。低压喷射油轨压力比直喷更小，因此喷油噪音和震动也会更小。
[ 本帖最后由 bioliuhan 于 2018-04-11 09:28:03
编辑 ]
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