大众DSG故障车主调研报告.rar
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上海大众2011款途安多用途车电路图.rar
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新途安动态稳定系统和胎压监测系统故障灯亮
故障现象:一辆2011年产新途安多用途车，搭载1.4TS1发动机和7挡直接换挡变速器，行驶里程1.7万km。
用户反映该车动态稳定系统和胎压监测系统故障灯点亮。
检查分析:维修人员检测车辆的各控制单元，在转向控制单元中发现2个故障码。它们分别是00778—转向角传感器无信号/通信，静态;01309—动力转向控制单元J500收到不可靠信号，静态。进入转向控制单元读取数据，确实发现未能收到转向角传感器的数据。由于该车的车况良好，所以推断传感器及线路故障的可能性较小。于是决定先检查控制单元的软件部分。
进入转向控制单元(44)，查看转向角传感器的数据通道。选择匹配功能(012)，进入通道9，发现该通道的设置值为1。查阅资料得知，对转向控制单元而言，当通道9被设置为1时，为不接收控制器局域网数据总线中的转向角度传感器数据;当通道9被设置为0时，为接收控制器局域网数据总线中的转向角度传感器数据。
故障排除:将通道9的设置改成。，然后保存。再次读取转向控制单元的数据，确认可以收到转向角度传感器的数据。试车，故障排除。
回顾总结:推断该故障为前维修人员的错误操作所致。因此，维修人员在通过故障诊断仪进入控制单元的控制程序设置部分时，对于未知功能的设置数据，要注意在更改后及时进行恢复，否则很可能会造成该案例中所提到的这类故障。
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DSG变速箱故障原因解析
好帖，转一下
途安发动机怠速高的解决方法
涉及车型:上海大众途安2.0 L世博车。
通报内容:该故障的主要特征是，车辆起动后5 min,会出现怠速高的现象(960 rlmin左右)。停驶车辆后重新起动，怠速就会恢复到正常范围。尝试更换蓄电池、发电机、节气门、炭罐电磁阀、水温传感器、进气压力传感器以及发动机控制单元后，故障现象依旧。
(1)当怠速保持在960 r/min左右时，首先需要检查发动机数据块0104组、32组和62组的数据，检查喷油脉宽、进气压力、点火提前角、节气门角度、加速踏板位置以及氧传感器的数据是否有明显异常。
(2)接下来就需要检查发动机数据块53组4区，观察发电机负荷是否正常(正常情况下始终维持在80%左右)。
(3)通过查阅该车型相关资料后，就可得知，该车型的发动机控制单元和车载网络系统控制单元中对发电机负荷有监控功能。当接通大电流用电器时，发动机控制单元会相应提高发动机转速(53组发电机负荷数据将增大)。若在发电机异常或信号线开路的情况下，发动机控制单元会将怠速转速调整至960 dmin左右。
(4)只要测量发电机到发动机控制单元之间的信号线，测量结果就会反映电阻无穷大，线束断路。
(5)可将发电机到发动机控制单元之间有问题的线束进行更换.53组数据就会显示正常.车辆怠速也可恢复正常。
2010款上海大众途安右侧门玻璃升降工作不正常
车型：2010款途安1.8T。
行驶里程：445km。
故障现象：右侧门玻璃升降工作不正常。
故障诊断：根据客户的报修内容进行全面检查，发现该车左前门门控开关不能控制右后门玻璃的升降，右后门饰板上的玻璃开关还是可以控制玻璃的升降但没有一键升窗的功能；同时还发现右前门玻璃升降器也没有一键升窗功能，也就是说，整个右边的玻璃升降器工作都不正常。
根据故障内容，使用VAS5052进行了舒适及网关系统的故障诊断,诊断信息如图1、图2、图3所示。
从以上的诊断信息来看，问题应该是右后车门控制单元工作不良，同时还造成右前门升降器的异常。首先依照电路图对右后门主要线束进行了检测，如图4、图5所示，未发现问题，随后更换了右后门控制单元。
本想更换控制单元后问题可以解决，可故障还是依旧存在。又对四门的控制线路进行了分析比较，发现左右两边门控制单元的结构及控制原理应该是一样的；后门与前门之间都是通过LIN线来完成通信的，也就是说，后门是前门的子控制单元。于是采用两边对比法来寻找故障源，首先拆去左后门线束插头，观察左前门升降器的工作情况正常）；拆去右后门线束插头，观察右前门升降器的工作情况，还是不正常，即没有一键升窗的功能。而且舒适系统的CAN-BUS从数据上显示也是正常的。这说明问题很有可能出现在右前门控制单元上而不是右后门控制单元，控制原理图如图6所示。
故障排除：更换右前门控制单元后，故障解决。
故障总结：途安车后门是通过LIN线与前门相连，而前门则是通过CAN-BUS与舒适系统相连。如果结合示波仪来检测LIN线的波形应该很快找到故障点，可是在没有的情况下使用对比的方法也能解决问题。
图6 门控系统控制电路
2010款上海大众途安右侧门玻璃升降工作不正常.rar
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DSG变速箱.rar
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2010款途安接通点火开关喇叭就报警.rar
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2010款途安接通点火开关喇叭就报警
故障现象：一辆2010款途安出租车，驾驶员报修喇叭不能正常工作。经检查发现，每次接通点火开关，喇叭就会连续发声2s，这以后无论你怎样按喇叭都不再工作。重新打开点火开关，这种不正常的情况又重复出现。
故障诊断：从现象上来分析，喇叭不按而响，可以认为是一种报警，它提醒驾驶员有异常情况存在；按而不响，告诉驾驶员必须立即排除这个极有碍于安全操作的故障。对这种有规律性故障表现，说明喇叭系统内有功能性方面问题存在。考虑到喇叭能发声，喇叭继电器主电路不会有问题，因此我们要检查的首先是继电器的控制电路。根据电路图（如图所示）标示（说明：本款途安车上没有多功能转向盘左右侧按键E440和E441，因此由E441运作，多功能转向盘控制单元E221调制功能无法兑现，仪表信息调用信号就不能显示），喇叭工作指令经转向柱控制单元J527、舒适系统CAN数据总线到车载网络控制单元J519, J519识别后令喇叭继电器J4闭合，处于其主电路上的喇叭立即工作。假如喇叭继电器触点有常闭故障，那么喇叭就会常响。显然这与本故障实际情况不相符，因此问题要从其控制电路上来分析。控制电路不是直接受控于喇叭按钮信号，而是由J519车载网络控制单元先接收喇叭按钮信号，然后由控制单元对其进行检测，有信号的话，控制电路就工作；没有信号的话，控制电路就不工作；信号异常的话，控制单元就接通控制电路2s让喇叭来报警。那么，什么情况下是异常的呢？无非是信号丢失或信号常存。信号丢失它不能使控制电路工作，这就好像按了喇叭按钮等于没有按一样，控制单元始终没有它的信号。当把转向盘上喇叭按钮拆下时，发现按钮内上下两层以铜片搭连在一起。铜片分离后按要求装复，故障不再出现，喇叭能正常工作了。
J519车载网络控制单元的智能就在于，在点火开关接通后，当它洞察到铜片常连表示信息常存这一异常情况后，随即采用了先报警后断电停用措施，这样既对驾驶员发出了故障存在的信号，提高了行车的安全性，还大大减少了对环境干扰的噪声，不但杜绝了不必要的电能损耗，又维护了喇叭的正常使用寿命。
上海大众途安发动机不能启动故障
故障现象：一辆2006年1月生产的途安手动挡轿车，搭载标识码BPL的1.8T涡轮增压发动机，行驶里程为118500km，去外地途中因发动机不能启动着车而抛锚。
故障诊断：接车后进行基本检查，点火开关ON时EPC灯在自检中点亮，制动灯处于常亮状态。启动机可正常旋转，但发动机毫无启动现象，检查点火线圈没有高压火花产生。连接VAS5052故障诊断仪查询发动机控制单元J220的故障内存，屏幕显示识别到两个故障：
17072 P0688 035，ECM主继电器对地断路/短路，偶发；
17069 P0685 035，ECM主继电器断路，当前存在。
记录故障码后尝试删除故障记忆，17069依旧存在。根据故障码的提示，查阅2006年5月前生产的途安
轿车BPL发动机电路图得知，ECM主继电器即总线端30继电器J317（458号），位于发动机舱左侧电控箱内（如图1所示）。
J317下游的用电器有4个独立点火线圈N70、N127、N291、N292和Motronic控制单元J220，制动踏板开关F47和离合器踏板位置传感器G496，冷却液循环泵V51，二次空气泵继电器J299，前后氧传感器G39和G130的加热电阻（相关电路如图2所示）。脱开1缸点火线圈N70的T4插接器，用试灯测试点火线圈T4/1端子的供电状况，试灯不亮，说明不能启动的原因在此，属低压点火电路断开。用试灯触试458号继电器下游4个点火线圈所属分路熔丝SB6（20A）的供电输入，试灯点亮表明458号继电器状态正常，但SB6下游无电表明熔丝已熔断，换上新的20A熔丝，插回1缸点火线圈插接器，没过几秒钟只听得“啪”的一声SB6再次熔断，表明线路有短路之处。目测气门室盖点火线圈线束完好，将自制的短路检测器插在SB6插孔中，点火开关ON时短路检测器上的试灯点亮，用依次隔离各缸点火线圈插接器的方法验证短路点，当断开1缸点火线圈N70时，短路检测器上的试灯熄灭，表明短路发生在N70的内部。
故障排除：更换点火线圈（如图3所示）SB6不再熔断，发动机顺利启动着车。针对制动灯常亮的问题，由于J220的故障内存没有识别到故障码，读取J220数据块066组2区的测量值在未踩制动踏板时为10000010，八位二进制数码0 bit表示制动灯开关F的信号，1 bit表示制动踏板开关F47的信号，而正常状态未踩制动踏板该测量值应为10000000，踩下踏板时为10000011，说明F47或熔丝SB7(5A)存在故障。在车载网络控制单元J519的内存中读出了制动开关信号不可靠的故障码，检查SB7并没有熔断，于是更换制动灯开关，排除制动灯常亮故障。
故障总结：熔丝SB6的下游除了点火线圈外，还为J220的T121/121端子供电，这路电源的任务负责节气门控制单元J338内节气门定位电机G186的工作，所以当J220的T121/121端子失电时，形成了故障码17069产生的条件。
2006年5月前生产的途安轿车，其制动灯开关F和制动踏板开关F47系集成一体的机械式开关，F为常开触点，F47为常闭触点，踩下制动踏板时F闭合，F47断开。F信号传输给车载网络控制单元J519和J220，F47信号发送到J220，制动灯工作状态由J519根据F和F47的信号来控制，尽管此时未踩下制动踏板，但由于F47开关内部常闭触点损坏断开或SB7熔断，J220经CAN数据总线发送给J519的F47信号始终为OFF，J519认为制动踏板已踩下，便输出12V电压使制动灯常亮（制动灯电路如图4所示）。
途安2.0自动挡空调系统没有暖风
故障现象：一辆2009年生产的途安2.0自动挡轿车搭载手动空调，行驶里程为7542km，空调系统没有暖风。
故障诊断：按动空调操作单元上的A/C开关、内循环和风窗加热开关按键均无反应，表明空调系统不能工作，但鼓风机可以正常转动。连接VAS5052故障诊断仪进入自诊断功能选项打开网关列表，屏幕显示发动机控制单元J220、舒适系统控制单元J393、车载网络控制单元J519和数据总线控制单元J533均存在故障，而空调控制单元J301显示无法达到，即诊断仪不能进入J301访问。查询存在故障的控制单元，都存储了识别到与空调控制单元失去通信的故障码，查阅数据总线控制单元数据流132组里读到了空调0的测量值（如图5所示）。由于诊断仪无法访问J301，故障的可能只有两种，不是J301的电源电路出现问题就是J301内部损坏。
由途安轿车手动空调的电路图（如图6所示）可知，为空调控制单元供电的有两路，一路是在X卸荷继电器J59（460号，在J519上）下游，经熔丝SC30(5A)→J301的T20c/15端子为J301供电，与之并联的是经熔丝SC33(40A)→J301的T5/5端子为鼓风机供电，另一路是30号线常电，经熔丝SC24(10A)→J301的T20/19端子，SC24下游的其他用电器为诊断插座的T16/16端子，J301的接地端子为T20c/20。鼓风机可以工作说明J59和SC33正常，诊断仪可以进入除J301以外的控制单元访问，说明J301常电供应正常，此时只要检查J301线束侧插接器的T20c/15端子有电就可确定J301损坏。
故障排除：拆开空调控制单元，脱开线束侧T20c插接器，将试灯一端接地，一端插入T20c/15电源端子检查在点火开关ON时点亮，试灯一端插入T20c/20接地端子，一端插入T20c/15电源端子，试灯也正常点亮表明电源供给到位。更换空调控制单元（如图7所示），VAS5052故障诊断仪可以访问J301，查询故障存储器内有基本设定未开始/错误的故障码，进入引导性功能选项对温度活门定位电机V68和内外循环活门定位电机V154进行基本设定，完成后故障码自动删除，空调系统恢复了正常。一一删除网关列表页面显示各个控制单元内存的故障记忆，结束维修交车。
故障总结：在维修实践中，途安轿车空调控制单元出现死机的几率较高，其现象与本例故障的相同点都是无法开启空调，不同点是死机发生时，鼓风机不能开启，诊断仪可进入空调控制单元查询，但无故障码存储。在数据总线控制单元J533可查到与空调控制单元失去通信的偶发故障内存，死机只要断开蓄电池负极线后重新装复，便可恢复空调系统的正常运行。
途安2.0自动挡空调系统没有暖风.rar
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上海大众途安发动机不能启动故障.rar
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2010款途安 空调不制热.rar
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DSG的结构与原理.rar
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上海大众途安多功能车无法起动故障2例.rar
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途安2.0自动挡空调系统没有暖风.rar
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上海大众途安发动机不能启动故障.rar
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2010款上海大众途安热车高怠速.rar
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2010款上海大众途安热车高怠速
故障现象：一辆途安2.0车，因等红灯时怠速高达1200r/min；同时，该车每百千米油耗比以前要多2~3L。
故障诊断：检查时发现，启动后怠速680r/min，与正常车一样;踩加速踏板后松开，转速能下降到正常值。行驶了5km左右，空挡滑行时怠速居然窜至1300r/min。接着遇红灯减速后高怠速就频频发生，但与高怠速有关的EPC故障灯并未点亮。
初步判断，故障发生在该车热车怠速状态下。按常理，冷车时怠速会高一些，热车怠速应正常。而眼前这种反常现象说明该车有故障存在。清洗节气门和更换进气压力传感器，无好转迹象，检查油压正常。在怠速状态下，调取数据流查看，电源电压是 14.1V，同时测量蓄电池电压为 12.8V。诊断仪显示的是发电机电压与蓄电池电压相差 1.3V。从图中可以看到，发电机输出电压要完成对蓄电池充电，在正极接线完好的情况下，其地线必须依次通过 9 、652 、12 和①四个接地点，才能形成对蓄电池的充电电流。其中 12 是缸体侧接地线在左纵梁上接地点（该线另一端652 接地点在启动机壳体上），它和其他用电器（包括自诊断接口的接地点）都是相通的。诊断仪显示发电机有正常发电电压，说明⑨、652 和 12三个接地点的接地都是良好的，唯蓄电池两端不显示发电机输出电压。再检查蓄电池正极和发动机缸体间电压也是 14.1V，发电机到蓄电池之间正极线无问题。现在怀疑故障点在①接地点上。找到位于发动机舱内左前悬挂处车身上①接地点，发现接铁螺栓松动。更新该螺栓后，故障排除。后来电话回访得知，该车油耗也正常了。
故障总结：为什么发电机发电正常，仅仅是无法对蓄电池充电就会造成该车怠速升高呢？分析认为，蓄电池负极接地电阻过大，启动后蓄电池难以得到应有的充电电流，导致蓄电池处于充电不足或亏电状态，特别是启动后，其低电压会被控制单元记忆。发电机在没有发电之前（启动或启动前短时间内）外电路上负载得到的也是经过① 处接触电阻降压后的蓄电池低电压，这些也会在它们各自的控制单元内储存。途安车装有车载网络控制单元J519，根据介绍，它的一个重要工作内容就是负责对电气负荷的管理，其做法就是当电源电压下跌到一定值时，J519就指令增加怠速转速。电气负荷管理的目标就是负责使蓄电池总是有足够量的电能，以便随时可以用于启动发动机。其主要措施就是在发动机启动后，在怠速工况和发电机发电情况下，若蓄电池电压经常低于12.7V，这三个信息一经输入到车载网络控制单元J519，其电气负荷管理部分立即指令增加怠速转速，发电机开始增加输出电能，直到蓄电池电压增加到13.8V后才取消增加的转速。
本车就是在怠速工况和发电机正常发电情况下，一个经过不良搭铁点输出的低于 12.7V 蓄电池电压信号不断地输入到车载网络控制单元 J519，一个增加怠速转速的指令就不断地下达到发动机控制单元 J220。在电路图中我们可以看到，车载网络控制单元J519 一方面通过 K/5 和 602 与蓄电池保持信息联系，一方面又通过 J533 网关数据线和提供怠速信号的发动机控制单元 J220 与提供发电机负荷信号的 DFM 联系，从而用于调控怠速增减速和增减电气负荷等工作。但它们都在暖机阶段结束后才能进行，以确保暖机和电气负荷目标管理工作按序完成。
大众途安发动机无法启动
故障现象
一辆2009年生产的上海大众途安轿车，搭载2.0L发动机，匹配09G 6挡手自一体变速器，行驶里程2.1万km。客户反映发动机不能启动，有时组合仪表上的挡位显示屏全红，行驶中动力不足等故障，该故障曾经修过多次都没有修好。
故障诊断与排除
首先尝试启动发动机，发动机可以顺利启动，发现组合仪表上的挡位显示屏全红，除此之外，没有任何报警灯闪亮。关闭点火开关后再重新打开，组合仪表上的挡位显示正常。然后使用上海大众专用车辆诊断仪VAS5051/B，利用引导性故障查询功能对车辆电控系统进行故障查询，查询完毕发现在02—自动变速器电控系统和09—中央电器系统内有故障存储。自动变速器内的故障码是00258电磁阀N88断路/对正极短路(偶发)；中央电器系统内的故障码是01117交流发电机端子DF负荷信号不可靠信号(偶发)。
初步分析这两个故障不会造成发动机不能启动故障，然后查阅相关的资料了解这两个故障码的含义。故障码00258电磁阀N88断路/对正极短路，电磁阀N88用于打开或关闭ATF油的通道，如果电磁阀N88已打开，可切换4至6挡，通过该电磁阀还可以改善5挡至6挡的换挡过度，没有电流通过时该电磁阀关闭。如果该电磁阀及线路等出现故障时，不能切换4至6挡。经过与客户沟通得知行驶中动力不足时，发动机转速比较高，而实际车速并不高，可以判定故障码00258和行驶中动力不足有关系。
故障码01117交流发动机端子DF负荷信号不可靠信号，在上海大众的POLO系列、PASSAT2.0以及途安中，发电机的调压模块上新增加了发电机功率信号输出线，与发动机控制单元相连，称为“DF”线。提供发电机负载信号，提高发动机的转速。当发电机工作时，通过输出电压占控比信号，来对发动机控制单元反映当前发电机的输出功率。对发动机而言，发电机的输出功率也就对应发动机的负荷。当发电机的功率超过额定范围后，发动机通过电子油门系统来提高转速，以防止由于负荷过大而产生的发动机抖动的现象。在上海大众的Touran系列中，发电机的调压器上除了有DF线以外，在其左侧增加了L线，和车载网络控制单元相连，当L线上的电压大于13.8V时，充电指示灯熄灭，发动机启动后L线是一根直线。
那么故障码显示发电机的DF信号不可靠，有可能是发电机的发电量不足或者是线路存在故障。如果是由于发电机的发电量不足造成的蓄电池馈电，导致该故障现象的发生，组合仪表上的充电指示灯应该报警，客户反映充电指示灯没有报警，而且该故障时有时无，大概2~3天才出现一次，故障时启动机无法启动，仪表板上的各指示灯都正常亮起然后正常熄灭。 根据客户的描述，故障好像是出现在启动机及相关的线路上，而启动机在上次维修时已经更换过，那么故障很有可能出现在启动机的线路上。检查蓄电池与车身连接的接地线连接正常，拆下空气滤清器总成检查车身与变速器的接地线时发现该接地线未拧紧，如图1所示。拆下接地线后发现通往发动机线束的固定支架没有安装到位，线束支架直接压在接地线与螺丝上，正常时线束支架不会压在接地线与螺丝之间。
可能在出厂时线束支架就压在接地线下面，而螺丝是安装标准扭力拧紧，随着车辆使用公里数的增加，而线束支架是塑料做成的，发动机舱内的温度比较高，线束支架可能会变形收缩，按照标准扭力拧紧的接地线就会松动，松动的接地线导致接触虚接。在启动时需要通过的电流较大，由于该接地线的原因就不能通过启动时所需要的电流，启动机就不能运转。
在变速器控制单元中电磁阀N88故障码，可能也是由于接地线造成的，根据电路图得知N88电磁阀的接地是自身接地，也就是通过该接地线接地。在中央电器系统中的故障码可能是由于发电机的发电量有时低于正常值。
处理接地线并重新拧紧，故障彻底排除。
图1 车身与变速器的接地线
汽车电子、电器元件的负极电流，首先通过支路然后通过干路流至蓄电池负极。支路包括负极导线、插头及接地点，干路包括发动机(变速器)与车身之间的电缆、车身与蓄电池负极柱之间的电缆。干路称作单线制，因节省大量导线而带来简化线路、降低成本、减轻自重等优点。支路和干路是串联关系，当负极回路电阻增大时应断定是支路还是干路故障，常用方法有两种：①不通电，测量各接点的接触电阻，支路接点电阻应小于0.5Ω，干路接点电阻应为0；②接通负载，逐点测量电压降。前者测量不准确，因为流过电流后接点电阻会变化。后者应接入全部负载，如负载是瞬间工作性质(电机、电磁阀等)，可临时接入代替负载(电位计、灯泡)。如果从外表能发现接点松动、变色、发热，应直接处理。
汽车金属部件是导体也是负极干路。干路电缆横截面积大，不容易折断，当今电缆与接线片连接工艺也不错，干路故障主要是螺栓连接处。一些制造厂在接地点螺栓处设有塑料支架，如果总装线或维修时螺栓将支架压住，其后就像本文所述，塑料受热软化变薄，使得接线片松动、氧化，造成接触电阻越来越大。
十几年前一家法拉利专修店的一位年轻师傅说，工程师花费2天时间才找到一个接地点，而他10min就能找到全车所有接地点。我相信年轻师傅的话，但我对二人的做法都支持，工程师经系统地检测、分析，最后判定某个接地点有问题，而年轻师傅非常熟悉这种车型的接地点位置。当我们遇到蹊跷故障，进行系统检测是好方法，因为最终能找到故障原因；首先清洁相关接地点也是好方法，因耗时不多可使此后检查不用再考虑接地点故障。同时还说明一个问题：“一招鲜”可以快速修好一个故障，掌握全面的理论、知识、技能可以修好所有故障。
大众途安发动机无法启动.rar
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和这个地方差不多：
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途安车怠速不稳故障的诊断与排除
1 故障现象
一辆 2008年 11月生产的上海大众途安 1. 8T商务车 ( 5座 ), 搭载 BPL 增压发 动机和 6 速 09G 自动 变速 器 ( 车 辆识别 代号:LSV RD 21T082462247) , 累计行驶里程为 16 874 km。车主反映早晨启动后发动机怠速抖动严重, 行驶中加速无力多次熄火, 同时仪表盘上制动踏板指示灯 (见图 1)及车后制动灯无规则地闪亮 ( 5座的途安商务车仪表盘上无故障灯, 而 7座的搭载 CFU 发动机的车型有 )。
图 1 仪表盘上的制动踏板指示灯
2 故障诊断
接车后试车, 故障现象甚至比用户陈述的更严重, 有时在不加油的情况下发动机只能维持运转几秒钟, 之后就突突突地熄火了。将大众汽车专用故障检测仪 VAS5052与该车的自诊断插座连接, 接通点火开关, 操作检测仪试图进入发动机系统, 仪器显示与发动机电脑不能通讯, 反复几次结果都一样。一般来讲, 仪器报告这个信息可能有两个原因, 一是电脑未送上电 (例如点火开关未打开或常火线断路 )或者是搭铁不良; 二是电脑坏了, 但这个可能性很小, 因为正常使用中电脑损坏的几率是相当低的。
操作检测仪, 试图进入自动变速箱系统、ABS系统、组合仪表系统及网关系统, 结果都能进去; 通过上述几个系统调取故障码, 报告的故障均是 与发动机电脑无法通讯 。
打开发动机舱盖, 首先目视检查发动机电控系统线束、传感器及执行器, 未发现异常; 拆检发动机舱内左侧电控箱盖, 目视检查内部继电器和保险等, 也未发现异常, 但是有一点, 电控箱盖左侧 (即靠近车 辆铭牌侧 )锁销未锁, 如图 2所示。接下来对发动机控制单元 J220( 121 针, 安装在发动机舱内排水槽中间 ) 对供电和搭铁情况进行检查。
图 2 发动机舱内的电控箱
打开点火开关, 准备检查发动机电控单元的供电情况, 此时有一个异常的嗒嗒嗒的振动声响出现, 仔检查, 原来是发动机舱左侧电控箱内的 100号继电器 (总线端 30供电继电器 J317[ 1], 见图 3) 出的响声, 把手放上去会感到内部触点高频开闭。更换一只新的 100号继电器试验, 无效, 继电器振动依旧, 发动机怠速抖动故障依旧。
图 3 发动机舱电控箱内的 100号继电器
继续检查发动机电控单元的供电与搭铁情况。通过查该车电路图[ 1]知, 发动机电控单元 J220的常电是由 T121/62端子引入的, ON电是由 T121/3端子引入的; 搭铁是由 T121/1和 T121/2端子引出至排水槽内左侧, 经测量常电、ON 电及搭铁均正常。
大约过了半个小时, 笔者再次操作故障检测仪, 试图进入发动机系统, 没想到这次检测仪与发动机电脑居然能通讯了。紧接着调故障码, 仪器报告 4个故障码: ! 上游氧传感器信号电压过低;∀ 上游氧传感器加热信号电压过低; #1, 2缸不发火; ∃总线端30供电继电125%器 J317断路 (偶发 )。对上述故障码进行记录之后清除, 外出运行10 km左右后返回, 再读故障码, 前 3 个码又出现。接下来对点火、燃油系统及氧传感器等一一进行盘查。
检查点火系统 途安车 BPL发动机点火系统属于无分电器单缸独立点火方式 (见图 4)。拆下 4 个点火线圈和火花塞, 目视检查点火线圈外观及插头, 未发现异常, 检查火花塞电极间隙 (途安车标准值为 0. 7~ 0. 8 mm[ 2]) 及颜色也正常; 拔出 4 个喷油器插头, 把火花塞装到点火线圈上并让其外壳搭铁, 插好导线, 打启动机检查火花塞的跳火情况, 结果是 4个火花塞都有强烈火花, 由此可以确定点火系统工作正常。
图 4 BPL发动机单缸独立点火系统
测量缸压 将气缸压力表装入火花塞座孔, 拔下曲轴位置传感器的电插头 (此时点火和燃油系统不工作 ), 将油门踩到底并打启动机, 测得 4个气缸的缸压均在 1. 0~ 1. 3M Pa( 10~ 13 bar)之间, 属于正常。
测量燃油压力 途安车 BPL发动机燃油系统属于无回流式, 安装在燃油滤清器内的机械式燃油压力调节器调节燃油压力并使其保持恒定, 不随节气门开度的变化而变化。将燃油压力表装在燃油滤清器与燃油分配管之间的管路上, 启动发动机怠速运转, 测得的燃油压力约为 4&105Pa( 该车发动机标准压力为 4 &105Pa), 急加速不变, 说明燃油压力正常。
检查上游氧传感器 (三元催化器前 ) G39 该车运行不到一年,行驶里程不到 2万 km, 氧传感器出现故障的可能性很小, 并且实际中个别系统 (例如进气系统、燃油系统等 )或其他传感器故障也经常报氧传感器的故障码。因发动机怠速不稳就熄火, 无法测量其动态数据流, 只能简单检测。拔下上游氧传感器的电插头 (棕色, 6针 ),让其暂时脱离发动机电控系统, 启动发动机试验, 故障依旧, 检查氧传感器的加热装置的供电情况也正常。
检查线路 在检查线路的过程中笔者无意间发现拆下来的发动机舱电控箱盖内表面被很多灰尘覆盖, 再仔细查看盖还不平有些翘曲, 如图 5所示。正常情况下盖密封良好灰尘一般是进不来的, 翘曲的盖无法保证电控箱的密封, 灰尘进入是难免的, 既然灰尘能进来,平时洗车时水就很容易进来, 因为电控箱的位置就在发动机舱排水槽下方, 如图 6所示, 倘若水进到控制箱内, 必然造成内部线路短路联电或者是腐蚀断路现象。
图 5 发动机舱翘曲且布满灰尘的电控箱盖
接下来重点检查发动机舱内的电控箱。首先检查电控箱顶面,隐约有点水渍, 但不明显。拆下电控箱, 拔下其底部的插接器一看,插接器内表面有多处氧化腐蚀的痕迹, 个别插头已严重生锈 (如图 7所示 ), 毫无疑问电控箱进水了。用锯条对腐蚀的插头表面一一清理, 但最终无效, 故障依旧。随后更换一只新的电控箱, 重新装回其上的保险片和旧的 100号继电器后, 启动发动机, 一切恢复正常, 发动机运转平稳, 仪表盘上的制动踏板指示灯及车后制动灯也不闪亮了。清除电脑中的故障码, 外出试车, 车辆加速有力, 回来后再读故障码, 仪器显示系统正常, 至此故障排除。
图 6 发动机舱内电控箱的安装位置
图 7 发动机舱电控箱底部被腐蚀的插接器
3 故障分析
发动机舱内电控箱盖密封不严, 当洗车或雨天时水极易溅到电控箱内, 因水中存在多种腐蚀性杂质和电解质, 时间稍长就会造成电控箱内部分线路板短路联电或腐蚀接触不良等现象。那么电控箱盖为什么会翘曲呢? 笔者试图拨动换下来的电控箱盖左右锁销, 右侧锁销运动自如, 而左侧发卡, 费了好大的劲才扳动。原来是, 先前电控箱盖左侧锁销未锁可能是由于锁不上的缘故, 只有一侧锁紧, 电控箱盖必然会翘曲。笔者试了一下只锁右侧, 左侧不锁, 发现左侧箱盖与箱体之间有较大缝隙, 灰尘和水很容易进来。那么之前有人动过电控箱了吗?
咨询驾驶员得知, 一个月前他曾在路边店换过雨刮器的保险片,他记得很清楚当时拆过此电控箱, 除此之外, 从未动过。那天是师傅吩咐徒弟操作的, 至于最后电控箱盖安装是否到位那就不得而知了。他前天下午刚洗的车, 昨天在家停了一天, 今天故障就出现了。
在此也提醒专业修理工, 很多故障都是我们人为造成的, 有时稍有疏忽就可能留下大的故障隐患。
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