今天订购一台LS500H行政版： 为了更舒适操控及爽心悦目内饰而买
侧面，大气！
内饰样本。
另外一辆车的内饰。
多像机舱。
500H各款具体的区别，供大家选购时参考！
这个前舱以红色为主流，木与皮无缝结合方向盘，前突触屏（前突感觉不好）。
这个画面最欣赏，结合得也好。
外观：至尊黑，侧面不错。
阳光下的切子折布。
全苯胺皮质且厚实包裹着。饱含东方文化设计的前舱；
今天订购，大概4月底到货；
4S店内摆放一块凌光切子 样版。
侧面看内饰。
至尊灰，另外一台样车。
另外一个店拍的车尾。
另外一个店拍的车头。
订购日期：2021年1月13日
订购车型：LS500H行政版
颜色内饰：至尊黑色，内石墨丹砂+凌光切子和鹤羽折布
预计提车：2021年4月底
操控优点：直线行走加速快，想要声浪换操控模式，想要安静换标准模式；转弯半径小，要跟上目标不难，甩开目标也做得到；其他优点暂时没发现；
操控缺点：路面较差或沙石路面时，路噪较大； 后排空间对比S78都小一些，后尾箱相对小25%不等； 只是后驱，而非4驱；
配置优点：内饰较好，虽有点炫但能接受； 全苯胺皮质值得点赞，其他车标配这个的一只手数得出来，并且这种皮质无处不包裹，包括车前台包裹得非常得力，坐椅包裹程度及22向可调节与保时捷另外花钱选配的有得一拼；按摩功能不错，前后排坐椅都有，右后排坐椅可调角度来个葛优躺；空调特别劲，2分钟迅速使环境冷却下来； 凌光切子和鹤羽折布的结合，如陋室增辉般散发出光芒。数字化流媒体后视镜 ，我觉这个不错，后面增加个高清摄像头，适合那些开车极其严谨，与前后车时常留意安全距离的人。还有一个优点，马克莱文森音响真不是盖的，是我见过车里面音响最好的，没有之一。归根结底，切子内饰，马克音响，全苯胺高档皮，后排可加热按摩躺平的行政坐椅，前排方向盘加热及带按摩的全苯胺高档坐椅，可使你舒适加油电激情驾驶。是一辆兼顾开坐舒适性的车。以前没有carplay，现在有carlife。
配置缺点：无全景天窗（我不太在乎这个），后排轮胎只有245（并非275）且是防爆胎，粗糙路面胎噪较大；没有无线充电，上面说了没有4驱再重复一遍，后排没有s78宽(如果不兼顾商务纯粹自己开，就不算缺点)，其他也没什么了。
延伸介绍一下雷克萨斯LSS+辅助驾驶系统：
※ LSS+辅助驾驶系统：通过实现自动跟车、转弯、车道保持及并道、预碰撞刹停这些行车安全辅助，面对疲劳驾驶、频繁拥堵、开车分神、前方突然急停、突然闯入行人及车辆等情况多一重保障。
※ 近年来技术升级： 半速ACC——全速ACC(0-200KM); 原车预碰撞报警——预碰撞自动刹停; 原车道偏离警示LDA——智能车道循迹系统LTA——并道辅助LCA等;
一、主要辅助驾驶功能：
1. PCS预碰撞警示功能(通过HUD发出警告,提供制动辅助,必要时主动刹停);
2. 中线追踪功能LKA(保持在两道白及蓝线中间行驶，实现标志是两道白线和两道蓝线);
3. 智能车道循迹系统LTA及车道偏离警示系统LDA(保持追踪, 但仍受限于高精度地图，暂无法完全发挥作用);
4. 行政版：变(并)道辅助LCA(打转向灯，车机判断符合变道条件，自行变更车道);
5. 行政版：弯道减速(根据当前弯道半径及目标车辆最小转弯半径，判断是否控制车辆执行制动操作，进而实现车辆自动安全通过弯道);
6. 行政版：紧急转向辅助系统ASA(传感感知前方危险，通过控制车的横向运动来规避风险);
7. 行政版：前方交通穿行警示系统FCTA和行人警示系统(十字路口，检测到行人车辆发出警报，行人保护系统则利用引擎盖弹升技术，使人体不是撞在坚硬车壳，而是柔滑表面上从而减轻碰撞程度);
8. 行政版：主动式安全带功能(碰撞时，检测高于设定值，完成预拉紧式安全带的启动);
二、次要辅助驾驶功能：
1. 方向盘辅助功能(减轻打方向盘时用力强度，轻柔驾驶得心应手);
2. 倒车预警功能PKSA(对倒车区域范围内的人和物预警);
3. 并线盲区辅助功能BSM(通过叶子板内传感器发出雷达波, 监测后方来车, 在反光镜中点亮报警灯);
4. 远光灯自适应控制系统AHS(通过实时感应器，60米距离就提前发现路人及道路状况，比一般灯组30米强不少且不妨碍驾驶员的可见性，照出灯光自动分区，不会让对向车辆或行人感到眩目);
三、使用驾驶辅助系统：
1. 达40车速时启动巡航，出现下方图片“雷达READY”标志， 通过久按“-SET”键出现巡航轨道，设置跟车距离远近档，再通过“+RES”设定巡航定速；
2. 巡航前根据喜好设定指标：如中线追踪、LTA、LCA、PCS、弯道减速、FCTA、ASA、行人警示等，包括是通过蜂鸣声提醒还是通过方向盘震动来提醒；
3. 辅助系统都会干预驾驶员操作，有时还会由于判断上的差别导致厌恶或惊恐，部分干预方向盘的指标，如果驾驶遵守交规偏弱，提醒或纠编或许频繁，会导致方向盘老处在震动当中，形成车辆不稳发飘的错觉，必要时可以关掉与方向盘有关的辅助驾驶指标：如中线追踪、方向盘辅助、变道辅助、LTA等；部分干预刹车的指标：你认为该刹，系统认为未到；反之一样，当设置以系统判断为主时，真出现时就会惊恐；可以关掉与刹车有关的辅助驾驶，如弯道减速、PCS等；
4. 最后再三劝诫：辅助驾驶并非全自动驾驶、不可过度依赖。
订购车型：LS500H行政版
颜色内饰：至尊黑色，内石墨丹砂+凌光切子和鹤羽折布
预计提车：2021年4月底
操控优点：直线行走加速快，想要声浪换操控模式，想要安静换标准模式；转弯半径小，要跟上目标不难，甩开目标也做得到；其他优点暂时没发现；
操控缺点：路面较差或沙石路面时，路噪较大； 后排空间对比S78都小一些，后尾箱相对小25%不等； 只是后驱，而非4驱；
配置优点：内饰较好，虽有点炫但能接受； 全苯胺皮质值得点赞，其他车标配这个的一只手数得出来，并且这种皮质无处不包裹，包括车前台包裹得非常得力，坐椅包裹程度及22向可调节与保时捷另外花钱选配的有得一拼；按摩功能不错，前后排坐椅都有，右后排坐椅可调角度来个葛优躺；空调特别劲，2分钟迅速使环境冷却下来； 凌光切子和鹤羽折布的结合，如陋室增辉般散发出光芒。数字化流媒体后视镜 ，我觉这个不错，后面增加个高清摄像头，适合那些开车极其严谨，与前后车时常留意安全距离的人。还有一个优点，马克莱文森音响真不是盖的，是我见过车里面音响最好的，没有之一。归根结底，切子内饰，马克音响，全苯胺高档皮，后排可加热按摩躺平的行政坐椅，前排方向盘加热及带按摩的全苯胺高档坐椅，可使你舒适加油电激情驾驶。是一辆兼顾开坐舒适性的车。以前没有carplay，现在有carlife。
配置缺点：无全景天窗（我不太在乎这个），后排轮胎只有245（并非275）且是防爆胎，粗糙路面胎噪较大；没有无线充电，上面说了没有4驱再重复一遍，后排没有s78宽(如果不兼顾商务纯粹自己开，就不算缺点)，其他也没什么了。
延伸介绍一下雷克萨斯LSS+辅助驾驶系统：
※ LSS+辅助驾驶系统：通过实现自动跟车、转弯、车道保持及并道、预碰撞刹停这些行车安全辅助，面对疲劳驾驶、频繁拥堵、开车分神、前方突然急停、突然闯入行人及车辆等情况多一重保障。
※ 近年来技术升级： 半速ACC——全速ACC(0-200KM); 原车预碰撞报警——预碰撞自动刹停; 原车道偏离警示LDA——智能车道循迹系统LTA——并道辅助LCA等;
一、主要辅助驾驶功能：
1. PCS预碰撞警示功能(通过HUD发出警告,提供制动辅助,必要时主动刹停);
2. 中线追踪功能LKA(保持在两道白及蓝线中间行驶，实现标志是两道白线和两道蓝线);
3. 智能车道循迹系统LTA及车道偏离警示系统LDA(保持追踪, 但仍受限于高精度地图，暂无法完全发挥作用);
4. 行政版：变(并)道辅助LCA(打转向灯，车机判断符合变道条件，自行变更车道);
5. 行政版：弯道减速(根据当前弯道半径及目标车辆最小转弯半径，判断是否控制车辆执行制动操作，进而实现车辆自动安全通过弯道);
6. 行政版：紧急转向辅助系统ASA(传感感知前方危险，通过控制车的横向运动来规避风险);
7. 行政版：前方交通穿行警示系统FCTA和行人警示系统(十字路口，检测到行人车辆发出警报，行人保护系统则利用引擎盖弹升技术，使人体不是撞在坚硬车壳，而是柔滑表面上从而减轻碰撞程度);
8. 行政版：主动式安全带功能(碰撞时，检测高于设定值，完成预拉紧式安全带的启动);
二、次要辅助驾驶功能：
1. 方向盘辅助功能(减轻打方向盘时用力强度，轻柔驾驶得心应手);
2. 倒车预警功能PKSA(对倒车区域范围内的人和物预警);
3. 并线盲区辅助功能BSM(通过叶子板内传感器发出雷达波, 监测后方来车, 在反光镜中点亮报警灯);
4. 远光灯自适应控制系统AHS(通过实时感应器，60米距离就提前发现路人及道路状况，比一般灯组30米强不少且不妨碍驾驶员的可见性，照出灯光自动分区，不会让对向车辆或行人感到眩目);
三、使用驾驶辅助系统：
1. 达40车速时启动巡航，出现下方图片“雷达READY”标志， 通过久按“-SET”键出现巡航轨道，设置跟车距离远近档，再通过“+RES”设定巡航定速；
2. 巡航前根据喜好设定指标：如中线追踪、LTA、LCA、PCS、弯道减速、FCTA、ASA、行人警示等，包括是通过蜂鸣声提醒还是通过方向盘震动来提醒；
3. 辅助系统都会干预驾驶员操作，有时还会由于判断上的差别导致厌恶或惊恐，部分干预方向盘的指标，如果驾驶遵守交规偏弱，提醒或纠编或许频繁，会导致方向盘老处在震动当中，形成车辆不稳发飘的错觉，必要时可以关掉与方向盘有关的辅助驾驶指标：如中线追踪、方向盘辅助、变道辅助、LTA等；部分干预刹车的指标：你认为该刹，系统认为未到；反之一样，当设置以系统判断为主时，真出现时就会惊恐；可以关掉与刹车有关的辅助驾驶，如弯道减速、PCS等；
4. 最后再三劝诫：辅助驾驶并非全自动驾驶、不可过度依赖。
[ 本帖最后由 彬彬201211 于 2021-05-20 08:31:33
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配置优点： 数字化流媒体 后视镜， 我觉得这个也不错，后面直向 增加民一个摄像头，像素高，适合那些 时常留意 后面车辆的车主。
我选择LS的原因： 有些东西冥冥之中在注定因果，产生购买意向前，有个朋友开修车行，他开玩笑似的说：“要买就买LS500”，这算是对LS的第一次印象。问他为什么，他是这么回答：“过保前这几个差不多（指S78L），过保后LS会让你少进几次维修店，同时配件价格对比S78更为公道” 。这也算是第一个原因吧，当时没当回事，只是一个建议而已，只不过后来发挥了决定性的作用。 那时第一还是倾向奔（奔驰S450四驱版）马（740尊享豪华套装），尤其奔驰S450四驱版，几年前买SUV时，跑过S78这几家店，对S外观及内饰青睐有加，试驾的感觉稳中有静，印象极好。试驾740时，当时感觉这才是朝气蓬勃年轻向上的人开的车，直线行走极为顺畅，变道不侧倾一蹴而就，声浪让人热血沸腾，内饰也高档，这种感觉，后来促使公司添置了一辆730，让国内外业务充满朝气去拓展，这次个人选车骨子里想着如何避免选同一品牌，至于A8，上次选SUV时就不够上心，知道优惠不小但这次因为时间因素直接没去成。
还是说说，后期反复对比S与LS后，为什么最终选择LS？上面所说的维修估且算第一个原因吧。
第二个原因：最终价格对比，LS便宜了22万。LS虽少了四驱+全天窗+后排空间与尾箱小，主要对我无所谓，非商务用车，后排与尾箱小影响有限；四驱有在意，但LS后驱试驾感觉良好，也就无所谓，S也是顶配才有；全天窗对我来说，可有可无。
第三个原因：内饰不相上下，还是受到LS内饰更适合的影响，切子折纸+全苯胺皮质（S半苯胺且偏硬，保时捷更硬）+马克（S柏林之声，LS没有全天窗，但车顶有喇叭，音响效果显得要好）+后排按摩加热带腿托可倾斜48度行政坐椅（关键是4个坐椅都有按摩加热）+可加热方向盘（南方，有2-4个月可用到该功能）； 最后一个原因：适合本人的驾驶方式+油电混合，起动纯电模式，极其安静，感觉不到发动机已经在工作；再急加速，汽油介入的时候，有顿挫感；当然如果佛系加速，还是平顺得很；路况不好时，滤振能力一般，胎噪明显，这是比S弱的地方；变道及转弯还是不错的，车身侧倾及入弯半径小，而且运动模式有宝马般的声浪，这一点又比S驾驶乐趣多一些。驾驶感受，比S强，次于7；目前5天加次油，LS可将加油周期变为8天甚至更长，是否如此，当拭目以待！
ls群人气不够啊，浏览量真的低。carlife有人用过吗？比carplay（是不是只能用于苹果手机）如何？
空气悬挂，可调高低与软硬，有人调过软硬吗？要调到哪个指标合适？
马克音响，最适合的是无损cd，dts比无损cd如何？aux呢？蓝牙和u盘估计最差吧
黑色车，内红黑椅，切子折布。21年一月订，五一前取货
行政比豪华版价格贵16万。我估计50%以上，价值是贵在辅助驾驶这一块，从安全第一的角度，如果辅助驾驶功能确实好使的话，行政版性价比瞬间提升。
***://zhuanlan.zhihu.com/p/31748488?utm_source=wechat_session&utm_medium=social&utm_oi=993987670623805440&utm_campaign=shareopn
其实是选择了雷克萨斯仍不断实验，但在同定位厂家已先进太多的油电混合动力。以前奔驰有一款s400油电混合，隔壁马总就买的这，后来因电池维修要10来万，一生气再也不买油电混合车了。
发动机和E-CVT的组合已经是很高效很省油了，只是在一些特殊工况受到电机转速扭矩的限制，不能很好地发挥到轮上。那不妨把前面这两个部分当做一个整体，雷克萨斯在这个“省油的混动发动机”的基础上增加了一个4AT，彻底解放了这台“省油的混动发动机”，使其在加速、匀速、低速、高速所有区段都获得了施展混动效能的空间。
从官方的视角来看，雷克萨斯是重新发明了变速箱，使得这个多级全混动系统（Multi Stage Hybrid System）具备了满足所有工况动力、平顺、节油的能力。
但是我们不妨换一个视角看，雷克萨斯是重新发明了一款发动机，这款发动机本身就非常的经济并且全能，工作区域非常宽，而且本身还可以完成无级变速。于是，雷克萨斯仅仅需要给它匹配一套4AT就足以了。
上一代的LS 600hL，行驶的时候电机是在两个减速比之间来回切换，很是憋屈，现在好了，E-CVT配合发动机专心做好燃油效率的事情，剩下的让4AT包办即可，低速高速两不误，动力油耗两相宜。
如此如虎添翼的组合，你们说！这震撼不震撼？
写在最后：
每一代雷克萨斯LS，都在打破原本的不可能，创造新的可能。妥善但不妥协，我觉得是对雷克萨斯LS产品精神最贴切的评价。这一次的技术革新，让雷克萨斯LS兼顾了加速性能和高速巡航的燃油经济性，彻底释放了全混动科技的潜能，使其成为一台综合行驶性能上近乎完美的机器。毫无疑问，雷克萨斯继续在向我们证明着，它永远能造出世界上最顶级的混合动力汽车。
从官方的视角来看，雷克萨斯是重新发明了变速箱，使得这个多级全混动系统（Multi Stage Hybrid System）具备了满足所有工况动力、平顺、节油的能力。
但是我们不妨换一个视角看，雷克萨斯是重新发明了一款发动机，这款发动机本身就非常的经济并且全能，工作区域非常宽，而且本身还可以完成无级变速。于是，雷克萨斯仅仅需要给它匹配一套4AT就足以了。
上一代的LS 600hL，行驶的时候电机是在两个减速比之间来回切换，很是憋屈，现在好了，E-CVT配合发动机专心做好燃油效率的事情，剩下的让4AT包办即可，低速高速两不误，动力油耗两相宜。
如此如虎添翼的组合，你们说！这震撼不震撼？
写在最后：
每一代雷克萨斯LS，都在打破原本的不可能，创造新的可能。妥善但不妥协，我觉得是对雷克萨斯LS产品精神最贴切的评价。这一次的技术革新，让雷克萨斯LS兼顾了加速性能和高速巡航的燃油经济性，彻底释放了全混动科技的潜能，使其成为一台综合行驶性能上近乎完美的机器。毫无疑问，雷克萨斯继续在向我们证明着，它永远能造出世界上最顶级的混合动力汽车。
SAE（汽车工程师学会）世界大会的五篇报告围绕着搭载在雷克萨斯LC 500h上的新型混动系统（雷克萨斯称之为多级全混动科技）Multi Stage Hybrid的研究。五个演讲分别探讨这个技术的研发进程和降噪手段，而混动系统的振动和噪声一直是各家的难题。雷克萨斯在轴系间添加了一个降噪环（Tolerance Ring）。这个东西貌不惊人。但是作用却着实了得，将整体的噪声降低56%。这个环的重点，并不在于其机械设计，而在于其材料选择。在论文演讲之后，有一位现场听众提问了降噪环的材料，主讲的Hiroyuki Tateno表示实在抱歉，这是机密。之后一位问道，“请问这一系统研发了多久？” Hiroyuki Tateno肃然答道：十年！
一是服务好，就是你车在质保期内出问题去4S店维修，但这问题是介入质量问题和人为损坏之间，4S店直接拒保的时候，或是其它有争议问题的时候，这里可以告诉你不要和4S店去理论，直接拨打雷克萨斯中国，效果不是一般的好，雷中国马上会联系4S店，要求它们拿出解决方案。 二是请大家记得质保期内除了轮胎正常消耗外，其它的零件只要是质量问题或是消耗品寿命到了，都是可以免费换的，包括雨刮片，刹车片刹车盘等。
作者：LC200
链接：***://www.zhihu.com/question/273744251/answer/370789780
来源：知乎
著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。
作者：LC200
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雷克萨斯油电混合分为混动和多级混动，多级混动多搭配在雷克萨斯的高端车型上：LC和LS。多级混动是发动机和电动机之间多了一个离合器。雷克萨斯多级混动技术可以使V6达到V8的效果（目前尚没达到）。
结构上两台电机+发动机+行星齿轮组。
对，我一直用的是“行星齿轮组”，其实人家有专用名词叫：E-CVT。E-CVT不是普通的CVT——其实E-CVT确实和CVT的原理根本的不同。不是调节齿比，来达到控制发动机转速和轮速的关系，而是粗暴的控制MG1和MG2两个电动机的正反转和转速，来达到最后调节输出转速的目的。确实是连续可调，所以叫E--CVT也没错。
这套E-CVT在家用小车上能应付大多数情况，但后面也是可以再连变速箱的，进一步增大齿比可调范围和可选工况，增加动力性和经济性的调节，并可以提高最快车速的极限。在GS450h和LS600h的E-CVT后面就串联了两级减速机构（也就是个只有两档的变速箱）。在最新旗舰LC500h上，更是逆天的在ECVT后面串了个4AT。
所以，多提一句为什么说雷克萨斯的混动先进。
刚刚提到Honda用了三套混动系统，就为了不同的目的：用在小型车上的IMA智能双离合单电机混动系统（比如混动思域，好像还叫i-DCC）；用在雅阁混动上的i-MMD双电机混动；还有完全性能取向用在NSX上的SH-AWD三电机超级四驱混动系统。
然后Lexus就一套LHD，完美解决全部工况……
节油为先的：CT200h、ES300h……
电机带后驱动轴来完成四驱的：NX300h，RX450h……
还有为了强劲输出的LC500h……
当然虽然核心原理上都是LHD，但上述不同级别的车的发动机、电池组、包括后面连接的变速箱是有区别的，根据车型特性做合适的搭配，比如：
CT200h用的：1.8自吸（直列四缸5ZR-FXE）+ 一个电机，发动机73kw，电动机60kw，整套系统最大综合总功率100kw。
RX450h四驱用的：3.5自吸（V6、8AR-FTS）+前后双电机，发动机193kw，前电机123kw、后电机50kw、整套系统最大综合功率230kw。
LS600h用的：5.0自吸（V8，2UR-FSE）+E-CVT+两级减速；LC500h用的3.5L的V6再串联4AT……
最近雷克萨斯更是开始输出混动技术优势，比如和好基友BMW一直眉来眼去，最新5系的混动版就搭载了雷克萨斯的技术。
结构上两台电机+发动机+行星齿轮组。
对，我一直用的是“行星齿轮组”，其实人家有专用名词叫：E-CVT。E-CVT不是普通的CVT——其实E-CVT确实和CVT的原理根本的不同。不是调节齿比，来达到控制发动机转速和轮速的关系，而是粗暴的控制MG1和MG2两个电动机的正反转和转速，来达到最后调节输出转速的目的。确实是连续可调，所以叫E--CVT也没错。
这套E-CVT在家用小车上能应付大多数情况，但后面也是可以再连变速箱的，进一步增大齿比可调范围和可选工况，增加动力性和经济性的调节，并可以提高最快车速的极限。在GS450h和LS600h的E-CVT后面就串联了两级减速机构（也就是个只有两档的变速箱）。在最新旗舰LC500h上，更是逆天的在ECVT后面串了个4AT。
所以，多提一句为什么说雷克萨斯的混动先进。
刚刚提到Honda用了三套混动系统，就为了不同的目的：用在小型车上的IMA智能双离合单电机混动系统（比如混动思域，好像还叫i-DCC）；用在雅阁混动上的i-MMD双电机混动；还有完全性能取向用在NSX上的SH-AWD三电机超级四驱混动系统。
然后Lexus就一套LHD，完美解决全部工况……
节油为先的：CT200h、ES300h……
电机带后驱动轴来完成四驱的：NX300h，RX450h……
还有为了强劲输出的LC500h……
当然虽然核心原理上都是LHD，但上述不同级别的车的发动机、电池组、包括后面连接的变速箱是有区别的，根据车型特性做合适的搭配，比如：
CT200h用的：1.8自吸（直列四缸5ZR-FXE）+ 一个电机，发动机73kw，电动机60kw，整套系统最大综合总功率100kw。
RX450h四驱用的：3.5自吸（V6、8AR-FTS）+前后双电机，发动机193kw，前电机123kw、后电机50kw、整套系统最大综合功率230kw。
LS600h用的：5.0自吸（V8，2UR-FSE）+E-CVT+两级减速；LC500h用的3.5L的V6再串联4AT……
最近雷克萨斯更是开始输出混动技术优势，比如和好基友BMW一直眉来眼去，最新5系的混动版就搭载了雷克萨斯的技术。
雷克萨斯混动优秀之处在于：这是混联式混动，而其他混动技术都是串联或者并联。因此这项技术其实更复杂，然而其优异的燃油经济性和毫无过渡感的能量切换，也都得益于这种混动技术。当然阿特金森发动机和电子无级变速器更是将这项混动的潜力有效的挖掘出来了。
最后说说雷克萨斯混动的使用，真的体验极好，平顺、静谧、节油，时时刻刻让自己开车时有种优雅的感觉，而且也让自己在开车时很平静不会暴躁。全世界80%的豪华混动车都是雷克萨斯销售的，雷克萨斯在中国销量的25%是混动车型。扩大到丰田的混动车型来说，我想我亲眼看到的就更让人深思了······在美国，丰田的普锐斯是满大街跑的出租车；在日本，我更惊奇的发现丰田几乎把他的所有的车型都用了混动技术。全世界油电混合，丰田或两田是一极，其他加一块算一极。
最后说说雷克萨斯混动的使用，真的体验极好，平顺、静谧、节油，时时刻刻让自己开车时有种优雅的感觉，而且也让自己在开车时很平静不会暴躁。全世界80%的豪华混动车都是雷克萨斯销售的，雷克萨斯在中国销量的25%是混动车型。扩大到丰田的混动车型来说，我想我亲眼看到的就更让人深思了······在美国，丰田的普锐斯是满大街跑的出租车；在日本，我更惊奇的发现丰田几乎把他的所有的车型都用了混动技术。全世界油电混合，丰田或两田是一极，其他加一块算一极。
上述是摘抄的部分文章精要，省得每次谈论时都要到处查找文章。这次与其说是买了雷克萨斯D级车，真不如说选择了雷克萨斯的D级混联式混动车，充当了小白鼠，只不过在此（油电）领域，雷克萨斯已经处于一览众山小的地位。纯油驾驶模式下，D级车领域，雷目前不貝备与ABB同台竞争的实力，尤其现阶段，以前独享且拉开距离的静谧，ABB已悄悄赶上。以前后排创造尊享坐椅及翘腿空间，油电混合该有的平顺、静谧及瞬间启动优势，还没完全发挥出来，至少没让大部分消费者体验到。而其㢢端，油电衔接时的顿挫、振动比比皆是，尚需继续做实验去解决。一波未平一波又起，顿挫没消，何谈平顺？为了油电后排空间又削去一块，牺牲后排空间就等于牺牲商务，没有商务上的需求，谁又买这车？品牌塑造远非朝夕之功，这些年忽略了这一点，尤其第四代，长达11年，陷入万劫不复之地！89年刚推出时创造的可与s争天下的平台，由于近些年的保守与短视，几乎一点点被蚕食。静谧优势被拉近，品牌劣势更突显，一上一下之间，就高端车型而言已陷困境。目前雷上层十分清楚，品牌要重塑，更重要的是：一定要在油电混合这一块，把高端车型彻底武装起来，一是设计，突出文化。二是驾驶，通过油电，把高端车型动力好驾驶感受强与平顺静谧环保全部形成一体式卖点，营销上逐渐搞错位，以性价比为轴心逐步展开竞争。高端车，错位性价比来对冲品牌空间的不足；中档车，油电强化节省操控皮实可靠，继续维持现金牛；
马上要提车了，到时发个提车帖
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