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点击：0 | 回复：262 宝马M系论坛 > 最后的高转V8咆哮 E92M3对比E46M3与F82M4

Johnny0933

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解答达人一级勋章

完成汽车之家·知道升级任务，解答问答，并被提问者采纳为满意回答，可得解答达人一级勋章

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发表于 2017-8-7 16:29:08

最后的高转V8咆哮 E92M3对比E46M3与F82M4

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希望汽车之家改进后台，写了两晚上草稿箱显示没有只能重写气到爆炸，太累了排版莫见怪。
最近置换掉E46之后坚定地选择了V8，E46永远是我心中的第一名 respect
E46帖子地址
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-2196-53209812-1.html

之前2部E46 M3和一部STI均为手动，这一部各方面因素选择了DCT。E92对比E46快上不少，就跟M4跟E92比远远不是账面数据所能体现出来的。

一台发动引擎不会让你觉得兴奋的车，你不如去坐公交车。

今年五月把第二辆E46卖了，salute,，

手动才是打开E46的正确方式。看看十六年前的任何车款来做内饰对比。十六年前，一键sport可以用惊艳来形容，毕竟不是涡轮发动机可以调整增压值。

简单的宝马车感受大于数据。

6喉直喷加上短冲程，3000转以内雷声大雨点小，越过3000转完全爆发。

和朋友selfie

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开够了两台E46M3觉得是时候上八缸M3，6缸高转美丽依旧缺少8缸的底气。现时的性能车受到全球范围市场的排放标准，关税的政策限制，六缸twin turbo已然是毋庸置疑标配，然而关于这部被过于批判的V8车款，作为车主理所应当给与它应有的respect。

这次发帖特意请了朋友帮忙照相，农村地方没有高楼大厦见谅。特意开了半个多小时去山区拍照。

特别介绍E46 M3 GTR。我与众多车友一样都是从极品飞车九里面认识的，那也是我第一次认识M3。这款车与保时捷996GTS在很多赛道竞争超级房车赛。保时捷曾经控诉宝马E46 M3 GTR赛车使用了代号P60B40 V8 4.0L 500匹引擎，而宝马没有量产过这一款型，这不符合赛事规则。为了参加2001赛季美国勒芒系列赛，宝马出售了10辆E46 M3 GTR，每辆25万欧元。不过2002赛季，美国勒芒系列赛要求宝马卖掉100辆M3 GTR和1000台500匹V8引擎才可以参赛。宝马无法卖掉这么多，M3 GTR的历史也就到此为止。

市售版本（first V8 M3），2001年10辆每辆25万欧元，时至今日完全盖过E30M3的价值，更是击败了E92M3 CRT的离谱价格。市售版本是赛道版P60的detune版本，“仅”为350匹

这个构造和F10M5的引擎舱有没有异曲同工之处

提到M3总是摆脱不了提E46M3，光芒太强大。集合了宝马最为巅峰的自然吸气直六合完美的转向手感。而E46M3自身的超前升功率等等也完全被底盘的光芒掩盖。
     1992年E36 M3。90年代初全球性能车市场爆发。1989年，日产复活了Skyline GTR（代号R32）。1992年三菱EVO诞生，同年斯巴鲁翼豹WRX诞生。1994年，奥迪在保时捷的帮助下发布了百公里加速只有4.8秒的RS2。
  第一代M3是直列4缸引擎，第二代M3升级到6缸自吸。从1992年到2010年这段时间，每款宝马M车型换代引擎都几乎提升100马力动力。1998年，M5（E39）第一次使用自吸V8引擎，输出400匹；2004年宝马M5开始使用V10引擎，输出超过500匹！

宝马2004年针对中期改款E46曾经推出过轻量化版本E46M3 CSL（欧洲仅限，注定了普及度）。 CSL代表的Coupe（轿跑）、Sport（运动）、Lightweight（轻量化）。整车从车身板件到内饰轻量化比标准款轻了足足110kg，并且再次调教S54，达到那个年代巅峰的360hp的直六机器，升功率达到112.5hp/L。同年份的法拉利360的升功率是111（3.6LV8引擎）和Gallado升功率95.6（5.0L V10）

上一部挂着CSL名号的宝马要再往前数30年。除了外表CSL字样，鸭尾和BBS轮圈，CSL不仅仅是减重110公斤那么简单，是一辆直接下场征战纽柏林的车。加大的凸轮轴角度，进排气均抛光过，动力360匹/7900转。纽柏林成绩7分50，比普通版E46快上32秒，比M4快2秒，比当年的996GT3快上4秒。这绝对不是仅仅提升20匹动力和减重那么简单。

E92的横空出世。 2007年登陆车展，全球都呼吁downsize，增压小排量蠢蠢欲动。在这里表明一下增压引擎真不是什么先进产物，不要觉得小排量动则三四百匹就是划时代的科技。不然你来告诉我为什么涡轮增压就一定要比自然吸气先进？

时至今日掌握着最为先进的涡轮增压技术还是日本厂商甚至90年代或更早就已经发光发热了。那时候的日本名机那几台放在今天还是大佬级别，只是由于各种外界原因没有技术发展下去，当时的油价诞生的美国大排量根本就达不到大量对涡轮机的市场需求，当时的排放讲个球的环保。涡轮机你可以说延迟微乎其微现在能做到，但是他自身就带有西药见效快的特点，你如何让他的加速突兀这种天性消失殆尽？

说到这里就好好针对E92被吐槽的几点低扭差，扭矩差等，我那天甚至还听人说这车烧不了胎。这种人一般也不需要和他争论，他们就是能黑就黑，黑子们要真想黑，也不用拿出来新M3/4和E92对比了，E92 335对动力适当的改装完全可以把E92 M3拉下马，甚至日常驾驶也比M3舒服。但是原厂的车子底子在那里，335要改的动力操控各种均衡加完爆E92M3，价钱不会比M3实惠，改装的东西也会耗费更多的精力维护。
索性我就对比M4和E92和E46M3，为什么是M4，不是说f80M3不好，因为两门的才更是M3精髓。
ok，新款F80M3/F82M4当然是非常棒的车但是也为E92招了很多黑粉。然后就有无数跟风的人不管开过没开过，人云亦云说E92哪儿哪儿不行，新款有多好多好，这种人可以一笑而过，汽车的发展本来就是亦步亦趋跟随时代潮流发展的，跟你花钱看竞技体育又不一样，人没逼你买况且你不喜欢你又没开过你何必和车过不去？所以啊谦虚点没毛病。我就怕你人没车猛害了自己。

F时代的宝马，轻快了，性能上更加无懈可击了。但是丧失了很多曾经的乐趣，人为电机调重的方向盘手感让转向反馈变得虚无，失去了自然吸气不断攀升的扭矩所带来的拉扯感。但也不可否认M4有时确实感觉很好。把它停在E92旁边，它看起来也很棒，而且更轻了，对刹车和油门踏板的感觉到转向的反馈都有帮助;与汽车的尺寸相比，它感觉超级轻，所以它能让人感觉比实际更灵活。E46，E92，M4它们都有各自的特点。E46让人觉得开车很有趣，而且很有挑战性。它是M车里最精髓根深蒂固的，有难以言表的机械感，即使是M4也无法给予的特殊感觉。同样，E92的可能是宝马最辉煌的时刻之一。但终究E46和E92都是老车，技术时至今日已然落伍，而M4正闪耀着新时代的光辉，年轻人尤其是二十来岁左右的人似乎更加喜欢新款这种特别突出能力的轿跑，不管E46和E92是否被忽视，M4是一个称职的继任者？它捡起了接力棒？把M3这个徽章推进了?就性能而言，是的，的确如此。毫无疑问，M4是目前为止最屌的M3车款，甚至像E46和E92这样的经验丰富的***军人，也完全被M4干懵逼了。

奥斯丁黄其实也耐看，我最爱的是Interlagos blue。新出的speed yellow和丹泉石蓝看起来也很惊艳。

M4座椅的外观和感觉很特别，发光的M徽章是一个特别的尝试，碳板的装饰增加了运动性。仪表盘、屏幕、方向盘和开关设备都达到更高的水准，总的来说，这把M4推到豪华舒适的级别。

但我们知道真正需要M4的是性能，如果你认为E92 M3感觉很快，那么M4就完全是导弹，这看起来很不可思议。M4的真实扭矩压倒一切，原地起步太特么猛烈了，与E92不同，它的速度和数据显示的一样快。正如前面提到的，在引擎盖下有431hp，它们之间的马力差别很小，但是M4的406磅的扭矩覆盖1850 - 5500rpm。M4足以利用这个优势击败一切。M4从起步就获得了优势，领先优势会被一直被放大，E92只能在M4的废气中咳嗽。同样的80到120公里加速测试只有3.5秒的时间，比E92快1.4秒。在宝马介绍新款M3/M4，2979cc、24个阀门、6缸双涡轮发动机的时候，宝马粉可能会对V8的优点丧失兴趣，但事实是，宝马自己也说过，他们是事先订好了M4的模型，等于提前树立了一个目标，然后再通过所有方法实现这个目标。宝马也把目光放在了M car的日常需求上，因为它既快又能买菜，但是加速突兀感是不可避免的，瞬间来的巨大扭矩对于新手是不好控制。S55引擎提供的排气声不大，和S65 V8加速的浑厚声音完全不同，但它仍然很响，很原始，很危险。它有一种深沉的、低音的基调，它发出的啪啪声也很特别。

油门响应控制给予了很多E46没有的科技

加装的氛围灯效果

f80、f82为什么回到6缸，不是因为推翻以往，那是因为车厂是要盈利，真以为情怀值几个破钱。六缸机在中国这么一个典型的排量税严苛的例子意味着宝马开始要抢占更多性能车市场份额了，缩减的排量足以让新款的定价有一定的下探能力，市场占有额最大化而不是说之前的发动机被参数被淘汰了。NA时代就别用turbo，turbo时代就舍弃大排量NA。参数这种涉及调校的东西就一定会有留一手，就如iPhone6/6s一样，S65V8的引擎参数真的只能做到账面上那样吗？要知道S65V8的成本对比S55的成本的显然是盈利负担。这也是为什么当时用N54取代S54而不是直接把S54放入335等车型，要那么做车的成本得多高。

330km/h，油开了大概100公里掉了这么多.正常开17mpg，激情点11mpg

M标晚上不亮，E46上面还是亮的

M4/E92M3/E46M3
从E46开始而并不是从E92开始，发动机罩的隆起就是特立独行的标志，四出排气以及越来越丰满的进气口和两侧的鲨鱼鳍。

S54其实是E36 M3 Evo上的S50的加工版本。宝马之前曾声表明已经无法从s50榨取更多动力，但在真正需要的时候，宝马依然像想法设法增加了额外的45cc、22hp和11磅的扭矩。命名为S54，铸铁块和合金的配置仍然存在，但是更先进的发动机为单个节气门的电子控制，重新设计的摆臂，重新设计的凸轮轴减少了摩擦系数。峰值功率达到了7900 rpm，峰值扭矩达到4900 rpm，所以S54引擎非常需要你去rev。当时许多测评都证明E46实测远远比账面快上不少，0-100的成绩是5.1秒。最高时速限制在250KM/H。
这台六缸发动机与GETRAG六速手动变速箱完美结合，随后又出现了SMG II，E36中首次出现的为SMG I。没有离合器踏板，有自动模式和通过拨片手动转换两种模式。还有油门相应多种模式调节。在基本的悬挂布局下，继续采用E36的MacPherson struts和一个多连杆的后端，达到了增强驾驶感觉的目的。更厚的防滚杆，更短更硬的弹簧。前面的摆臂是铝锻造的，独特的衬套和重型车轮轴承。前轮有325mm的浮动盘，后轮328毫米的浮动盘，前后均配备活塞卡钳。M3原厂的刹车其实效果紧随保时捷，非常棒，如果不是经常下赛道的需求，花费颇高的多活塞甚至碳陶刹车投入并不会带来显著的分别。E46M3赛道性的增加得益于循迹性的增加，更大的宽度和肿胀的拱门美化了外观，可以来真正区分M3和普通的3系。显然30已经有了这一趋势，E36 M3也有相同套路。E46除了更宽的拱门还第一次做出引擎盖凸起这么个先例。侵略性十足的前保险杠设计，侧面通风口的M3铭牌，富有战斗感的后唇和四出排气管。这些特有的外观模式几乎沿用到如今每辆M car，可谓是M的传家宝。标配的是18寸轮毂，但是选配的19寸轮毂会让车看起来更加动感当然也牺牲了一定的舒适性。E46M3的内饰也不得不提，如今看来依然与众不同，它的整个中控台设计非常大胆因为是向驾驶者偏移的而不是在正中间，是一辆真正的驾驶者的车。E46 M3非常成功，全世界有54,750销量。有29633辆敞篷车，但是E46M3软顶敞篷的受欢迎度还是比不上硬顶。今天我们应该考虑的是还剩多少E46M3，这也解释了在二手市场E46需求依然巨大。随着新车型的不断推出，价格稳步下跌，使其成为大众最容易获得、最有性能的车。不可否认的是，室内设计并没有老化，但是感觉有点过时，然而，坐进驾驶舱一切变得不重要，因为活泼的排气音符填满了驾驶舱;你很快就会想起老M3它的魅力。座椅和方向盘的驾驶位置让人感觉很自然，方向盘、踏板和变速杆都是人车合一的自信感。完美的自重（和现款比起来还是过重了）），操控给予大量的反馈。实际上，发动机潜力有点让初次驾驶难以给予准确的判断。这在很大程度上要归功于惊人的油门反应，E46M3虽然和现款车比不算快，但加速感比6.2的c63更加确切和激情，现在的性能车的确很快，往往有一种“哦，开到160了吗？怎么感觉这么平淡”开过的应该明白这种感受。但这款引擎它确实需要时间稍微爬升转速。这可能是一种礼貌的说法，说它缺乏较低的扭矩，随着rev的攀升，随着加速的增加，真的变得太疯狂了，这是E92给不了的，是M4更加给不了的。甚至当你认为rev正在耗尽的时候，还有更多的储备。当它到达rev范围的红区底端，高转的高超声接近本田红头引擎那种耳鸣，直到极限8000rpm底端。抓住另一个齿轮继续重复，伴随着E46M3排气独有的金属刺耳的敲击声着实让人捏一把冷汗。

很难想象，在2007年E92发布的时候，这个引擎会受到质疑。宝马为M5换了了巨大的V10引擎，现在是M3的V8引擎。不过，每当遇到竞争对手，这两款引擎很快就赢得了所有人的心。S65V8实际上是和V10老大哥密切相关，本质上是一样的引擎有两个气缸砍掉了。这个容量为3999 cc和一个复杂的quad-camshaft,32-valve气缸盖和节流机构让引擎实力跃升到一420马力,这也是奔驰让巨大了V8 C63诞生的原因，M3一直是这个级别的标杆。说说低扭问题，一般来说，V8引擎以低转速的扭矩怪兽而闻名，但宝马的工程师却不同。它把所有的数值都提高了，达到了8400rpm红线，而295lb的扭矩当你达到3900rpm。仿佛另一个引擎的尖叫，由于额外的扭矩，它允许更多的灵活性，在路上被放大了。100公里加速的进步，正式宣布进入5秒俱乐部，就像随后的M4一样，极为接近打破4秒的里程碑。五秒在2007年是超跑的加速区间。虽然强大的油门的反应很适合手动六速变速箱，但在2008年的七速双离合器变速箱的发布中，与之前稍有犹豫的SMG变速箱不同的是，它非常聪明，而且更加精炼的M DCT变速箱可以一次又一次地分开两次变速，而且它很适合V8的角色。节流阀的下移与转速的匹配也增加了额外的乐趣。变速箱比手动变速箱快得多，而且在4.6秒内完成100公里加速。底盘配备全铝的前后悬挂，搭配旋转轴承。合金阻尼器节省了2.5公斤的重量。实际上是一个全新的设计。

对于宝马来说，减重是一个目标，而由于重量轻，整车重量只有1580公斤。避震电子阻尼控制第一次搭载在M3上。刹车是360mm的浮动盘在前面和350mm后盘，被单活塞卡钳牢牢夹紧

E92对比E46造型更加现代，精致，干净利落。但仍然咄咄逼人，但以一种更加圆润的外观。没有了E46M3的棱角分明，但它的肿胀程度和汽车的后肩线更强。增强的前拱和阀盖鼓起，使整个车看起来肌肉发达，低趴来又很匀称。更复杂的细节，如侧面通风口、四排废气和翼镜，都增加了一辆非常特殊的M car的感觉。最大的讨论点是碳纤顶，它从E46 CSL的趋势开始，标志着一个传统的开始，从那时起，它一直延续到几乎所有其他的M车。配备的运动座椅对比W204 C63也是相当之舒服。在仪表盘的中央有一个简洁显示屏和一个新的iDrive系统。不过，尽管在2007年发布的时候，看起来很前卫，但如今汽车更新换代犹如电子产品。现在内饰不再像以前那样令人感到新鲜了，一些开关设备和显示屏确实有点过时了。但这种过时与E46不同，E46明显感觉是上世纪90年代的车，E92感觉更像是21世纪初设计的现代车款，这意味着它与新款相比显示出了年龄的迹象。这些座椅与新时代性能车少了运动的模样，但仍然牢牢地控制着驾驶者，方向盘依然可以提供良好的、扎实的感觉却依然达不到E46M3的无法复制，现款M4的电子干预反馈让这种操控感更加退化，只能说日常好开了。E92驾驶姿势非常合适，但对比E46和M4你会觉得有点高，M4这一点看齐E46并做得更好。但当你你开始把车开到路上，你就会意识到车的驾驶位置和感觉实际上比你意识到的更完美。转向得益于搭载的SERVOTRONIC主动式转向系统提供了坚实的和良好的反馈，与E46相比这是一辆更简单的车，开得快，推得快，感觉舒服，把牵引控制关掉，它变得更加狂躁。

从这个意义上来说E92是进化的M3。mdct很有乐趣即使是手动变速箱也不得不接受它是一个先进变速箱，大大增加了驾驶体验。它非常适合高转的的S65 V8，这个搭配完美无缺。

高音甜中音准低音劲

当然没有什么比M4这款双涡轮增压S55直6更加疯狂。它比所取代S65 V8 仅仅多了11hp，但扭矩多了111LB.FT.M4能够利用如此暴涨的扭矩配合7速DCT变速箱，4.1百公里加速简直夸张的快。这样的加速度放在几年前只有坐在超跑上才能得到的感受。诸如V12DBS4.3秒盖拉多4.29秒还有法拉利612也仅仅差之毫厘4.0秒整。这简直是富帅屌丝两个级别。对比M4/M3实惠的售价，和完虐超跑的实用性，简直不要太美好。S55引擎与7速M DCT变速箱进行了配对，创造了一个无可匹敌的组合。依然提供了了六速手动变速箱，但DCT大大超过了手动变速箱的速度。前悬架是独特的弹性体轴承。在后面是一五连杆机构，和前面一样，大部分都是用铝来省重。事实上，M4的重量不到E92，只有1497kg，这解释了为什么它如此快，如此敏捷。这辆车还提供死贵的碳陶瓷,但是尽管它可能比E92更容易驾驶，但它很容意让你睡着。M4移动，感觉非常快，麻烦的是，像这样的车很难进入一个节奏，突然的加速和严酷的刹车会扰乱车的流动性。而且较轻的电动转向让它很难判断发生了什么。M4在性能上是前几代完全不可战胜的，强大的前半轴抓地力让M4变得太可怕。

针对S55，我觉得不需要讨论增压bar数的问题，每一个车厂都会，作为M部门必须在技术上要有新的贡献才能更新换代。如果一味地只求压榨动力别的因素不考虑我想那首先是F1考虑的事情而不是用来打M自己的脸。在S55身上装配的来自三菱的两个单涡流增压器而且twin turbo 6缸机你不可能弄出twin scroll turbo。以及搭载了VALVETRONIC电子气门控制系统以及Double-VANOS双凸轮轴可变气门正时系统的宝马招牌。S55不涉及电机减少turbo lag的问题，BMW采用的是收油瞬间保持turbo pre-tensioned。S55不管是不是物理上的pre-tensioned turbo，但绝对是在控制wastegate打开时间和降低compressor一侧的阻力上下了巨大的功夫。M也奉上了新的锻造曲轴是搭载了先进的提高turbo回收机油效率的油泵，甚至还有热喷镀处理的无缸套气缸都是集结了很多心血在里面，所以这部M3/4我看作最良心的M车款。新M3/M4的加速远远不止比E92M3多出来的账面11ps的加速那么简单，赛道成绩几乎接近E92 M3 GTS。评价turbo的技术水平，很重要的一点是看turbo lag是不是够小，得益于电控阀门的设计，M3/4在赛道上几乎没有turbo lag，这不是你无尽增加boost的turbo改装能够做到的事情。但是comfort模式下turbo lag依然有所察觉。S55作为直喷机同样热效率比众多增压引擎高，油耗低。除了水冷中冷外，S55的高转设计降低了对boost的需求，加上Valvetronic，它的turbo lag要更低，油门响应无以复制的快。

E92具有特殊的V8，E46有当时最为先进的L6，使它们仍然突出。问题是，M4跟你谈这个吗?E46和E92以前其实也没有像现在这样受到赞扬。

宝马推出的S65引擎当年其实没有抢到过多风头，因为风头全被当年改装潜能巨大的335的N54B30引擎抢走了。其实不然，S65作为首度突破四百匹的M3里程碑，改装潜力无穷，加持ESS or VF的套件直线上升几个台阶.ESS tuning加持的E92M3和JB4加持的M3/4也是伯仲之间。

不过显然不同年代之间的车相互比较是不妥当的。那我们看看t同代的w204 C63/B7 RS4/E92 M3。三台车第一次同步将战场移动到V8，当然我也愿意把我喜欢的ISF拉进来比较。在这四款车中我唯一没有开过的，雷克萨斯前轮拱门和 piggyback排气是最具侵略性的。ISF,5.0 直喷V8，峰值马力416匹/6600转，峰值扭矩371lb,ft/5200转，11年改款的内饰细节改变比较多，外观方面的新款轮毂和差速器的升级是点睛之笔。但是ISF终归销量卖相极其惨淡，应该被RCF取代之后日本人不会继续推行四门版的计划毕竟RCF的底盘比ISF好上很多。雷克萨斯的F道路举步维艰啊，GSF,ISF,RCF没有一辆尝到甜头，但是放弃性能车损失更大，毕竟性能车就不是赚钱的车型，不过长久成功的品牌必须要有旗舰车型来支撑。以BBA为例，分别有顶端的AMG、M、RS售价比原款高配车型还要高50%-100%。因为高性能车可以彰显BBA的技术和品牌高度，虽然研发要巨额费用，销量除了少数爱好者买单平时展车只能在展厅被人摸，但必须要做，哪怕是保本甚至亏损。因为在品牌高度下，对拉动中低价车销量有极大的作用。

W204 C63 amg。吞油王，12年中期改款丢掉了7速自动取而代之的是MCT7 amg apeedshift变速箱。很多人吐槽的换挡慢其实指的是换挡拨片的反应时间，MCT本身的换挡还是十分积极迅速的。457匹，扭矩442 lb.ft不过多出来的扭矩全部扔给了原厂窄小的轮胎。M156低扭有优势，峰值扭矩442 lbft在5000转，但是引擎在2000 rpm就输出369 lbft了。我开过两款均为改款后的。一部是在国内的四门高性能版487匹，另一款是我当时STI换离合器的时候朋友借我代步的507coupe。P31: 481 HP, 443 TQ. 507: 507 HP, 450 TQ. 507大部分feature和高性能版相同，多了BS的引擎盖，好看的大脚，还有Better ECU tune但是差速器的选配问题不知道是不是中国才有，新款507都没有配备限滑差速器。 507账面数据极为接近BS,但是BS更多的在均衡上下了功夫。其实普通版的C63是被严重Detune了，现款依然在各个车型上玩detune。公路驾驶作比较的话我觉得奔驰来的更舒适排气也拉风许多，比E92要硬，但E92的坐姿我觉得有点难受。可能是E92的前轴抓地确实有不足，操控方面说实话公路上我觉得和M3差之毫厘，方向感路感都很棒都很棒的一台车。油耗方面的话，我开了几天下来都是温柔驾驶，大部分高速还挺满意的，和E92体会不出太大分别。

B7 RS4，奥迪的旅行款真的大美轮美奂。银耳朵的传统很醒目。420 hp @ 7500 rpm，317 ft-lbs. @ 6000 rpm和E92数据接近，E92在美国跟E46一样因为排放法规同样比欧洲少10匹。扭矩也相对减少。美国保有量也是极为稀少只引进了两年四门版和敞篷版，自07 08之后再无引进。我有幸开过手动版，强大的quattro我觉得有点无趣，四平八稳的适合日常驾驶。两个巨大椭圆的排气孔很是低调。但是原厂标配的recaro赛车座椅很特别。在大多数情况下，40 / 60动力分配，如果打滑的话，会有高达85%的扭矩扔在后轴上。RS4让人失望的是持续的油门不能直到红线是关键。如果你过于兴奋，它会让你感到不太兴奋。

宝马M3。这个级别的标杆，六速手动，414bhp和一个低的扭矩(147lb ft小于C63)4.0升V8。这种牺牲带来了8,400转的红线而不是8300，在所有的车中，是一个最操控自如和转向最有信心的车。这里面每一部车数据都比M3好看，但是没有一部圈速刷的过M3。遗憾的是，太钝了。我很喜欢V8款M3的排气音色，不大，但突突突的很好听，是除了E46的金属声之外很特别的声音。另外一个就是其他三款车都没有的安全带传送装置，这个非常优雅特别。现在二手车价格很漂亮，E46的保值程度稍高些。最近E36的价格也开始上涨。

每辆车都有不同的体验，每款车都是针对不同的消费者。尽管它们都很聪明，但没有一个是完美的。

大鹏展翅

说说E92M3的让人争议的地方，E92M3抵速低档位降档的顿挫在M4上得到改善，但V8上的低扭被无理由吐槽是可笑的，要知道他的低扭差也只是相对V8这个4.0排量而说的，然而这是获取那个年代让人眼红的8300rpm的红线区。难道这400NM对于性能车日常驾驶真的不够用？请问哪个高转引擎低扭好？这绝对是一个中规中矩的数字。难道M的精髓在加速？话说回来E92低扭问题解决方案那么多机增案例哪个不行？
另外一个就是ROD bearing问题，前有E46M3的subframe断裂。都是验证人品的好时机。