油电混丰田成熟的技术，值得信任，新凯更加的年轻、运动感十足。全新八代凯美瑞，鹰眼立体LED大灯尊贵厚重的前脸设计，流线型车身不仅动感十足，而且增强了驾驶稳定感。2018开年的第一篇车评，说来也巧，我家开了4年的国产第2代（全球第7代）凯美瑞2.5版本车型，后来因工作原因，对于凯美瑞，我是有感情的——在我的固有认知里，凯美瑞是一辆“如果你什么想法都没有，或者你对于车什么都不了解，那么买凯美瑞准没错”的车子。80%的合格外观，80%的合格内饰，80%的动态表现，80%的维护保养——唯一不那么80%的，应该就是其BT到极致的可靠性了：至少在我经手的车子里，这是唯一一辆没有因为自身问题导致跑4S店维修的车子：你可以说我命好，但没有强大的可靠性基数保障，我想我是做不到这个“奇迹”的。
现在，第八代凯美瑞来了，从价格来说，我对于混动版更为有兴趣——低配版的23.98万可以说是目前高效混动系统的普遍入门价格了，而高配版的27.98万的价格与过去持平，在初上市阶段还是稍稍贵了一些（未来是否会降价暂时未知）。搭载8AT传统自动变速箱的运动版本我看到网上已经有不少测试，而混动版的测试却是寥寥无几。正好，我在日本的“先期报道”版本也是混动版。于是这次，针对于混动版第八代凯美瑞，我们就可以好好地看看这比汽油单动力版本多出来的钱，到底花得值不值。

比日版还要豪华的第八代广丰凯美瑞混动版
此前，我已经在日本东京的丰田MEGA WEB静态的评测了一下第八代凯美瑞混动版车型（国产版本褒贬不一，日本本土的第八代凯美瑞有没有不一样？| 静态评测）。而这次，在我身旁的则是国产版本的第八代混动版凯美瑞。根据4S店内销售顾问的统一口径：这辆混动版凯美瑞，其发动机、电机、E-CVT行星齿轮组结构、整套THS控制系统、车辆前挡风玻璃都是进口部件，其余的零件则都是由国内生产组装的。于是我非常严肃的跟同去看车的朋友说，基本上你换个前后的车标Logo就可以当成是进口车来看了。这不是在开玩笑，这辆车很多地方，确实是如此。

第八代凯美瑞混动低配车型，虽然在国内被称之为低配，但真拿配置去对比的话，这辆车放在日本版本中应该算是中配+选装安全包的配置了。
我当时在日本展厅里看到的那台车子才是真正意义上的低配——织布座椅、中控台大量的塑料件、较为低端的车载系统都给我造成了“这是一台廉价车”的错觉。而到了国内的低配版本，则将大量的豪华配置变成了标配（当然价格也高出了不少），一下子把这辆车从廉价车的的水平提升到了“豪华车”的基准。
除此之外，就装配工艺来说，广汽丰田的组装厂虽然比起雷克萨斯九州工厂来说还有差距，但若是放在同为生产挂丰田车标的工厂横向对比的话，我们的装备工艺和严谨程度早已超过了日本本土的工厂——例如汽车中控台下方那个可以伸缩的托盘。同样是放在展厅的展车，日本的那辆车在这个位置就有些松动，甚至在按进去后无法固定住；但在国内的车子上，不仅没有同样的问题，其阻尼感也调整得恰到好处。
其次，我自己擅自将目前在售的雷克萨斯ES300h拿出来对比了一番，得出了一个很有意思的结论——买凯美瑞混动版，你相当于花了雷克萨斯ES300h三分之二左右的钱，买了几乎整辆进口雷克萨斯，外加部分细节上超过ES300h的甜头。

（雷克萨斯ES300h）
这么说绝不是空穴来风，而是有切切实实的根基——首先，代号A25B的引擎和整个E-CVT行星齿轮组属于全新改款的第二代THS系统，这套系统所诞生的第一辆车是全新的第四代丰田普锐斯，和目前ES300h上搭载的前一代THS系统有机械表现上的区别；然后，丰田的整个内循环体系结构又可以保障其电子系统、控制系统、座椅材质、安全气囊等一系列大大小小的零件都是丰田或者丰田控股的集团内部协作生产的零件，其可靠性与适配程度得到了一定量的保障（虽然不能完全划等号，但成功的几率比别的公司大）；最后，这辆车哪怕顶配的各项配置，也远远比ES300h的顶配丰富——被动安全配置、主动安全配置、豪华配置、科技配置都已经是当前世代较为丰富的代表了。要说真的有哪些地方不如ES300h，无非是一些选材、组装细节、静谧程度等并不是那么那么重要的地方，毕竟车子的价格摆在那里。
于是，在看完了整个对比后，我觉得应该给凯美瑞下这么个结论——在日本，凯美瑞还走得是低端廉价车路线，为了让一般老百姓都愿意买一台中型车（毕竟国情导致其除了K-Car外就没啥销量，中型车更是如此）；而在国内，凯美瑞则尽可能的在不提升（甚至小幅度降低）建议零售价的同时，将这辆车向高端车型上进行靠拢，并对外观内饰的设计方向进行重新打造，以面向于30-40岁，事业小有成就的青年人或者20-30岁，处于人生第一辆车阶段的中产阶层家庭的儿女所打造。凯美瑞也正好将车型分为一般版本（算入混动版）和运动版，以来面对这两个不同阶层的需求。而我，则恰好属于前者而已。

静态评测：工艺不错，但还有几处不那么人性的地方
对于第八代凯美瑞这辆车，正因为我已经评测过其静态表现，所以如果只是把车停在那儿，对我来说是没啥兴趣的。正因如此，这辆车我选了个特别的测试方案——我先作为“老板”在后面坐在车上体验几圈，然后再亲自开车跑几圈，以实现模拟以下两类的购车人——家里买车自己开的，家里亲人买车自己坐的。我们先从坐车的人开始说。
首先，如果你坐在后排，有一个非常明显的问题就是后排的风噪比前排大。由于左右后门两侧的扰流问题，这辆车在速度上来后就能在车门的左右两个后侧听到明显的风噪的声音。就这个声音以及车辆NVH的问题我想多说一句：并不是说一辆车有明显的风噪或者路噪就代表着其NVH工艺水平不行；反过来说，NVH工艺不行的车子也不一定在表现上就有非常明显的路噪或者风噪——因为噪音仅仅是整个NVH工程中很小的一部分，它们之间的关系那真的可以说是一门玄学（哦对了，玄学部分我记得我没讲完，今年有机会说说吧）。
比如这辆混动版凯美瑞，其选用了一条普利司通的泰然者轮胎，所以其路噪的抑制上表现得很好，再加上整个发动机的工作噪音被混动系统工作原理所控制以及发动机震动和异响几乎被隔绝开来（有关震动和异响我们后面再聊，这里有个概念就行），所以唯一一个凯美瑞控制得不好的地方就是风噪了（好像我开过的日系品牌中，这方面能做好的很少，估计跟日本没有世界顶级的风洞实验室有关）。而噪音的问题又非常符合“木桶效应”：只要有一个短板，问题就会被凸显出来。所以我第一感觉反馈过来的噪音源，就是门边的噪音。顺便说一句，前后排表现的的静音表现也有差异，前排优于后排，正常情况。

当车开起来后，我就要继续说明跟乘坐有关的一些表现了。这里不得不先提一句2.5的汽油机单动力版本的车型——无论是运动版还是豪华版，其后排座椅的靠背角度跟老款比的确是有所退步的。我仔细检查了一番全新的车架，无论是机舱填充的情况，亦或是车内舱、后备箱填充的情况，在我看来都还有些余量。也就是说作为全新的TNGA架构，目前丰田还并未进行深度的优化。
对于后排来说，这表现在了座椅上——后备箱空间其实是巨大的，尤其是深度的表现非常令人满意。那么，在这个情况下，车辆后排座椅就可以固定在一个更缓的角度上让后排乘客坐姿更为放松。按目前的外观设计来看，放更缓一些是完全没有问题的，并不存在设计缺陷。
以上内容仅仅是我看完汽油版车型时的一些推测，当我坐到混动车型顶配版的后排上时，我的猜测得到了印证：顶配版的后排座椅支持电动靠背调节，当调整到最后时，就是我想要的那个较缓的倾角，让人能更舒服的坐着。在这个姿势下，除了视线被车顶稍稍阻碍外（也就是说座椅高度稍高or车顶高度稍低，但想到电池在座椅下方，这个问题可以接受）就没有什么硬伤了。
所以，结合上面的一切推理，我认为目前丰田的TNGA架构虽然能够造出一辆比较成熟的车辆，但还是有进步的空间。对于凯美瑞这个车，应该对混动版顶配提出表扬，而其他版本提出批评。

另一个问题的出现却让我能够理解为何丰田会将座椅靠背如此设计，这也从侧面证明了丰田的确在这个架构上仍有努力的空间。这张后排座椅的材质和包裹性都是非常不错的，该硬的地方硬，该软的地方软，中间还有一定的下陷感。
然而，整车的重心相对于旧款车型来说降低了一些，而进而座椅的位置也就需要重新调整。但如果按照我在混动版顶配那样将靠背角度进行调整时，由于其下侧坐垫的倾角不足，导致我的腿部需要一直往前伸才能撑住大腿，这样小腿和脚就会不自觉的往前伸，最终脚伸到前排座椅下方，给人一种“腿部空间不足”的错觉。
所以丰田才设计了那种比较直的坐姿模型——在这种模型下，人会自然地把大腿网身体侧收拢，这样坐垫长度也就正和好能支持住小腿了。但这样的话，后排座椅倾角不的问题又会凸显……相当于这张座椅“横竖都是点炮的牌，看你是让对方屁胡还是胡一条龙了”。这个悖论放在有些品牌上我估计就原谅了，但放在丰田上，绝对不行，必须解决。
缺点我就说完了，接下来说这辆车后排的一些优点——虽然顶配版本后排不支持4/6分开座椅放倒，但对于三厢车来说，这个不是问题（就是放倒了，后备箱和后排中间的开口也放不了什么太宽的东西。真有这种拉货需求，请去买两厢车或者SUV）。后排中控扶手后面有一个开口（丰田的一贯传统），可以在后备箱最里面放一个箱子，里面放吃的和水什么的。这样方便后排乘客从开口拿取。
扶手上的控制系统做的很精致——能控制后排座椅靠背倾角、后排后电动遮阳帘、后排空调温度、车内娱乐音响系统等。特别的是，因为整个控制器是一个触摸屏，丰田贴心的设计了一个“锁屏键”——按一下中间的按钮才能正常工作，可以有效防止误触，很不错。后排侧面为带色玻璃和手动遮阳帘，后排中央带独立出风口空调和U*电源接口，这些都可以算是行政车才会有的一些配置了，做的很好。


后排说完了，我换到前排，以一个驾驶员的身份来说这个车子——虽然说受制于条件我不可能将这辆车开的那么极限，但这辆车我是努力尝试去在各方面做出一些动作，使其能够反映出其这辆车所具有的特征。
还是从批评说起，这辆车首先批评的就是驾驶员仪表：整个仪表进行了重新设计，既不丰田也不雷克萨斯，而是全新的风格。可这种风格给我的感受就是两个字：杂乱。
我非常不想看这辆车的驾驶员仪表，尤其是中间的部分。每个二级菜单内的信息过多，再加上动画和没有对比效果的颜色，导致我开车时看仪表中间都觉得是一团浆糊——所以有时候新科技也不是啥好事儿，虽然换装了全新的仪表台，然而我还是喜欢以前雷克萨斯那种简单明了的设计风格。

总的来说，如果对上面那些问题都能接受的话，以这个内饰工艺来说，没得挑。
动态评测：不再“凯美瑞”的凯美瑞
看得见摸得着的地方说完后，车子就要开起来做一些尝试了——首先我要说明一下：时间所限，我确实没有亲自试过2.5升自然吸气+8AT版本的车型，只是做了一些资料的查询，并看了一些车评人有关汽油版车型的评测。在这些评测中，大多数都提到了8AT变速箱在中低速低负载的情况下降档会有轻微顿挫的出现（原因是离合锁止率高导致离合器反复的放开和锁止，所以会有轻微的冲击）。假如这个情况确实在汽油版车型上存在的话，那么我可以负责任的说——混动版车型在这一点上完全超越了汽油版车型。
正是因为混动版车型采用的行星齿轮组的E-CVT结构，完全没有离合器单元，所以这辆车完全没有传统自动变速箱车型的那些换挡机构。于是，无论你在何种速度下以何种油门踏板开度来命令车辆前进，这辆车都能做到没有任何的闯动或者顿挫，给人的体验非常好。

当然，历届丰田混动车型都能做到这一点，所以这并不值得夸耀。但这辆车在升级了的THS系统加持下，明显是重新调整了油门踏板的标定的。由于本身具有一个排量足够的发动机，这辆车的油门标定就可以尽可能的让发动机来根据设计者本身的理念来进行调整。混动版车型相对于汽油版车型少了一个Kickdown开关，可能会没有了那种在触发开关后瞬间多档位降档提高转速的那种爆发力，但这辆车的标定则更加均匀并有力的释放发动机和电机的每一滴动力储备。以我自己的感觉来说，这辆车的极限加速度的确不是那么暴力的，但这辆车的加速完全是跟你的右脚同步的——你踩了多深的油门车辆就输出多少的动力储备，而这是一辆车做到“人车合一”境界的必要条件。
到了制动方面，这辆车则与油门的调教保持一致：整车一改上世代丰田车型的那种绵软的刹车脚感，变得有“韧性”——这并不是像一些德国车一样那种轻踩一点刹车就猛地“点头”那种硬碰硬的刹车感觉：这辆车轻轻踩一点刹车就会有一定的刹车力度，随着踏板的逐步深踩，你会发现车辆的刹车力度和前倾姿态是跟你刹车踏板的深度保持一致。更为可贵的是，这辆车在刹车踏板的反馈力上面也做了优化，整个随行程阻尼是逐步加重的，这一点很少有车能够做到。有了这样的制动表现，驾驶员在开这辆车时就会有信心将其开至极限。
最让我感到意外的，则是转向特征和转向手感——请注意，这里面的“意外”这个词，不带任何褒义或贬义色彩，完全是个中性词。因为在这两点上，我觉得这辆车除了名字还叫凯美瑞外，一切的标定都不再像凯美瑞，甚至不再像丰田。

首先车辆的转向力矩是比以前大得多的，没有到现款宝马3系的程度，但跟现款的雅阁有一拼，比起现款雷克萨斯来说可是沉得要命。然而转向的阻尼却做得很中性，车辆回正过程中几乎无需你的双手再进行修正，只要自然回正即可完成车辆姿态的恢复。
车辆随速力矩增益做得一般，哪怕你开的很快，车辆由于本身转向力矩很大，所以增益的幅度也不会让人有明显的感觉。随角度力矩增益则比较明显，而且是一个渐进的过程，能够随着角度逐渐加重。最为特别的，则是方向机死区的设定——这代凯美瑞的转向死区被调整的非常的小，给人的感觉就是稍微转个角度车头就有明显的转向反馈，这有点儿像以前宝马和福特的部分车型，唯独不像丰田。这些改变是好还是不好？谈不上，只能说这辆车性格变了，变得带了些“运动感”。至于你喜不喜欢，这要看你的审美风格。