4.4.2 美式旅行车
American Tourer——美式旅行车：美式旅行车由于其特殊的造型和设计理念让它们有着统一的特点：车身又大又沉、发动机低扭强劲、外观夸张华丽等等……从我的角度来看，它只能单独归为一类。目前这类车型的主要生产厂家除了哈雷，还有美国本土的印第安和胜利。
但其实并不是只有美国厂商才会生产美式旅行车，就连咱们国产的力帆摩托也有美式巡航车造型的产品——LF250-E。虽然V2的发动机只有19匹马力，但你仍然无法否认它美式旅行车的外观和定位。
它1.7万左右的价格可能是体验V型双缸美式旅行车的最高性价比之选了……
但要想有真正的美式旅行车体验，没有公升级的排量可能还真有点让人不好意思……所以我们还是看看最根正苗红的美式旅行车——哈雷吧！
在开讲之前，我要先简单解释一下我对美式旅行车的定义。这也是我为什么会把下面的这些哈雷车型与之前划为街车的那些车型分开的原因：作为美式旅行车，坐姿必须放肆、随意！手可以慵懒地搭在车把上，脚必须有充分伸直的空间，而油箱肯定不能像X48那么小，车身还得自带储物空间以应对旅行之需。
下面这些车型就是满足上述所有条件的选手了……
Sport Glide 凌动滑翔（此名称为官网翻译，下文如无特殊解释均沿用官网中文名）目前官网公布的售价是 23.58万，属于哈雷旅行车里的入门款。除了原厂配置边箱以外，没有什么特别为旅行设计的功能。
它采用Milwaukee Eight（密尔沃基八号系列）107立方英寸发动机，属于传统软尾车型的一种。
继承者与凌动滑翔同为软尾系列，但自身定位更加复古。这点从六十年代风格的挡泥板搭配辐条轮毂就能看出。不过继承者也尝试在复古中加入现代的元素，比如在经典的三灯造型中已经用上了LED光源，而看似原始的皮质边箱都是可以上锁的。
哈雷在这个庞大的车头内塞进了新型电子交互系统，可以用手机连接设备后播放歌曲和导航。我则更担心个子矮点的骑士有可能被这大脑袋挡住视线看不见路……
这款车还有一个全球仅发售900部的限量款（下图）。从油箱到车头上振翅欲飞的老鹰图案“为你带来一抹鲜活的亮色，骑出好时光”（官方文案）。
哈雷给这辆价值45.68万的摩托车称得的出厂重量是385kg，还不知道加没加油……
其实上述四款车型的差异非常小，我简单总结一下它们的关系就是：路王加个大脑袋就是双灯滑翔，再换个小脑袋就是街滑，街滑换一身衣服就是CVO……
当你以为一辆摩托车在国内已经不能更贵的时候，哈雷拿出了售价59.18万的Ultra CVO 旗舰滑翔CVO版……
如果你觉得哈雷凭一个系列三款不同排量的发动机就搞出这么多车型实在有点骗钱，那我还得请你看看印第安的操作——下面的所有车型都使用同一款V2风冷发动机（排量为1811cc，而之前介绍过的侦察兵车系排量为1133cc）……
Chief Dark Horse 酋长黑马将发动机及排气管“升级”成了全黑涂装。凭借Thunder Stroke 111立方发动机和“犀利、酷黑”的外观，喊价28.6万。
这台看似没有过多配件的摩托车已经重达348kg……
Springfield Dark Horse 领地黑马在酋长黑马的基础上加了边箱、抬高了车把、更换了更现代的轮毂和挡泥板。官方认为这辆车“充满了态度”，而它使用的同一款发动机却“更为您提供了更振奋人心的动力”（这个“更”是跟谁相比跟侦察兵比吗）。官方售价32.98万（两个边箱值4万？）……
从车重的改变来看，领地黑马增加的10公斤体现出印第安的边箱做工应该还是挺扎实的……
敢驾驭358kg重机的女孩你动心了吗
如果你觉得上面两辆车的风格有点不伦不类，那这辆Chief Vintage酋长复古可就没得说了吧！
真皮马鞍包、白边轮胎和大量电镀件展现了它的复古魅力。配合印第安引以为傲的111立方发动机，它可以给你带来独一无二的复古体验。只不过代价更高（34.98万）、分量更重了（379kg）……
跑起来后流苏的飘动更有内味儿了！
这辆车是我个人最喜欢的一款复古美式重机
新款的Chieftain Dark Horse首领黑马继续走酷黑路线，我认为它全身黑色的磨砂漆面十分低调，但官方却说它能“让你与众不同，在人群中脱颖而出”（哈？）。
在大脑袋似的整流罩里，印第安给它装上了带触摸功能的7寸彩屏和100瓦功率的音响。配套的电子功能也跟了上来——定速巡航、电动风挡、胎压监测、遥控边箱、无钥匙启动等等。
印第安还开发了一个特殊功能，它可以在车辆怠速时让V2发动机更靠近骑士的那个气缸停止运行，以减小发动机的震动和发热，让骑士在等红灯或临时停车时更加从容……
售价41.98万 重量376kg
下面这款Chieftain Limited首领限量版凭借不一样的漆面就又比黑马版多卖了一万元 ……
因为“经典不会随着时间的推移而黯然失色”，于是印第安又推出一款Chieftain Classic 首领经典版在限量版的基础上把前脸改得更加华丽（加了几个灯），还换上了遮罩式前挡泥板。价格再涨两万（44.8万），体重也再创新高（390kg）……
但不得不承认，这车是真漂亮啊！我要是有钱了，怎么也得让人送我一辆才行！
就连不喜欢美式重机的我都忍不住流口水了
加完了边箱该加尾箱了！下面轮到印第安三箱车型Roadmaster 公路大师登场！
它号称是“令人梦寐以求的美式巡航车”并“代表了美国最好最先进的工艺以及性能”。这两句来自印第安官网的文案也不知道中国的广告法管不管、美国的哈雷服不服……
除了一系列豪华的功能配置，后座的大沙发一看就让人无法自拔，哪怕是再硬核的骑士恐怕也都想去那个后座体验一下。
更加华丽的前头设计
这辆车的售价达到46.8万，重量也飙到420kg
Roadmaster Dark Horse 公路大师黑马版在原版基础上换了一身磨砂漆，发动机也没那么blingbling了。而前头去掉了两个灯，换成了更朴素的设计，怎么看都像是简配了，但价格反而再涨两万来到48.8万。车重反而降到了408kg（印第安你别告诉我那两万是花在轻量化设计上了）……
印第安的皇冠明珠——Roadmaster Elite 公路大师精英版配备了印第安所有的高级功能（连车载音响的功率都升级到了600瓦）。
印第安也宣称每一台公路大师精英版都是一个艺术品，光是花在涂装上的工时就超过30小时。
2019年这款车全球限量生产200台，到了2020年，印第安中国官网宣布全中国限量11台了（不知道全球一共多少辆）。可能是为了压过哈雷的旗舰滑翔CVO，印第安把价格定在了59.8万。车重也达到了巅峰级别的431kg……
除了哈雷和印第安这两个美国厂家，川崎在国内也有一款美式旅行车，只不过我从来没在路上见到过……
它名叫Vulcan 1700 Vaquero是火神家族的大哥，体重高达383kg，但1700cc排量的V2引擎只有73.5匹。而且它还采用皮带传动，可以想象驾驶起来感觉会是比较柔和的类型。跟同样大小的哈雷相比，川崎的价格非常美丽——只需25.48万。
雅马哈其实也有一台美式重型旅行车——Star Venture（下图），直接对标哈雷旗舰滑翔。虽然在国外好评如潮，但是要想在国内见到它，恐怕是“有生之年”那种类型了……
4.4.3 “超级”公路旅行车
Grand Tourer——“超级”公路旅行车：这个打了引号的超级其实并不是准确的意译。虽然它的名字源自拉丁文“Gran Turismo”，但在近两百年的时间里，人类的交通工具经历了从马车到汽车的变化，这个词早已不是它的原意。在当今的汽车、摩托车行业里，产品型号里的GT成了大马力高端产品的专用后缀（虽然前面我们也看到一些没那么GT的车型给自己取了GT的名字）。我们也常常将此类车型简称为“GT”。而与GT一词原意更贴近的那一类偏重豪华配置和乘坐舒适感的车型反而在名字里没了GT……
宝马的K 1600 GT就是一辆标准的GT旅行车
如果你觉得宝马 K 1600 GT看起来挺眼熟那就对了，因为之前介绍过的R 1250 RT就用的它的前脸设计！
K 1600 GT（车友们一般简称其为“K16”）最让人称道的就是它那台目前全球唯一仍在量产的直列六缸发动机——1649cc的排量带来160匹马力。虽然车身重量达到334kg，但它仍能轻易跑到220kph以上的速度。
宝马也给这款旗舰旅行车配上了所有的电子设备，从电动风挡到座椅加热，从倒车辅助到坡道起步控制，可谓是应有尽有。要全部搞懂这辆车的电子系统操作，不看说明书可是不行的……
除了目前售价34.59万的K 1600 GT，如果你想给旅伴一个更舒适的乘坐体验，宝马还有一款带完整靠背和尾箱的车型——K 1600 GTL（目前好像已经停止引进了）。
如果你不需要过多考虑后座的感受，K 1600系列还有一款特殊型号可供选择——K 1600 B（35.29万）。
在外观设计上进行了少许修改后，宝马加入了Bagger的元素（也是一种复古巡航车的风格），想拿这台高科技感十足的车型入侵讲究复古腔调的Bagger车型市场。
但我认为这个车型只会从原来想买K 1600 GT的用户中分出一小部分转而买它，而不会从原本玩Bagger风格的其他品牌客户那里挖来新的生意……
在当前没了K 1600 GTL的国内市场，能给后座提供豪华舒适体验的非美式旅行车就只剩下著名的本田Goldwing金翼了！从2001年到2018年，金翼一直没有进行大改款，其外形哪怕在现在看来也不过时。这可能是因为此类车型本来就十分稀少，而且本田作为大休旅旗舰车型的领导者，自然也引领了此类车型风格设计的潮流。再有就是本田自身的设计水平和设计理念在当年也确实是领先全球的。不然怎么会让一辆车将近20年不改款还依然年年热卖呢？
2018年大改款前的上一代金翼更为大众所熟知
2018年大改款后的新金翼
新金翼按不同配置，重量从379~384kg不等
除了外观上的区别，本田还将新金翼的发动机进行了全面升级，从原来的12气门升级到24气门，进一步提高了引擎效率。配上本田的DCT双离合黑科技，金翼可以变身为一辆超级大踏板，不用挂挡，一拧油门就行了。
依然顶级的双载体验
至于电子配置方面，金翼可以说是人无我有、人有我精——彩屏车机系统（支持苹果CarPlay）、电动倒挡、安全气囊等等等等……
但目前本田中国官网显示只有一款车型在售，那就是带DCT自动变速箱和安全气囊的最高配车型，售价44万。
在金翼未大改款前的北欧女神体重343kg
从外形上看北欧女神更像美式巡航车
当时售价21.6万的ST1300
当时售价23.5万的CTX1300
当时售价23万左右的VFR1200F
4.4.4 运动型公路旅行车
Sports Tourer——运动型公路旅行车：这算是近些年来某些厂家为了占领细分市场而推出的一类新型旅行车。其实它与GT车型比较接近，甚至有些重合，只不过它的定位比已经有很强性能的GT车更偏运动一些。有些车型甚至可以看做是旅行版的跑车，比如下面这位宝马S 1000 XR……
在之前的跑车章节我已经介绍过S1000系列的起源，当宝马在2015年将它改造成一款旅行车时，所提及设计理念是Adventure Sport——运动型探险旅行车。不过这仅仅是宝马的宣传导向罢了。
不过到了公路上，S 1000 XR可不会向除了跑车以外的任何对手轻易认输。它与单R一样的160匹马力，可以推动228kg的车身在3.1秒内完成0-100kph的加速。较为完善的风阻保护可以给你更舒适的长途高速体验。
所以如我之前所讲，在剥除厂商为它披上的营销外衣后，从本质上看，XR就是一辆与探险不太沾边但非常强调运动性的公路旅行车……
这款车在2016年进入中国时的售价为23.55万，但目前宝马中国官网已经没有展示，不知是不是在等待引进2020款的S1000XR后再重新上线……
大幅度改进的2020款S 1000 XR
老款的鸟嘴进一步分裂变成了新款的“昆虫嘴”
被F 900 R前后“包围”的F 900 XR
车重达到219kg的F 900 XR，仅比它大哥轻7kg
↑ 2020款F 900 XR ↑
↑ 2020款S 1000 XR ↑
F 900 XR有着与S 1000 XR几乎相同的体重和2/3的动力，但（国内）售价只有大哥的一半多点。宝马对这款车的定位也算是十分有看头了……
虽然街车讲完了，但既然说到F900平台，也就顺带再说一下即将上市的F 900 R吧。
这款900单R比XR轻了8公斤，油箱小了2.5升，前头换成了街车大哥R 1200 R的样式，显得比原来霸气多了。11万的价格让它在国内成了川崎Z900的主要竞争对手。
不过，与KTM 790 DUKE一样，宝马在动力、价格、四缸情节方面都没有优势，只有寄希望于蓝天白云标志对这个级别的消费者还能有一定的品牌影响力吧……
2010款的MTS1200普版和S版车型
到了2018年，杜卡迪又把这台发动机的冲程加长，将排气量从1198cc提升至1262cc，压缩比也由12.5:1提升至13.0:1，各个转速区间的扭矩也比原来更加充沛。为了做出这样的调教，杜卡迪只需在发动机峰值马力上稍作牺牲——比老款发动机少了2匹，仍有158匹。
加装原厂边箱的MTS 1260 S
虽然这四款车在动力方面完全没有区别，但从S版开始，表盘换为TFT全彩屏幕，避震也升级到简称DDS的杜卡迪Skyhook（天勾）电子避震，制动也用的是Brembo M50卡钳。
如果你是一位厌倦了跑车那令人非常不适坐姿的跑车迷，不妨换一辆Pikes Peak版的MTS试试（下图）。
这款更加强调运动性的PP版MTS将避震升级到了全套欧林斯可调式产品——48毫米氮化钛镀膜倒置前叉和TTX36后避震，还用上了杜卡迪御用改装排气品牌Termignoni的尾段。
说到PP版的MTS就不得不提一下它名字的起源——派克峰国际爬山赛（Pikes Peak International Hill Climb，缩写为PPIHC）。诞生于1916年的派克峰爬山赛于每年六月的最后一个周日在美国科罗拉多州的派克峰举行（其间只有几年因为一、二次世界大战而停办，在后来有更多欧洲和日本选手参赛后才正式改为了国际赛事）。
目前该赛事的整条赛道全长19.9公里，包含18.8公里上坡与1.2公里下坡，最大上坡坡度10.5%，最大下坡坡度10%，平均坡度7%。
赛道的海拔从2862米一直上升至4300米，大大小小的弯道共有156个。由于海拔的大幅爬升，这个比赛也有“The race to the clouds”（云端的比赛）的美号……
但由于比赛路段属于普通公路，全程几乎都没有赛道级的防护，稍有不慎就会造成重大事故。比如在离终点2公里左右的一个名为Bottomless Pit（无底洞）的弯道，那里悬崖的落差就有两千米左右。一旦在这里失控摔车，后果可想而知……
而这项赛事也确实发生过多起致命事故。最近一次事故是在2019年，曾四度在PPIHC夺冠的美国车手Carlin Dunne（卡林·杜恩）驾驶着杜卡迪Streetfighter（街霸）V4引擎原型车在终点前400米处摔车身亡。
在2018年PPIHC比赛中夺冠的Carlin
而Carlin在2018年使用的夺冠车型就是杜卡迪的PP版MTS……
上述三款车虽然都有着探险车的外观（突出的“鸟嘴”），但车轮大小和相关设计都不适用于颠簸起伏较大的非铺装路面。而它们的Enduro兄弟也因为更偏向越野设定而被我安排在下一章节单独介绍……
2017年引入国内时售价21.98万
GT比R版的超级公爵重了20kg，发动机输出也象征性地减少5匹马力来到175匹，但最大扭矩却不降反增。由此可以看出，这增肥版的GT也绝不是省油的灯……
有人可能会提意见了——为什么你没把这辆型号里都带着GT的车型归到GT车里？
对于这一点，我还想把我的个人看法再明确一下——现在型号里带有GT的车型主要分三类：
1、部分中小排量旅行车——厂家在它们的型号里加入GT，无非是想提升产品的定位和售价、往更高端的产品系列上靠。但由于马力确实不大，无法带来真正的Gran Turismo感受。比如之前说过的春风400GT、650GT甚至宝马F800GT……所以我认为它们只能属于普通公路旅行车的范畴。
2、真正的GT车型——它们够大、够重、够劲、够豪华、够舒适。就像上面介绍的金翼和K16，不管型号里有没有GT两个字母，它们都是当之无愧的GT车！
3、型号里带GT却真的不算GT的运动旅行车——它们有着比传统GT车更大的马力、更轻的体重，坐姿不算特别舒适，但也能完成长距离的旅行。比如刚刚讲完的杜卡迪大鸟和眼前这台1290 Super Duke GT……
它比K16轻一百多公斤，却有着更大的马力和非常战斗的坐姿，你说它们俩能是一类车型吗？也只有KTM这种疯子厂家才会开发出这种旅行车还给它们拍出这样的宣传照……
大哥！谁家的旅行车这么骑啊！你当你是跑车啊！
一个人不够？还带个人压弯磨膝盖？KTM你是傻还是二啊？
我估计KTM对于这款车也没想好好去卖。你想啊，一个旅行车的宣传照，他找俩穿着连体皮衣的家伙，像青蛙***一样抱得紧紧地在赛道里压弯磨膝盖！我的天呐~~~~只能说KTM真是一家神经病厂商……
我也不知道会不会有人带着旅行的目的买这款车，反正我是不会的，光看这照片我都觉得腰酸背痛……
好了好了，我们言归正传，还是看看比较正常一点的产品吧……
川崎的Ninja 1000SX就是一辆十分“正常的”运动型旅行车。同属忍者家族的它，定位介于Z1000和ZX-10R之间，体重235kg，拥有141匹马力，售价17.92万。
Ninja 1000SX拥有丰富的电控系统，包括定速巡航、快速换档、牵引力控制等等。如果你喜欢公升级跑车的外型和性能，但又不想要那么战斗的坐姿，那么这款车绝对适合你……
与H2同样拥有200匹马力的SX（高速时可利用Ram Air空气冲压得到210匹马力）是目前国内市场上马力最大的旅行车。
但川崎并不只是把H2改了改车把和风挡就当做旅行车来卖。作为机械增压的二代车型，H2 SX在发动机的缸体、凸轮轴和活塞都做了修改，发动机整体还轻了3kg。
高配版才有的弯道辅助照明系统
目前国内售价27.7万
要是长途旅行你更愿意选择哪种出行方式呢？
我当时找图没注意具体款式，主要是为了给大家对比两款车的坐姿。至于大魔鬼的后座，我是不敢坐的，也没扶手，只能紧紧抱住骑手。而且新款后座部分好像更短了吧
CB1000R和CBF1000好像就引进过那么一批，数量很少，北京本田大贸店后来给了7折左右优惠的才卖掉了最后几辆CBF1000。后来官网上连信息也没留，出于篇幅考虑我也就没写。以后在WX+gongzhonghao上可以考虑补上。
上面说了那么多款车，但它们加在一起的销量可能还没有川崎 Versys 650一款车的销量高。而Versys系列的死对头也在2015年来到了中国大陆……
那就是在全球销量一直不错的铃木V-Strom车系。没错！它们就是神车DL250的两位大哥——V-Strom 650和V-Strom 1000！
铃木的V-Strom车型诞生于2002年，先出生的是大哥V-Strom 1000，两年后二哥V-Strom 650才面世（没想到它们在十几年后竟然又迎来了同父异母的***DL250）。
初代V-Strom 650车型
2017年改款后的V-Strom650
2020年最新款的V-Strom 1050 XT
与他们的DL250小弟不同的是，大哥和二哥的XT版都配备了更适合越野的前19后17寸辐条轮毂。这也是我把它俩归为探险旅行车的原因……
2017年改款后的V-Strom650
作为V-Strom家族中坚力量的DL650，自从2006年发布后，就一直在欧美市场连年畅销（销量一直是它大哥的两倍）。经过多年的考验后，铃木那坚如磐石的质量让许多国外车友惊呼“这车骑了10万英里竟然都没出过毛病”！
2006年到2012年一直未改款的V-Strom 650
动力上，V-Strom 650的645cc V2发动机可以输出70匹马力，配上216kg的车重也能够提供满意的动力表现。
2017款的V-Strom 650
而DL650平衡的马力/重量比、低油耗和长续航能力也让它成为经济实用型旅行车的典范。当这款车在2015年被引进国内时，已经是经过2012年改款后的版本（下图）。
但在2015年进入中国时，铃木把V-Strom 650的价格定到了11.58万这个直接与宝马F700/800GS正面冲突的价位。虽然质量比宝马好，但是动力和外形方面并没有优势。有意购买此类车型的车友对比了一圈后，有一半人觉得还是宝马骑出去更有面子而选择投入蓝天白云的怀抱，另一半人觉得还是川崎Versys 650便宜三万块更实惠而加入了KOC（川崎车主俱乐部）……
当V-Strom 1000（下图）进入中国时，它的定价同样十分尴尬——17.38万，又比川崎Versys1000贵两万块不说，外形和动力方面还是没有优势。况且川崎还有国人最喜欢的四缸发动机啊！
所以你可以想象，铃木这两台在国外畅销多年的明星车型在来到中国后受到了何种的冷遇。这也直接导致铃木在后续车型引进和经销网络扩张上节节败退，只好眼睁睁地看着全国各地如雨后春笋般开出一片片“绿色的花朵”（川崎4S店）……
下面终于该聊聊国内知名度最高的宝马中大排量GS车系了！
前几年我就对这一系列的GS车型进行了详细分析，有兴趣的朋友可以到我的wx gongzhonghao里先看看我的这篇文章了解一下它们的前世今生：《 聊聊BMW的GS们吧》
这篇文章包含了宝马全系车型型号定义科普、GS系列的进化史和各款GS车型的特点等内容。下面我将着重讲讲改款后的新车型变化……
早早进入中国的宝马，带来的第一辆F系列发动机的GS车型是F 700 GS。过了一两年后，宝马才一脸不情愿似的把它哥F 800 GS请进国内……
老款F 700 GS
老款F 800 GS
2018年，宝马将原来的798cc双缸引擎进行升级，排气量达到853cc。还把原来比较特殊的油箱设计（后座下方）改回了普通摩托车的油箱位置。为了占领更多细分市场，宝马依然是用同一台发动机造出三款不同型号：F 750 GS、F 850 GS和F 850 GS Adventure。
大小眼没那么明显的F 750 GS和F 850 GS
F 750 GS虽然排气量与大哥一样，但经过宝马的“官方***”，马力要低一个等级，只有77匹，而F 850 GS则达到了95匹。两车的0-100加速时间分别是4.1秒和3.8秒，重量分别为224kg和229kg（比2012款重了15kg！差评）。
升级为彩屏的仪表
F-GS两兄弟在外观上极为相似，大灯设计虽然保留了大小眼样式，但线条比老款圆润一些。除了配色不同以外，能一眼看出来它们区别的地方就只有减震和轮毂大小了。
F 750 GS使用的是正立前叉和前19后17的合金轮毂，而F 850 GS使用的是有更长减震行程的倒立前叉和前21后17的辐条轮毂。由于其前后减震行程达到204-219mm，因此大哥的重心、座高和离地间隙都要高出不少。这也使得F 850 GS更适合越野！
目前尚未引进的F850GS
但目前国内在售的只有F 750 GS（11.19万）和更高配置的F 850 GS Adventure（14.09万起），这也许是宝马根据老款车在国内的销量而决定的。
最新款的F 850 GS Adventure
宝马GS车型的“Adventure”版本（也就是车友们常说的ADV一词之由来）与普通版最大的区别就是ADV车型都有更大的油箱，可以提供比普通版多出一两百公里的续航里程。其次就是ADV车型还会多一些原厂护杠、发动机护板和雾灯之类的配置。
但讽刺的是，这些普版车型变成ADV版以后，它们的越野性能都会出现不同程度的下降。也就是说，Adventure车型实际上都不太能adventure（探险）……
这其中最主要的原因就是车身重量的增加！在公路上行驶时，车身重量增加一二十公斤可能感觉不明显，但到了烂路上低速行驶时，这额外的分量就会成倍增加骑士对车辆的操控难度……
F 850 GS Adventure就比普版重了15kg，体重达到244kg（油箱增大到23升）！跟老款的普版F 800 GS一比，就重了30kg。而这么大的重量差距意味着什么，只要你骑过越野路面就一定会有深刻的体会……
不知道是否也是为了符合国内3C认证等SB龟腚，F 850 GS Adventure的发动机马力被削减到了80匹（只比F750GS多3匹）。这也将宝马本次850型号升级的意义彻底抹杀……
作为宝马“祖传”拳击手发动机的重要继承人，R-GS车系一直是世界上最受欢迎的探险旅行车（更多“内幕消息”还请到我的gongzhonghao看这篇历史文章：→ 聊聊BMW的GS们吧…… ←）。
售价20.99万起的新款R 1250 GS
如果说F 850 GS的越野能力和公路性能是五五开的话，那么“水鸟”就只有三七开了。
“水鸟”的“水”是指发动机采用了水冷散热方式
首先是轮毂尺寸缩小到了F 750 GS的大小——前19后17，其次就是重量上的提升——新款的R 1250 GS体重达到249kg，Adventure版更是重达268kg。当然，ADV版除了加装一套原厂高低护杠和射灯外，油箱容量也增大了10升。
售价23.99万起的R 1250 GS Adventure
从“油鸟”升级到“水鸟”并使用多年的R1200发动机也进行了升级，排气量从1170cc扩大到1254cc，马力也从125匹增强到136匹（与之前介绍的R 1250 RT一样）。
配上原厂三箱后的ADV重量应该在280kg左右
前120后170的宽阔轮胎加上拳击手发动机天然的低重心设计，让水鸟在过弯时可以有非常大的倾斜角度。
水鸟在公路上的速度比R 1250 RT还快
定速巡航、坡道起步辅助、牵引力控制、弯道ABS、多种驾驶模式对于水鸟来说都属于基本功能。只要愿意花钱，你能想到的选配功能都能给你配齐……
新款的彩色液晶屏仪表
1987年的达喀尔拉力赛照片
而诞生于1988年的初代非双型号为XRV650，它由本田专属的赛车部门HRC（Honda Racing Corporation）打造。车身也使用HRC标志性的红白蓝配色，并打上了HRC的标志。这在本田的量产车上可是非常少见的。
初代非双XRV650采用647cc V2发动机
两年后，本田就将非双升级到与比赛用车一样的排量，型号也改为XRV750。就这样，非双在一直未大改款的情况下，从1990年一直生产到2003年……
在非双停产十二年后，本田为了在越来越火热的探险车市场分一杯羹，又祭出这位老将！但这次本田并未沿用V2发动机布局，而是改为更简单、更直接的并列双缸设计。为了在马力上不过分吃亏，在平衡用途和重量等因素后，本田选择了公升级的998cc排量（可输出95匹马力，国内大贸版削减到88匹）。
由于不是V2发动机，新非双的型号也不可能用原来的XRV了。本田就直接给它分配了旗下纯种越野车的型号——CRF。就这样，新非双的型号成了CRF1000L（后面这个L对应了它更偏日常使用的目的）。
由此可见，本田的新款非双有多么注重越野性能！实际上它也确实是从头到脚的一副越野打扮——前21后18的辐条轮毂配90和150的窄轮胎、长行程的减震、精巧的发动机布局和车架设计提供了250mm的离地间隙……这一切都让非双相当适合在越野路面行驶！
看到这里，如果你足够细心，应该会发现非双的各方面配置都与宝马F 800 GS非常相似！而非双在重量和马力上都刚好比宝马高那么一点，不知道本田是不是特意在产品设计初期将定位放在F 800 GS上面一个档次。
AS版的非双比照着宝马的ADV，也增加了护杠、射灯、底盘护甲等原厂“补品”。但最大的改变还是从18升扩容到24.2升的油箱。这样的话，非双就有了比宝马ADV更长的续航里程（经济时速下的百公里油耗仅为3.5L）！
而非双的这种进化方向也是有代价的！原版的手动挡非双体重仅为226kg，但AS版手动挡就一下子涨到了242kg，如果你选用DCT变速箱的自动挡版本还要再重10kg。这样一来，可以说是将非双原本的越野性能大打折扣……
在登陆国内销售后，非双也确实从宝马手里抢走了不少客户。但最近普通版的非双已经没货了，目前本田中国官网只显示AS版自动挡的价格——19.8万。
普版非双的缺货或停止引进与两个因素有关，第一就是摩托车圈子里普遍好大喜功的攀比心态作祟——大家一聊起天来总是以排量、马力论胜负，却忽视车辆的真实用途和自己的能力范围。这就导致往往又重又贵的最高配车型好卖，而便宜实用的基础款却少有人问津。估计这也是为什么宝马在引进新款F-GS车系时直接跳过F850GS而直接引进了它的ADV版……
第二个原因就是在2020年4月30日本田在国内发布了非双的升级版——CRF1100L 和 CRF1100L Adventure Sports。
左为普版，右为AS版
本田这次通过加长发动机冲程，将排气量提升至1084cc，获得的改善就是马力增加了7% ，扭矩增加了6%。国内版的马力也上升到99匹马力。
浑身都是卖点的非双
这次非双的电子设备也在升级中有了重大改变，显示屏从原来的传统单色液晶屏升级成了带触摸功能的彩色6.5寸大屏。而且还跟金翼的车机系统一样支持Apple CarPlay功能！
目前CRF1100L在国内售卖的共有下面表格里的四款车型，从左到右分别是手动挡普版（19.8万）、自动挡普版（20.9万）、自动挡AS版（22.9万）、自动挡AS+ES版（24.9万）。
你如果从来没骑过摩托车的话，那我还是推荐GW250、Z250这类对新手比较友好的车型。要想帅的话，我个人还是觉得跑车款帅一点（Ninja250或者GSX250R），特别是穿上一身皮衣
如果你骑过摩托车，想从小排量升级，想追求更高一点的速度刺激，或者你对自己的能力有绝对自信。那可以考虑KTM 390 DUKE。要是想舒适一点的驾乘体验，那就川崎Z400或者Ninja400了。
要想有面子，那就宝马G310R吧……
前文在运动型公路旅行车章节里，讲到杜卡迪的MTS 1260系列时，还剩下一个Enduro版没讲。现在就该轮到它了！
为什么把它放到这里讲的原因你可能已经猜到了。因为这辆23.5万的杜卡迪 Multistrada 1260 Enduro使用的是不同于其它三款的前19后17的辐条轮毂，而且还为了越野路面的骑行专门装上了原厂发动机护板。
这款车也是以宝马的水鸟ADV车型作为对标车型。因此，它的油箱也增大到了30升的容量。只不过爱美的杜卡迪不愿给它再加装一圈护杠……
这款车经过这么一番ADV化的改造后，整备质量也达到了沉重的254kg。这么一来，它的越野能力也就受到了较大的限制。
剩下的就只能看骑士的了——如果你的技术够好，也能把这台重量级探险车骑出越野车、拉力车的风范……
国产车看到都脸红、最有零有整的售价
在欧美市场打拼多年的这款三缸800cc凯旋虎一直是宝马F800GS的死对头。相同的排量、相同的定位让它们俩在市场上正面死磕，但这么多年后，谁也没有认输。
引进国内的凯旋虎800有95匹马力，整备质量接近240kg，还有与F850GS一样的前21后17辐条轮毂。它的加入，让宝马F850GS和本田非双的硬核探险车双雄对决变成了三人混战（后面还有一个搅局的选手准备进场），如果是你，你会选谁呢？
凯旋虎也有现在时髦的彩屏中控
凯旋虎的大灯设计因为加入了LED，线条和形状也诡异了起来。但是要说到底谁最难看，那还得请大家看看KTM的前脸……
拉力赛里总结的经验有许多可以用到民用车上，这让KTM在近10年的大型探险车市场抢回了不少生意。但KTM前些年也走了不少弯路，曾经在探险车细分市场上一度不知所措地频繁尝试，经历了车型从少到多、再到少的过程。最终在近两年找准了自己的方向，开始集中发力……
KTM车型最多的时候，在公升级探险车类别里就有3种不同排量发动机分别对应6个不同配置的产品（1050、1190/R、1290R/T/S）。我还专门写过一篇文章分析各款车型的区别，有兴趣的朋友可以到我的GZH里去看看KTM的那段历史： →聊聊KTM的四辆ADV←
但现在，KTM的探险车主力产品线就只有小、中、大3种排量5个配置的产品：
1、390 ADVENTURE （尚未引进）
2、790 ADVENTURE （将于2020年内引进）
3、790 ADVENTURE R （将于2020年内引进）
4、1290 SUPER ADVENTURE S （已引进）
5、1290 SUPER ADVENTURE R （已引进）
这5款车主要的区别首先是发动机，不过这三款不同排量的发动机在之前的街车章节都介绍过了，我就不多讲了。
作为探险车系的小兄弟，390 Adventure直到2019年才刚刚问世。
在国外售价不到3万元人民币的390 Adventure
作为川崎和宝马在这个级别上最不愿碰上的对手，390 Adventure如果以它现有的状态引进国内的话，那么它将凭借44匹马力和不到180kg的重量轻松夺得小排量探险车的性能桂冠。
不要觉得我小就以为我不会漂移喔~
790虽然只有中等排量的发动机和体重，但是马力却能与非双这样的公升级探险车媲美。在2020年即将引进国内的790 Adventure普版和R版都采用非常越野+拉力倾向的设计风格。
目前预售价13.86万的790 Adventure普通版
油箱的大部分容量都被放在了发动机的两侧以降低重心
就连790普版的越野能力也不容小觑
这也让R版的离地间隙达到了接近越野车级别的263mm，同时座高也达到了880mm（175cm以下的骑士若想双脚稳稳着地恐怕是很难了）。简而言之，R版的越野能力更强了。
中大型探险车中烂路通过性第一名
要速度也能有速度
售价19.98万的1290 Super Adventure S
1290普版的越野能力已超出很多人的驾驶能力范围
走烂路还是***更安全
160匹马力到了公路上就是一台运动型旅行车
如果要用一个字描述KTM的风格，那就是“躁”……如果要给这个字涂上颜色，那一定是橙色……
——至此，旅行车章节完毕——
由于车型太多、故事太多，写到这里，这个下篇已经超过3.7万字了（五一假期我已连续在家写了四天）。
我决定把原本打算一并介绍的越野车和其他车型先放一放（过段时间要是不忙的话再写个番外篇吧），直接结束第四章……
5.给入门骑士的一些建议
近十年里，我一直在骑摩托车，不管是上下班通勤，还是周末节假日的中短途游玩，甚至是一两个月、上万公里的长途旅行我都首选摩托车这一交通工具。可以说，摩托车已经成为我的一种生活方式……
我回忆了一下这十年里我骑过较长里程的车，主要有这些：
1、三个小踏板——10年共5万公里
2、铃木GW250S——2个月1万公里
3、春风650NK——2年2万公里
4、宝马F800GS——1年1万公里
6、杜卡迪Diavel——1周1500公里
7、宝马R1200GS——1周2000公里
8、本田银翼600（大踏板）——半年5000公里
9、KTM 1190 Adventure R——4年5万公里
在这期间我还短暂骑过一些别人的车，比如春风400NK、黄龙600、铃木天浪650、本田CB500X、川崎Z250、川崎Versys650、宝马R1200GS ADV、宝马R1200RT、宝马S1000XR。除此之外还有一些越野车……
下面，我就基于上述经验、从实用主义的角度出发，给入门骑士在买车、玩车和骑车方面提一些个人建议。
基本原则
首先，我认为对于新手来说，选车、买车、骑车之前还是先评估好自己的技术水平，在保证安全的前提下量力而行、循序渐进。
把安全性放在首位，不仅可以让我们更长久地享受摩托车带给我们的快乐，还能让家人更支持你的这一选择。关于这一点，可以回过头去再看看本文的第二章——“骑摩托车的安全性”。
确定用途
在选车、买车前，首先要确定的就是这辆车在你手中的主要用途到底是什么……
通勤代步
如果是通勤代步，那么没得说，首选小踏板。事实上，我和我身边的不少车友基本都是一辆大车加一辆小踏板的配置。特别是当你在拥挤的城市内穿行时，什么车也没有小踏板好使！
如果你所在的城市或常走的线路没有那么拥挤，那你就可以考虑直接买个排量稍大一些的中型踏板了。
至于那些动辄重达500斤以上的大踏板，你要是预算充足、身体强壮、对自己车技又有信心的话，那它们倒也能算是一种一步到位的选择——既能通勤代步，又能双人旅行。
如果你对于日常通勤也要求具备一定的风度和格调，并且愿意放弃一部分便利性的话，那你就可以考虑绝大部分的街车甚至旅行车了（你想骑跑车上班？那……当然也可以啦……）。
但如果你平常连汽车也不怎么开的话，我还是强烈建议你从小踏板骑起。免得你在对车流变化和各种路况都应接不暇时，脑子里还要想着怎么换挡、用什么档位，这会把你搞得手忙脚乱、十分狼狈的……
大玩具
当你对摩托车的需求不再是单纯的通勤代步时，那就要看看你的具体需求是什么了。下面我简单举几个例子……
周末休闲游
针对这种需求，其实街车和旅行车都可以胜任。当你技术成熟一些、想突破铺装公路的限制、去土路上跑跑时，那就可以换一辆探险旅行车了。
如果你不喜欢玩泥巴，反而想追求帅气的外表和更刺激的体验，那也可以考虑一下跑车，但前提是你能忍受跑车极低的骑乘舒适度。要不然还是选择那种基于街车的“街跑车”吧……
摩旅
不管是两三天的短途还是几个月的长途摩旅，我的建议还是旅行车。
有人可能会说“我就是想骑街车去旅行，不行吗？”这当然可以！谁说摩旅就必须得骑旅行车呢？毕竟还有人骑着报废级别的50cc小弯梁跑川藏线去拉萨呢。我这里的推荐原则还是用最合适的车跑最合适的路！
如果你要去的地方路况都比较好，那基本上中大型踏板也能满足要求。你也可以根据目的地和自己的喜好选择其他类型的旅行车。
对于真准备进行摩旅的朋友，在选车方面我的个人建议是把质量稳定性作为首要考虑因素。相信我，你绝对不想体验自己的旅程被车辆故障毁掉的感觉……
压弯、体验速度与激情
最符合这种需求的车肯定是跑车或中大排量的街车。但我还是要强调一下安全性问题……
现在我自己在山里压弯时都不会选择速度最快的走线。我始终都会给自己留一定的安全空间。一是因为说不定路面上会有什么特殊的状况需要紧急刹车或避让（沙子、碎石甚至猫猫狗狗等障碍物），特别是在那种看不到出弯点的大角度弯道上。二是因为现在路面上乱开的汽车司机实在太多！你不得不随时提防着对面冲过来一辆逆行的四轮。在北京本地的车友群里总是能看到在山路里被逆行四轮撞上的摩托车（当然也有不少压弯失败撞上汽车的例子）……
所以我建议寻求铺装路面极致体验的朋友最好还是下赛道玩。安全有保证，玩得又尽兴，除了费用贵一点以外没有缺点……
什么都想玩
很多人也是在慢慢接触不同玩法后才找到自己真爱的。我也是这么过来的——一开始因为家人不支持我骑摩托车，所以只好从小踏板起步。在保持一段时间的无事故良好记录后，我升级到中大排量的街车。后来再结合自己的其他爱好（旅行、摄影），主力车型才转向了探险旅行车。所以你尽可以去多尝试些车型，要是你够壕的话，尽可以去多买几辆车玩玩……
对我个人来说，最理想的生活应该有6辆摩托车：1辆小踏板、1辆大踏板、1辆跑车、1辆复古街车、1辆探险旅行车和1辆越野车……
其实在介绍完国内能买到的大部分车型和相应产品后，大家应该也都有了自己的心头好。我再说下去真的就有点太啰嗦了。虽然这么收笔有点显得虎头蛇尾，但我还是决定就此打住，有什么未尽事宜以后再更新吧……
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后记
这篇我预计两三天写完的“指南”，已经断断续续写了整整一个月有余（全文已经达到八万字，图片接近七百张）。就连劳动节五天假期我都待在家写了整整四天，只有最后一天才和朋友骑车出去小跑了一圈……
在此，我准备给自己再挖一个坑——今后对本文进行持续维护——先把内容太多的章节分开，做成独立的页面以便浏览查询；若有新车上市我再往现有内容里添加，以后争取做到实时更新、与时俱进。把这个“摩界指南”发展成“百科全书”……但这个功能只能在WX gongzhonghao里实现了……
好了，赶紧打住吧！还有人提醒我过年前挖的坑现在还没填完呢……
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我的又一次长途摩旅游记还在更新中
https://club.autohome.com.cn/bbs/thread/ad72707fdd81d868/87146220-1.html
KTM车主们反映比较多的问题就是前避震漏油，这个问题也与实际使用情况有关，也不好说是不是通病。
除此之外，KTM还是不错的。综合我自己的亲身体验和身边不少骑宝马、杜卡迪的朋友的反馈，KTM的质量至少不会比宝马差（我个人认为是比宝马强），杜卡迪在这三者中是垫底的
帝国400那种复古街车玩的就是一个外观和范儿，偶尔跑个山还行，但是要带行李就比较尴尬了，这类车顶多在后座侧面加装个皮质边包（这种边包的容量都很小）。但这种车装尾箱的话就太难看了……
对于您描述的需求，我还是比较推荐本田CB500X或者钱江贝纳利502X这种旅行车，动力够用（0-100在6秒左右），而且加了三箱后外观也比较协调。
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