平凡与困惑：国产第八代索纳塔底盘全解析(争议不断）
请车托和此车销售员理性看待
YF（厂商更喜欢叫它第八代 ），单凭一张颠覆以往商务风格的崭新面孔就已吸引了无数人，它从外到内对运动和前卫的设计取向一表无疑。但是，光靠一副动感装扮是无法真正打动我们的，相信你也想知道，在外表之下，这个俊俏的小子究竟有多少能够标榜“运动”的资本？那就让我们从底盘开始，窥探它的真正实力吧。
悬挂及车轮解析：很平凡，很不极端
►进口“铝脚”+慢跑鞋
我们拆解的这台国产第八代 配备了18英寸的铝合金轮圈，拆下车轮后发现，这一漂亮的花瓣形镂空五幅轮圈是韩国进口的产品，并非来自国内的轮圈厂商，不知道日后的国产车型是否仍然会使用进口轮辋。
韩国进口轮圈，可惜根据轮圈上的标识并没有查询到相关的供应商
轮胎是车辆唯一与地面接触的部分，眼前这样一款运动味道十足的中级轿车有四只18英寸的漂亮“铝脚”，却只有四只“慢跑鞋”----米其林的PRImacy LC 轮胎，这个系列轮胎注重的是低滚阻、静音以及耐磨表现，是一款偏舒适和经济性的轮胎，并非擅长运动，和米其林PP2轮胎的抓地表现差了一大截。这种奇怪的匹配不禁让我想起了新 ----那四条宽度达到245mm、价格不菲但是在运动性能上毫无长处的泰然者EL400......
PRImacy LC 的配方和轮胎花纹侧重于低滚阻、静音表现和耐磨性
►双横臂悬架消失 粗壮的横向稳定杆+刚性连接车身的副车架
上一代 NF（御翔）以及国内后来改款的领翔使用的都是双横臂的悬架结构（这种结构的优势请参见《 》的解析），在新一代的 车型上，双横臂悬架被结构更简单、尺寸更紧凑且成本更低的麦弗逊悬架所取代，这种结构本身主销倾角更容易因为车身姿态的改变而改变，对于车辆前倾、侧倾抑制方面存在一定的不足，不能像双横臂或双叉臂那样精确的控制车轮的运动轨迹、将倾角变化控制在一定范围内。在激烈驾驶时麦弗逊的悬挂结构在操控精度上的劣势会更加明显。
这一代 用麦弗逊悬挂代替了之前的双横臂悬挂
当然，很多人会说，后天的调校是可以改善这种先天不足的，但是，“改善”和“克服”是两码事，从之前车168编辑的试驾体验来看，新 的底盘功力并没有给人留下什么鲜明的印象。
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当然，就算是最为普遍的麦弗逊悬挂，也可以做出很多花样和自己的特点，在这方面第八代 并没有拿出什么太有说服力的证据，钢制下控制臂采用很常见的冲片焊接结构，通过衬套与副车架连接。控制臂采用了冲孔的方式来实现偷轻并合理分配两个连接点承受的应力，车轮轴承座采用铸铁材质，并没有像一些中级车那样通过使用铝制部件来减少簧下质量，提升响应特性。单从结构上来看，这是再常规不过的设计了。
冲片焊接结构的前悬下摆臂，右端通过螺栓与铸造的球头座连接
铸铁材质的前轮轴承座
而且，第八代 在前悬架的处理上并不完美，它的前钢制副车架与车身直接通过螺栓刚性连接，并没有采用橡胶衬套。目前配置副车架的中级车型，尤其是新车型中不使用衬套的可谓少数，这种硬连接会使悬架的震动直接传导至车身，对车内的隔音降噪以及舒适性都会有负面的影响。
前副车架与车身之间没有采用橡胶衬套，这种“硬连接”的方式不利于隔音降噪和舒适性
不过，它粗壮的前防倾杆（横向稳定杆）值得一提，直径约26.70mm（以上），这样的直径在中级车当中可以说“名列前茅”。粗壮的防倾杆意味着更高的刚性，也就意味着新 的前悬有着更高的横向稳定性，弯道中抗侧倾的能力也会更高。前横向稳定杆直径约26.70mm，在中级车当中算是比较粗壮的
►多连杆悬挂--同级别车型的主流后悬结构
第八代 的多连杆后悬结构在同级别车型中也没有什么特别之处，好在后副车架终于用上了橡胶衬套。相比上一代车型，新 的多连杆后悬在连杆、减震器以及弹簧的布置上都有所不同，具体的驾乘感受差异只能在日后的试驾中去体会了。
记得前一阵子在网络上看到不少车友对类似多连杆悬架结构当中对于“纵臂”结构的讨论，很多车友因为这个部件的单薄而对整车的质量和工艺展开抨击，在这里我想和大家讨论一下，多连杆结构当中，纵臂主要的作用是承担车轮的纵向应力（车身中轴线方向），而横向的应力则由导臂、托臂和横拉杆来承担，在横向上纵臂并不是主要的受力部件。所以对于纵臂强度的高低并不能从是否“单薄”上来判断，也不会有哪个纵臂会因为“单薄”而折断......重要的是它纵向的刚性如何，由于受力方向与纵臂方向一致，所以更多时候纵臂的强度取决于其材质与加工手段，很多采用与 类似多连杆结构的中级车的纵臂都采用冲压部件，有些会通过冲压凹槽结构来起到加强筋的作用，提升纵臂结构强度。后悬副车架采用了橡胶衬套与车身连接,后稳定杆直径约为15.42mm ,右后悬架纵臂上的车身高度传感器，为自调平大灯提供信号
普通的材质、常规的结构、抓地表现平平的轮胎...第八代 的底盘看起来并没有太多亮点，也没有什么能够在操控上出奇制胜的法宝，更没有体现像外观那样的对运动的偏执，这让我们对它的操控表现期望值有所下调，我们也很想知道这样一副寻常的底盘在激烈驾驶时会有怎样的表现。
在底盘部件供应方面，第八代 的前后减震器、制动卡钳都来自韩国汽车配件供应商MANDO（万都），由万都底盘系统有限公司提供，新 2.0T的前制动卡钳就来自万都。而底盘的其他部件则大多来自 旗下的零部件供应商MOBIS，在国内同样有诸多分厂。目前这些厂商的零部件配套体系已经非常成熟，所以我们不需要为零部件的国产化率“担心”。减震器、制动卡钳都来自MANDO（万都）,底盘的大部分零部件都来自零部件厂商MOBIS
底盘工艺质量：有些细节很周到，有些细节很困惑！
►周到细节：底盘保护涂层、结构胶、隔音棉、线路保护壳、车底扰流板
从车头看去，发动机和变速箱并没有完全裸露在外，塑料护板遮住了引擎舱底部的前半部分，能够在一定程度上抵挡来自前方的沙石，总比没有要好。
在出厂时就做为新 的底盘喷上了保护涂层，这种有着橡胶质地的高分子聚合物除了防腐防锈的功能之外，还能够帮助底盘抵御沙石的袭击，同时能够提升隔音降噪性能，这个涂层其实就是我们常常会提到的“底盘装甲”。不过涂层主要的喷涂部位集中在车身中部，以至于到备胎仓底部仅仅只喷涂了一半，虽然这样看起来已经足够照顾到车厢的隔音，但是这未免也太吝啬了吧...
索纳塔YF的车底在出厂时就已喷涂了保护层
涂层主要集中在车身中部，而到备胎仓底部时，涂层只覆盖了一半
除了底盘涂层之外，在新 底盘上还可以见到很多改善隔音表现的细节，比如后轮轮拱内的吸音材料，能够帮助减少胎噪。底盘各结构件之间的结构胶，一方面能够提升连接强度，另一方面提高了车厢的密封性，同样有助于减少传导至车厢内的噪音。后轮轮拱内安装了吸音材料，帮助减少胎噪 ,底盘结构件之间涂注的结构胶同样能够帮助提升密封性，减少噪音，新s8还还拥有一个在同级别轿车上并不多见的细节，那就是下图当中的管路护板，大多数同级别车辆的油路、制动管线以及电路都是直接铺设在底盘下的，并没有特别的防护，而S8的这一细节体现了其细心之处。塑料的护板将油路、制动管线和电路保护起来，说到扰流板，相信很多人第一个想到的都是装在车尾的“尾翼”，但是在车底做文章同样有异曲同工之妙，超跑车尾巨大的扩散器就是为了加速车底气流，使车底形成负压环境，从而增大车辆的下压力。新 就巧妙的运用了车底气流，在左右车轮的前端各设计了一片车底扰流板，其原理是通过扰流板的阻挡减小了车底气流流通的截面积，从而使扰流板之后的气流流速加快，形成一定的负压，减少了车底气流对底盘的升力，车后部获得的下压力（重力+上部气流压力-车底气流升力力）也就随之增加，而下压力直接影响到轮胎的抓地表现，所以这种设计有利于提高后轮的循迹表现，对车尾的稳定性有正面的作用，尤其在高速行驶时使之不会过于活跃。
位于后车轮前端的车底扰流板，在行驶时能够使车底后轮部位产生负压，从而增大后部下压力
►让人困惑的细节：树脂后防撞梁/仍为金属油箱
对于现在已经非常普遍的树脂前后保险杠，我想大家都能够接受，甚至很多人喜欢树脂保险杠多过金属保险杠，毕竟它在维护上要比金属材质的保险杠让我们省心的多，尤其对于小的刮蹭几乎可以置之不理。较好的韧性使之遇到轻微的碰撞也不会有什么大碍，不需要动不动就钣金喷漆...但是，如果是树脂材质的后防撞梁您能接受吗？
树脂材质的前后保险杠已经非常普遍，但树脂的防撞梁呢？
希望这个问题不会让屏幕前的您感到莫名，因为这台第八代 的就使用了树脂的后防撞梁。树脂材质防撞梁已经在车友当中引起了讨论，从减少车损的角度考虑，树脂防撞梁由于韧性的优势在倒车、轻微刮蹭等事故中能够减少车辆受到的损伤，从而减少修复车辆的花费，而且防撞梁面积的大小也会直接影响到在低速碰撞事故中后保险杠及车尾受损的几率。树脂的防撞梁究竟好不好呢？它的优点我们已经说明，但是在强度上它和结实的金属材质防撞梁仍无法比拟。有车友提出了“防撞梁在高速碰撞中没有用”的观点，认为后防撞梁其实与车辆及成员安全关系不大。那么防撞梁在高速碰撞时真的没有用吗？
新 使用的是树脂后防撞梁
我在这里并非想要混淆车友对于防撞梁的理解，每个汽车厂商对安全的理解都不完全相同，更何况我们这些个体，我只举一个例子来说明我的观点：“后防撞梁较高车速下同样能够发挥作用”。如下图所示，我们可以看到防撞钢梁与车身的连接位置对应的是加强的车身后纵梁和尾门结构，图中彩色的部分就是车身最主要的承载结构。当发生后部碰撞时，后部的高刚性防撞梁能够将碰撞的冲击力传导至整个车身承载结构，接受碰撞冲击的是整个车身。而如果这里换成了树脂材质，或者完全取消后防撞梁，在撞击时车尾部分将会直接受到冲击，结果不难想象，无钢梁的情况下对于车身后部的损坏一定是大于有钢梁的情况的，对于这种两厢车而言就意味着乘员舱更剧烈的变形，也就意味着车内乘员受伤害的风险更大。
高强度钢梁相当于扩展了后纵梁的受力面积，在碰撞事故中它能够更好的“泻力”，能够更好的保护车辆后部的完整性，这也就降低了车后成员受到直接冲击伤害的风险。很多车型防撞梁的与车身连接的部分采用了溃缩结构的设计，在发生碰撞时不仅能够传导冲击，还能够进一步的起到吸能缓冲的作用。为什么有的车型后部会使用硼钢的防撞钢梁，我想大家应该能够明白其中的原因了。不管怎么说，“减少冲击的吸能结构+坚固的乘员舱”，这样的设计对乘员才是最安全的。在三厢车型上，虽然行李厢可以用来溃缩吸能，但是这并不意味着防撞梁没用，它对于吸能、保护乘员舱完整仍然能发挥作用。
没错，新 在北美确实获得了IIHS的GOOD评级以及最近的NHTSA五星评价，但是得到五星的是2010年7月2日之后生产的新 车型，而在此之前2011款新 得到的只是四星的评价，当时正碰的单项成绩仅为3星，说明早期的车型在刚性、强度或是结构设计上仍存在一些问题。而另外一点需要需要明确的是，无论是IIHS还是NHTSA，都没有后碰的碰撞试验（IIHS的模拟后碰试验仅仅是针对座椅/头枕，而并非针对车身的真实后碰，并且新 未做该测试），也就是说新 后部的结构设计和强度并没有经过权威机构的测试和检验，我们并不清楚新 车尾部分的结构设计，我怀疑的不是树脂防撞梁存在本身，只是因此而延伸到对新 的后部车体强度的疑问。这里讨论的不是“能不能用”的问题，而是“好不好”的问题。
当然，保险杠的性能当中，防撞梁的材质仅仅是重要因素之一，关于更多保险杠性能的解读，请关注资深博主的博文：前后保险杠防护性能谁说了算？（点击下图阅读）
另外的一个困惑则是来自这台新车的油箱，索纳塔EF以及索纳塔NF（御翔）采用的都是金属油箱，如今在这台第八代索纳塔上，采用的仍然是钢制壳体的金属油箱，我不得不把这当做是一种传承。当然，这里的“金属油箱”准确的说应该是双层油箱，在油箱的内层有一层耐油的塑料层，并不完全是传统意义上的金属油箱。
仍然采用钢制壳体的油箱
吸铁石，向大家证明这个壳体采用为钢制材料而非树脂
小贴士Tips：金属油箱又怎样？--关乎安全
相比在轿车上已经广泛使用的塑料油箱（主要为聚酰胺、聚烯烃材料），金属油箱在发生碰撞、摩擦和挤压时容易产生火花，加上金属油箱由于大多质地较薄，耐冲击性和强度并不如塑料油箱，发生事故时破损的几率也更大，摩擦产生的火花遇到燃油渗漏很容易引起燃烧甚至爆炸。
其次，金属油箱的导热性要比塑料油箱高的多，这同样会增加在事故中燃料被引燃甚至爆炸的风险，很可能会在事故中引发二次事故。
除了前面提到的安全性问题，轿车紧凑的体积使得油箱的形状都非常复杂，通过挤压吹塑等方法制造的塑料油箱更适合复杂的形状，而且在重量上更加轻盈，没有生锈的问题且防腐性能优良。同时它在成本方面未见得能比金属油箱高出多少。
新 所采用的这种金属油箱有耐油塑料内层，将燃油和金属壳体隔离开来，能够较好的避开上述金属油箱的一些缺点。不过由于塑料内衬的厚度有限，所以在隔热效果上仍然无法与塑料油箱相比，而且在抗冲击能力上相比传统金属油箱也并没有多少优势，同时它在重量上也处于劣势，所以即便它要比传统金属油箱安全，相比轿车已经大量采用的塑料油箱而言还是没有优势。我不知道 为什么要把这样一个细节如此固执的传承下来，因为成本？因为零部件供应商？这个中的原因我无法妄自猜测。
小结：
平凡的悬架和平庸的轮胎让我对这款外表时髦的韩系轿车降低了期待，甚至开始有些怀疑它是否不过是“外貌协会”的一员，不过它在底盘做工方面的一些细节值得肯定，开始有了点欧系车的细致。关于我的困惑，我想只能待时间和事件来检验。···
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