第一次把小7开到非铺装的砂石路面上，面且是上坡路，21寸，40扁平比的轮胎着实把我惊出一身冷汗。一个接一个的U型弯以及坑坑洼洼的路面，着实考验A7L的底盘以及操控，不得不说，第一次觉得这个底盘在极限的边缘反复试探，5米多的车长在180度的U型弯的表现，让我有点后悔没有上55TFSI，此处如果有后轮转向，整个驾驶信心必然会上升一个级别。EA888的发动机，在平路上可能是游刃有余，但是面对上坡+道路崎岖，总觉得还是差点意思，此刻特别深刻的意识到，动力就像男人的钱包，钱可以不花，但是不能没有。

说到操控，怎么能避开A7L的这套quattro ultra智能四驱系统，官方的这个叫法，很唬人，但也恰如其分。很多人上来就是托森真quattro,多片离合器假quattro,但是很多人其实连四驱的原理都没搞懂。简单跟大家普及下托森的原理，其实不管是哪种四驱，它的最终目的都是防止车轮打滑，提升车辆的运动属性和通过性。这里不讨论硬派越野的分时四驱系统，只聊托森和多片离合器式样的四驱。托森的核心部件其实是涡轮和蜗杆，利用蜗杆可以驱动涡轮，但是涡轮无法驱动蜗杆这个物理特性，当一边的轮子出现打滑时，打滑的轮子并不能带着涡轮打滑，这个时候，扭矩就会又回到打滑的车轮上。托森托森，torque sensing，其实字面意思也部分解释了其工作原理。感知到了扭矩异常，通过巧妙的物理结构，阻止打滑的发生。有兴趣的同学回头可以去看看差速器的资料，所谓托森就是一组设计比较巧妙的限滑差速器。好了，这里可以总结一下托森，它的四驱是被动的，尽管没有任何反应时间，但是它依然无法主动避免打滑的发生。至于A7L车上这套ultra,原理上就简单很多了，通过一组多片离合器，在平时不需要四驱的时候可以完全断开后桥和变速箱的动力传输。但是，往往越简单的结构原理，就会有更复杂的控制，这套quattro之所以能叫做智能，是因为它可以预判打滑的发生，比如转向，摄像头，温度传感器，换挡模式输入等等，不同的情况下，系统会根据输入，来决定是否激活四驱。而平时，不需要四驱的时候，两驱意味着更高的传动效率和更好的燃油经济性。虽然大家常常吐槽奥迪不是豪华品牌，但是有一句说一句，纵置前驱平台的奥迪在看不见的地方，作为一个工程师，我能看的出来它的用心。

尽管45缺少了空悬的加持，底盘依然称得上用料十足。A6L同款的多连杆，大量的铝合金支架，更轻，更强，韧性更好。很多人搞不清楚多连杆，麦弗逊，双叉臂等等，工程师总结简单一句话就是，你就这么理解，杆子越多，底盘工程师的调教空间就越大，A7L前悬架部分还有一跟横向的稳定杆，也是增加了水平方向的稳定性，对于过弯啊，变道啊，操控都是有提升的。都说底盘靠调教，但是，如果硬件下限太低，调教的上限也不会太高。

虽然很多人骂A7L是个垃圾车，但是大部分人也就是人云亦云，似乎不把话说难听了，就引不起别人注意似的，哗众取宠可能可以吸引一时的流量，但是没有内容的抨击终将反噬自己。

爬个山，废话有点多了，大家看图吧。