或许是担心积累之路太长，抑或是中国在用市场换技术的传统汽车发展过程中，付出的成本太高，中国需要“弯道超车”，决策者沉湎于“中国在新能源汽车领域已处于先驱地位”的过度自信，最终，政策的天平倾向扶持纯电动汽车的推广应用。

但对于尚未解决高成本和安全性的纯电动汽车，即使补贴再多又能起到什么作用呢？

去年5月，比亚迪纯电动车E6碰撞起火，三条人命葬身火海，引起社会对纯电动车的安全性再次质疑。纯电动车起火不只是比亚迪一个案例。2011年4月11日，号称国内首款纯电动车的众泰纯电动汽车朗悦在杭州发生自燃。同年7月18日，上海825路一辆双电（电池+超级电容）公交车发生自燃。深圳大运会期间，也有两台纯电动汽车发生自燃，而通用雪佛兰的Volt沃蓝达在碰撞试验后起火。这一系列事故均暴露出纯电动汽车的电池技术尚不成熟。

作为新能源车的一个重要发展方向的电动车，目前正处在起步阶段，出现问题是难免的。但我们也不得不思考新能源车发展应如何向更多方向发展。在技术领域，优先以锂电池为代表的纯电动汽车的研发，是国家的长远战略。但在产业领域，我认为应当优先推动成熟的混合动力技术，尤其是现阶段政策支持，肯定能够起到“一米阳光，一片灿烂”的效果。

我一直认为，从节能减排、降低PM2.5的现实需求来看，混合动力车最可行；而汽车产业要实现节能减排，推广混合动力更现实。公众强烈关注的PM2.5，元凶有二：一汽车尾气排放，二是燃煤。混合动力车作为最具产业化条件的节能新能源汽车，也是解决广大北方城市雾霾天气和降低PM2.5最现实的途径。相较于传统汽车，混合动力汽车环保优势较大，可以节油20%-60%，减排40%-80%，更适合推广和普及。

我们都知道，混合动力汽车可以有效利用中国现有的汽车产业体系，包括汽车设计、汽车制造、汽车消费、汽车售后服务等各个环节。有了内燃机后就能方便地解决耗能大的空调、取暖、除霜等纯电动汽车遇到的问题，利用现有的加油站加油，不必二次投资。

《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中明确提出了我国汽车行业在电动车领域的中长期目标，但根本目标是要实现节能减排，而并非一味地发展纯电动车。《规划》中提出，2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升。我认为，以目前中国乘用车保有量的基数来算，单靠50万辆纯电动车，是根本没有可能实现这一目标的，更不用说三年、十年以后的情况了。因此，要想实现这一燃料消耗目标，除了要发展新能源汽车，还必须得大力推广和普及混合动力汽车。

一方面我们具备了产业基础和条件，另一方面有节能减排的现实需求，发展混合动力汽车产业，可以说是“万事俱备，只欠东风”了。只要国家尽快出台大力扶持的政策，整个产业就会一片光明。