目录续（占位）

2010款途安 空调不制热

故障现象：一辆2010款途安出租车，驾驶员报修空调无热风。

故障诊断：接车后，尽管把温度设置到最高位（即图中左侧开关上标有26的完全制热挡位），但从中间出风口出来的风始终与室温（当时外界温度为18℃）差不多。检查发现温度调节阀门（由V68温度调节阀门电机带动）始终停留在把热源关死的位置上，更换该电机也不见好转。解码器上的故障信息显示控制单元J301有问题。于是更换了J301半自动空调控制单元，经引导性功能选择基本设定之后，温度调节阀门开始随设置温度高低而有所变化。该车行驶一天后又返回，驾驶员还是抱怨中间出风口温度不热，但脚部出风口热风正常。

这说明热源无问题。问题在哪里呢？现在解码器里不再存在故障码，查看风道中掌控气流通行的各个机械阀门（如图中右侧开关的4个位置）控制都非常到位。而由控制单元J301调制的温度调节阀门却叫人生奇。原来，温度调节阀门在风速开关（图中间那个开关）接通工作挡位后，很快由中间位置（当时设置温度在22位置上）转向关闭热源位置，仅留一丝空隙。

热风出来少，冷热风掺和升温就很难进行。当风速开关回到0位，温度调节阀门也慢慢回到原来位置。它似乎在随风速开关而动。至此，只得求教数据流。通过08-08-005，在1区看到中部出风口温度传感器G191（在仪表板左侧风道中）反映的温度值为71℃，而实测风口温度才20℃。这里明显存在着一个不争的事实：温度传感器G191不能真实反映实情。

把不能代表中部出风口真实温度 的 G191 换 成 从 好 车 上 拆 下 来 的G191，温度调节阀门不再随风速开关启用而有明显的转动。在设置温度旋钮再次指向 26 位置后，中部和两侧出风口的温度很快就达到了 42℃。

故障总结：位于仪表板空调通道内的中部温度传感器G191，它在解码器中所显示的温度数值，是空调控制单元在进行冷热调制时是否达到出风口目标温度的一个返知信号。在半自动和自动空调里，决定着空调工作后，温度调节阀门定向后的动作，也是该阀门是否继续需要进行微调的依据。空调无论制冷制热，如果控制单元收到了当前风道中这个返知的温度信号，且信号值和由控制单元为该通道中风门所在位置设定的目标值一致的话，系统将把温度调节阀门在此时的位置上稳定下来，也就是说，此时的温度调节阀门开启位置得当。但现在我们遇到的情况却完全不同，和中间出风口同出一路的左侧出风口处的温度传感器G191，由于性能不良，

在受到鼓风电机送来的热风后，其阻值变化背离规定范围下降（G191为NTC电阻），J301控制单元便收到了一个71℃温度骤升信息。系统不仅知道该风口目标值已经达到，而且超越很多。依照系统设置的工作特性，即目标值和实际值之间差别过大，系统会相应校正温度调节阀门的位置（注：除出风口温度传感器外，设置温度、车内温度日光传感器等信号一旦发生变化时，也都可以改变温度调节阀门的位置），因此，空调控制单元就命令温度调节阀门立即关闭热源输出，以降低继续出来的风流温度。

在得不到热源送来的热量后，中部和两侧出风口温度自然就无法提升。由于本车温度传感器G191阻值降得太离谱，故障也就特别明显，结果就发生了本文开头提到的屡屡不能升温的故障。

DSG的结构与原理

1 概述

2002年11月,VW发布了一款具有划时代意义的6挡自动变速箱———Direct-Shift-Gearbox(DSG),2003年一季度首次将DSG装备于Golf R32,并且在随后的一年中更多的车型装备了这种新型自动变速箱。

DSG意即直接换挡变速箱,由创新的双离合器式结构取代了传统的液力变矩器,奇数挡和偶数挡分别由两个独立的离合器控制,换挡迅速。

DSG带来的是更高的动力性和经济性以及同等的换挡舒适性。

2 DSG的结构

DSG的构造看上去类似传统的三轴式变速箱,然而使用了创新的双离合器结构之后就完全不同(图1)。

DSG主要由双离合器、空心轴及其内部的心轴、两个平行的分变速器、控制器和油泵组成。其中双离合器、空心轴及心轴和分变速器为核心机械部件(图2)。

发动机力矩通过DSG之前的双质量飞轮滤波后进入变速箱输入端,该输入端与双离合器壳体固接。外圈的离合器1与心轴连接,内圈的离合器2与空心轴连接。1挡、3挡、5挡和倒挡与心轴构成分变速器1,2挡、4挡和6挡构成分变速器2,两个分变速器的输出端同时与主减速齿轮啮合。

图3为双离合器的结构图,离合器1与离合器2的闭合动作由相应的活塞驱动,并且其类型为湿式离合器。正由于是湿式离合器,其可控性出众,寿命也较长。

3 DSG的工作原理

DSG可以理解为两个独立的双轴变速器并列工作,每个变速器又通过各自的湿式离合器实现与发动机输出端的力矩传递(图4)。这也正是DSG也被称为双离合器式变速器的原因。

奇数挡1、3、5,倒挡R和离合器K1组成变速器1,偶数挡2、4、6和离合器K2组成变速器2。发动机转矩通过闭合的离合器K1或K2传递至相应的变速器,再由该挡输出至主减速器驱动车轮。

由于奇数挡和偶数挡被安置在不同的子变速器中,当某挡啮合时,与其相邻的两挡齿轮处于自由状态,此时由变速箱控制逻辑判断下一挡位,提前将处于自由轴的目标挡啮合,待车辆达

到最佳换挡点时,当前离合器分离,同时目标离合器闭合,从而实现不中断力矩传输的换挡。

下面以1挡升2挡为例,详细介绍DSG的换挡过程(图2,图5)。

1挡为当前挡,离合器K1闭合(图5),发动机力矩通过离合器K1→心轴→1挡齿轮对→变速器1→主减速器(图2中实线方向)的传递路径输出。控制器根据行驶状态和驾驶员意图判断要升至2挡,此时离合器K2处于分离状态,换挡执行机构提前将2挡齿轮对啮合。当达到最佳换挡工况时,K1逐渐脱开,K2逐渐闭合。最终K2完全闭合(图5),K1完全分离,变速箱进入2挡,力矩沿离合器K2→空心轴→2挡齿轮对→变速器2→主减速器(图2中虚线方向)传递。

借助这种双离合器式结构,整个换挡过程非常迅速,换挡时间低于10ms,这是手动变速箱和传统自动变速箱不可能达到的换挡速度。

4 DSG性能示例

通过VW官方提供的性能对比试验结果可以看出装备了DSG的车型在动力性和经济性上达到甚至超过了手动变速箱版。

从图6中加速时间特性曲线可以清晰地看出,装备DSG的车型加速更有力,且由于换挡过程中没有动力中断,加速曲线平滑,换挡舒适性极佳。

上表显示由于换挡过程中没有动力中断,因此DSG版的0~100km/h加速时间比手动版更短。

由于最高挡的传动比一致,两款车最高车速没有区别。在MVEG油耗试验中,DSG版比手动版要节油1.2L/100km。

考虑到特定用户对动力性的偏好,DSG引入了Sport模式(S挡),通过发动机-变速箱联合控制,采用延迟升挡、提前降档的策略实现动力性的进一步提高。

总而言之,DSG的优势体现在以下3个方面:

(1)DSG提供了更高的动力性和更低的油耗

(2)创新的双离合器结构使换挡时间进入毫秒级范围

(3)DSG提供了无比的运动感和驾驶乐趣

5展望

双离合器变速箱并不是VW的首创,其在早先的汽车运动中已有运用。然而由于缺乏相关的机电控制系统,早年的双离合器变速箱换挡舒适性较差,因此一直未能进入量产。VW是第一家将其实现量产的汽车制造商。

DSG的量产宣告了自动变速箱新时代的来临,双离合器变速箱真正进入实用,在保留了传统液力变矩器式自动变速箱高换挡舒适性的同时,达到或超过了手动变速箱的动力性和经济性。除了VW以外,其他一些厂商也正在加紧开发自己的双离合器变速箱,意图在未来的市场中分一杯羹。例如Getrag-FordTransmissioin正在开发的PowerShift也将于1906~1907年投放市场,LUK、ZFSACHS等零部件企业也在积极开发中。

可以想见,动力性和经济性的提升将改变欧洲目前轿车市场手动变速箱仍占主导地位的现状,其市场潜力不可小觑。在国内,带有DSG的大众车系也在逐步引进,随着更多厂商的进入和价格的下降,越来越多的国内消费者将可以体验双离合器自动变速箱带来的驾驶乐趣。

DSG变速箱

在汽车技术前进的道路上，石化燃料被淘汰的命运是无法避免的。那么变速箱呢?现在的MT(手动变速箱)、AT(自动变速箱)、AMT(机械式自动变速箱)这些变速箱类型到底会不会被淘汰?

目前市场上的汽车一般搭载两种变速箱:手动变速箱(MT)和自动变速箱(AT)(通常的手自一体AMT变速箱可以归为自动变速箱一类)。

手动变速箱通过离合器的分离与接合来完成换档在分离与接合之间会出现短暂的动力中断。目前大部分自动变速箱采用液力变矩器来传递动力，虽然在换挡之间不会有动力中断的情况但是存在动力传输迟缓的缺点。

   使用液力变矩器的变速箱，操作方便，不需要驾驶者用油门和离合器配合解放出了左脚。不过这类变速箱的传动效率最高一般只有82%--86%左右.比起手动变速箱的95%--97%要少很多.很多发动机产生的动力就浪费在了液力变矩器部位使汽车的燃油经济性有所降低。

   在驾驶感受方面，手动变速箱可以灵活自由选择发动机的转速与挡位，可以充分享受驾驶的乐趣但是对驾驶者的技术水平要求较高对发动机的过度压榨也会加速其老化。传统的自动变速箱使汽车的燃油经济性有所降低.不过由于换挡是由计算机控制.所以可以避免很多误操作对变速箱的损害。

   那么有没有什么方法可以同时具有MT和传统AT的优点.又能带来更多的驾驶乐趣呢?大众集团开发的DSG ( Direct ShiffGearbox直接换挡】变速箱应当算是一种。

   最早的DSG变速箱由两个多片式离合器和两个动力输入轴组成基本结构由两个多片式离合器分别驱动两个动力输入轴。两个动力输入轴成同心结构.外侧轴套驱动1根从动轴上的3个挡位(2挡4挡和6挡)，内侧轴芯驱动另一根从动轴上的4个挡位(1挡3挡、5挡和倒挡)。两组传动装置可以同时工作。

   输入轴的轴套与内侧离合器连接，轴芯与外侧离合器相连。用户要连续地升挡或者降挡的时候挡位势必会在偶数与奇数之间来回变换。而奇偶数的挡位由于分别连在两个输入轴上所以动力可以在两个输入轴之间平滑地切换.不会造成动力的中断。

举例来说.当车子正以3挡前进的时候另一条传动轴上的2挡和4挡齿轮都已经进入啮合状态，随时准备接受传递动力的任务。

需要升挡的时候，与3挡相连的内侧离合器开始分离同时外侧离合器开始接合将动力平稳地从3挡齿轮传递到4挡齿轮。因为两个多片式离合器的动作几乎在同一时间内完成，在动力切换时候几乎没有中断所以DSG变速箱的换挡动作非常快，只需要不到0.2s的时间挡位的切换就可以完成。

   变速箱齿轮的动作由DSG的电脑控制并由一套液压机构来执行。12组独立的感应器与车辆行车状态信号一起为电子控制系统提供参考来预先判断出下一个挡位以及可能的换挡时机。从技术上来说.由于DSG消除了换挡的间隙所以加速表现比手动变速箱更快而且发动机动力为纯机械传递方式.所以传动效率与传统的MT变速箱相差无几。

   DSG带来了舒适的乘坐感受但这绝不意味着它在加速性能上有所保留。在急加速过程中持续、毫无间断的动力给人一种深不可测的畏惧感。你只能从转速表的上升—回落—上升中看出:DSG在默默地工作着。

   搭载DSG变速箱的汽车在加速性和节油性上会有所提高。以Audi A3 3.2L quattro为例.尽管加装DSG变速箱让整车重里增加了30kg，但是其完成0--1 OOkm/h加速的时间却缩短了 0.15.并且百公里平均油耗降低IL这些得益于DSG在换挡过程中的高效率传动。传动效率提高之后，能量损耗自然也就降低油耗也随之降低了。

   最新一代的DSG变速箱已经升级为7前速换挡速度也提高到了O.ls左右。这个速度已经远远超过所有的手动换挡方式.比最专业的赛车手都要快上两三倍。新增加的第7挡与5挡共用一个主减速比，而倒挡则与2挡共用一个主减速比。这样就可以保证从1挡到7挡升挡过程中每一次升挡都把动力从一个传动轴转移到另一个传动轴。而倒挡的前一个挡位多是1挡或者空挡t所以倒挡与偶数挡位使用同一个传动轴。

   从目前市场上的变速箱来看.范围最广、综合成本最低的依然是MT而AT则不断地改进技术.拉近与MT的差距。特别是液力变矩器自锁装置诞生以来AT的传动效率已经接近MT但是其动力传输迟滞的缺陷很难克服。今年来发展很快的AMT变速箱虽然技术先进、性能优异，但是过高的成本限制了它的大范围应用。

   以DSG和CVT(无级传动自动变速箱常为带式传动)为代表的变速箱虽然克服了传统AT的缺陷，换挡过程不会造成动力中断.但是其脆弱的传动系统并不能传递很大的功率和扭矩。DSG所匹配的最大功率为250hp(奥迪A3 3,2L quaitro), CVT所匹配的最大功率为245hp旧产天籁3,5L CVT)。如果发动机输出功率再增加的话，就只能选择AM下变速箱了.这也是赛车多用AM丁的主要原因。

   在未来.对于家用轿车来说，DSG和CVT肯定会逐渐替代目前的AT市场份额而MT则由于其无可替代的灵活性也将继续存在下去不过市场份额将会减小。

   上海大众途安变速器线束故障

故障现象:2007款大众途安装配1.8T发动机、09G变速器，行驶里程89000km，仪表上挡位指示红屏，变速器进入应急行驶状态。

   故障诊断与排除:用VAS5053检测仪读出故障码00262,含义为电磁阀3 (N90)对正极短路;故障码00266，含义为电磁阀5(N92)对正极短路;故障码00268,含义为电磁阀6(N93)对正极短路。以上故障码中只有00266故障码不能清除。怠速下读取02-08一007组数据流发现N90, N92电磁阀的电流为1.39A。检查相关的线路，用万用表测量控制电脑插头第42和6号脚之间的电阻为7.6Ω，电阻值正常。测量42脚与接地之间的电阻为无穷大，属正常。再测量与正极线之间的电阻，发现电阻值为0，说明42脚和正极短路。断开变速器上的挡位开关插头、传感器插头、电磁阀插头再测量42号脚，仍然与正极短路。

   顺着变速器电脑的线束查询，最后发现在蓄电池底下的线束中有破损(图3)0重新包扎好线束后，测量42脚与正极的电阻为无穷大，恢复正常。把变速器线束恢复好，再次启动车辆，结果发现仪表板上的挡位显示依旧是红屏。用VAS5053诊断仪读取故障码，依然是00266故障码，只不过这次不是对正极短路，而是断路。怠速运行时读02-08-007组数据流，N 92电磁阀的电流为0。拆开变速器电脑检查，发现电脑板上的限流电沮有一个已烧断了，用万用表检测发现该电阻正好是与N92电磁阀线路相连的。用一个1 CZ的电阻代替后装回车上试车，故障码00266状态变为间歇性故障，清除后，读取N90, N92电磁阀工作电流在怠速下为0.98A。试车，车辆行驶正常，故障排除。

上海大众途安变速器线束故障

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上海大众途安多功能车无法起动故障2例

故障1

故障现象：一辆2011年产上海大众新途安1．4TSI自动挡多功能车，搭载CFB发动机及7挡双离合器变速器，行驶里程4978km。用户反映该车发动机不能起动。

检查分析：维修人员与用户沟通得知，该车在故障出现前，行驶中曾多次出现加速闯车现象，而发动机不能起动故障则是在正常停车后发生的。

维修人员对该车进行基本检查。打开点火开关，观察仪表各报警灯的状态，在状态显示系统 自检过程中，发动机故障灯K83点亮，而动力控制故障灯K132却没有点亮，制动踏板指示灯K169闪亮一下便熄灭，电子稳定程序灯K155与胎压报警灯K220常亮，制动报 警灯K1侣 闪烁。在 多功能显示屏上方的挡位显示区中，N挡指示灯与扳手符号交替点亮，蜂鸣器持续鸣响。

与此同时，冷却风扇高速旋转。连接VAS5O52故障诊断仪，点击自诊 断功能选项，进入 网关列表。 屏幕界面显示发动机控制单元J623无法达到，网关控制单元J533、变速器控制单元J743、防抱死制动／电子稳定程序控制单元J104和动力转向控制单元J500等故障 (图1)。从发动机控制单元灯不亮与J623不能被访问的现象分析，发动机控制单元很可能已经与数据总线脱离开。进入J533查询故障信息，报出的故障码是：01314 004— —发动机控制单元无通信，静态；00474 004——防盗控制单元无通信，间歇；00466 O04—— 转向柱电子系统控制单元无通信，间歇。读取125组的测量值 ，发动机控制单元为0，变速器控制单元为1，制动防抱死控制单元为 1，组合仪表控制单元为1。由此可见，在这一组控制单 元 中，只有发动机与控制器局域网失去了通信。根据动力系统控制器局域 网是 由15号 电源激活的控制规律图2 网关控制单元数据分析 ，控制器局域网已经处于激活状态，且工作正常。发动机控制单元与局域网失去通信的原因应该是，局部网线出现故障或发动机控制单元本身工作不正常。查阅发动机控制单元供电系统电路图 (图3)可知，因为组合仪表工作正常， 因此控制15号电源的继电器J329工作正常。熔丝SC10下游的用电器除了J623~["还有J533，从诊断仪可 以进入533访问的事实可~llSCl0正常。考虑到测量传感器的5V电源。可 以间接判断J623的供 电状态 ，因此断开发动机后端冷却液温度传感器G62的T2插接器，测得其绿色导线与缸体之间的电压为6．12V，其数值虽然超过了5V，但却可说明发动机控制单元的供电已经到位。下一步需要检查J623的搭铁状态，如搭铁状态也 良好，则可推断是发动机控制单元本身存在故障。

通过检查 发动机 控制单元 的搭铁情况，在发动机控制单元安装位置的排 水槽侧 ，发现了真正 的故障 点。原来是搭铁点 (607)的螺母松动，其原因是搭铁线接片的安装不规范 (图4)，接线片的方向装反，造成接触面不能贴紧接线柱平面，从而使螺母出现松动。这样当初用户所反映的闯车现象，也 同时找到了相应的原因。

故 障排除 ：将搭铁 线正确安 装。在打开点火开关不着车的情况下，发动机控制单元灯与制动踏板指示灯在白检后点亮，电子稳定程序灯与胎压指示灯在自检后熄灭，制动报警灯不再闪烁，这些都表明J623的数据总线通信已经恢复了正常。试车，发动机顺利起动，故障排除。清除各控制单元内的故障记忆，结束维修交车。

故障2

故 障现 象 ： 一辆 2005年产 途 安1．8T自动挡多功能车，搭载BPL发动机~I]09G6挡手 自一体变速器 ，行驶里程 17万 km。用户反映该车在前一天正常停 车熄火后 ，第 二天早晨起动 时，发现发动机无法起动。

检查分析：维修人员接车后，首先执行基本检查。打开点火开关，可以听到冷却风扇处于高速常转的声响，仪表板上动力控制系统故障灯K132与制动踏板指示灯K169不亮，驱动防滑系统指示灯灯K155常亮，其他报警灯状态正常。

连接 5O52故障诊断仪，点击自诊断功能选项，进入网关列表，屏幕显示发动机控制单元无法达到，其他一些控制单元也显示故障状态。进入 自动变速器控制单元，查询的故障码为01314004——与发动机控制单元无通信 ，静态。此外，网关控制单元J533也报出相同的故障码。读取125组1区的测量值，发动机控制单元为0，其余控制单元均为1。这样的检查结果说明，在动力系

统控制器局域网中，只有发动机控制单元J220脱离开了局域网。

通过仪表板正常显示可以确定，15号电源总线继电器J329工作正常。还需要确定的是，给发动机控制单元J220供电的熔丝SB41 (10A，J329下游 )电源输出是否正常。打开点火开关，用12V试灯接在SB41的上下两端时，试灯均点亮，表明SB41无异常。在发动机舱 内断开冷却液温度传感器G62的插接器 ，用万用表测量G62线束侧插接器插脚，未测到5V传感器电压，表明发动机控制单元的实际供电情况有问题。在排水槽处脱开J220的插接器，用试灯测量线束侧插接器的T121／3 (159线)端子的电源供给情况，试灯未点亮。因SB41工作正常，所以故障点应在SB41至J220之间的线路上。

沿着线束查找，发现J220安装位置 毗邻雨刮 电机 ，雨刮电机附近的线束胶布已破开，线束内一根黑／蓝导线与一根黄衄 导线断开，有可能是老 鼠咬断了线路。比对电路图，确定黑／蓝导线正是为J22O供电的15号电源线，红／黄导线是为J22O供电的3O号线常电。15号电源的中断导致J220无法正常工作，因此与动力系统控制器局域网失去了通信。

故障排除：修复线路，打开点火开关，仪表上发动机控制单元灯与制动踏板指示灯在 白检后恢复点亮，VAS5O52故障诊断仪可 以访问J220。起动发动机，顺利着车。清除各控制单元内的故障码 ，结束维修交车。

回顾总结：通过这2个故障案例可以得出以下结论，动力系统控制器局域 网是 由15号 电源激活 的。动力控制系统故 障灯及制动踏板指 示灯点亮与熄灭的信息，由J220 (或J623)与自动变速器控制单元J217(或J743)通过数据总线向仪表控制单元传输。仪表控制单元接收到请求后，根据相关条件来 决定 动力控制 系统故 障灯及制动踏板指示灯的点亮与熄灭。这2个故障的诊断思路都是从发动机控制单元灯不亮的现象，联想到发动机控制单元的数据没有送出，又从网关控制单元查到动力控制系统故障通信中断得到了验证。这里包含了3种可能的原因：①发动机控制单元失去正常工作条件，I~[Jl5号电源存在问题，或搭铁线有故障；②发动机控制单元与控制器局域网之间的数据总线中断；③发动机控制单元损坏。依次检查上述3点，不难找出故障原因。对行驶不久的新车而言 ，当发动机控制单元失去通信时，应重点检查控制单元的搭铁线。

1  收音机不能自动关闭

1．1故障现象

一辆2009年生产的途安1．8T自动档多用途车，行驶里程为20543km，车主来站反映拔出点火钥匙后收音机不能自动关闭。

1．2故障检查与分析

检查验证车主的描述如实，但使用遥控器锁车正常。

途安MPV车点火开关电路如图1所示。电源分配过程如下：点火开关D向转向柱电-T-控制单元J527发送其位置信号，J527调制成相应的控制信号，其中15号线和50号线通过专门的导线传输给车载网络控制单元J519，控制总线端KL15继电器J329和KL5O继电器J682。J519根据J527输入的15号线和50号线的信号，可以逻辑地判断出75号线。控制总线端KL75继电器J680，完成15号线、75号线和50号线的电源分配。点火开关的P和86s端子信号则由J527通过CAN—BUS向所需信号的控制单元如J519、舒适系统控制单元J393和收音机R传输。

1．3故障诊

1  收音机不能自动关闭

1．1故障现象

一辆2009年生产的途安1．8T自动档多用途车，行驶里程为20543km，车主来站反映拔出点火钥匙后收音机不能自动关闭。

1．2故障检查与分析

检查验证车主的描述如实，但使用遥控器锁车正常。

途安MPV车点火开关电路如图1所示。电源分配过程如下：点火开关D向转向柱电-T-控制单元J527发送其位置信号，J527调制成相应的控制信号，其中15号线和50号线通过专门的导线传输给车载网络控制单元J519，控制总线端KL15继电器J329和KL5O继电器J682。J519根据J527输入的15号线和50号线的信号，可以逻辑地判断出75号线。控制总线端KL75继电器J680，完成15号线、75号线和50号线的电源分配。点火开关的P和86s端子信号则由J527通过CAN—BUS向所需信号的控制单元如J519、舒适系统控制单元J393和收音机R传输。

1．3故障诊断与排除

点火开关0N，连接VAS5052故障诊断仪进入转向柱电子控制单元J527。查询故障存储器内的信息，J527识别~1J00883012点火开关D(端子S)电路中电气故障，当前存在。读取数据块3组1区的测量值为00110(图2)，点火开关0FF时测量值变为000Ol0，拔出钥匙测量值为10000。3组1区测量值5bit二进制数码从左到右各位的含义依次是：J527接收到点火开关的P、86s、75、15和50位置信号。点火开关信号输出正常时，点火开关0N，3组1区的测量值应为0l110；点火开关0FF，但没有拔出点火钥匙时，测量值应为01O00。图2表明无论点火开关处于何种位置．J527始终没有接收到86s端子的位置信号，86s无电信号输出．这表明点火开关D／86s触点有问题。收音机开启／关闭不受其控制，收音机的打开是3O号线供电的结果，由于86s线始终处于无电状态，故使用遥控器启闭车门锁不受影响。更换点火开关(图3)，故障排除。

2  在P档位置不能拔-F点火钥匙
2．1故障现象
一辆2005年生产的途安2．0自动档多用途车。搭载09G手自一体6档自动变速器，行驶里程为52341km。
车主反映有时在P档位置不能拔下点火钥匙。给使用带来很多的麻烦。
2.2故障检查与分析


出于安全考虑，为了防止在档位啮合的条件下拔出点火钥匙，自动档轿车一般均设置点火钥匙防拔出梢;余害白动档MPV车点火钥匙防拔出的锁止功能是通过电磁铁N376(图4)实现其控制原理转向柱电子的是控制单元J527通过P档锁止开关F319(在白动变速器手动换档Tiptronic开关F189内)的信号来识别换档杆位置，当换档杆处于除P档以外位置时，F319开关接通，J527识别到F319的搭铁信号，对N376输出12V电压，N376有电流流过，产生的电磁力吸动止动销向左运动，挡住了点火开关锁芯的回转;当换档杆处于P档时F319触点断开，J527的端子为高电位，N376没有电流流过(图5)，止动销在图中右侧.点火开关锁芯可以越过止动销转动回到0位。


2.3故障诊断与排除
连接VAS5052故障诊断仪查询转向柱电子控制单元J527的内存，无故障记忆。转到引导性功能选项读取J527的测量值(图6)，当换档杆移到P档位置时，屏幕显示档位啮合，这表明F319仍处于接通位置，左右前后晃动换档杆，测量值有时会回复到未操作的状态，此时点火钥匙可以顺利拔出，这表明F319内部存在机械磨损，处于故障状态。由于F319集成在自动变速器Tiptronic:开关F189上，需要更换F189o更换集成F319的Tiptronic开关F189。故障排除。

3  转向辅助指示灯常亮黄灯
3.1故障现象
一辆2007年生产的途安2.0自动档多用途车，行驶里程63372km，车主来站反映仪表上转向辅助指示灯常亮黄灯。
3.2故障检查与分析
途安车采用电子控制机械助力转向机，转向辅助控制单元J500与其集成在一起，技术前沿，结构紧凑，系统电路如图7所示。


接车后基本检查的情况如下:点火开关ON，不起动发动机，感觉到转动转向盘的操舵力较轻，一转动转向盘，转向辅助指示灯K92由黄变红，回复转向由红变黄。连接vASSOS2故障诊断仪查询转向辅助控制单元J500故障存储器信息，内有01312传动系数据总线损坏，静态的故障码如图8所示。


3.3故障诊断与排除
由于J500是驱动CAN数据总线的用户，进人网关控制单元J533读取125,126,127组测量值。以网关的视点观察驱动系统数据总线，转向盘静止时驱动系统各控制单元的测量值均为1，而在转动转向盘的瞬间，126组3区转向辅助的测量值由1变为0(图9)，表明J500内部总线收发器存在问题，需要更换J500。更换集成J500的电子控制机械转向机，起动发动机.仪表上的转向辅助指示灯灭，故障排除。


3.4故障总结
在检查过程中点火开关ON，发动机不起动时读取到的转向辅助控制单元J500的测量值3组显示发动机转速1180r/min，车速50km/h，发动机运转的数据如图10所示。这应该是控制单元应急控制模式，该信息表明只要控制单元识别到发动机转速信号与车速信号，转向助力就存在，转向助力缓慢减小。这就是点火开关ON，转向机操舵力较小的原因。

4  近光灯自动开启无法关闭，空调指示灯不亮，系统不制冷

4.1故障现象

一辆2010年生产的途安1.8T自动档MPV车.行驶2300km。车主来站反映近光灯在白天自动点亮不能关闭，只有在点火开关OFF时才能熄灭;与此同时自动空调面板控制旋钮上的指示灯均不亮，系统不能制冷。

4.2故障检查与分析

接车后检查确认了车主的描述，因途安MPV车灯光由车载网络控制单元J519管理控制，在自诊断插座连接VAS5052故障诊断仪试图进人J519访问，但诊断仪屏幕弹出未检测到30号端子的提示框，多次尝试不变，诊断仪无法访问各控制单元。查阅途安灯光控制的电路图(图11)，分析故障为J519执行应急控制接通近光灯的缘故。由图11可知熔断丝SC21(途安轿车因年份不同熔断丝位置不同)下游的用电器有自诊断插座T16/16的30号线常电端子，自动空调控制单元J255(空调控制单元J301)，车灯开关E1的30a常电端子。当SC21(10A)因故供电中断，导致近光灯点亮，自动空调控制旋钮指示灯不亮，空调系统不工作，T16/16端子30-号常电缺失，VAS5052故障诊断仪无法进人所有控制单元访问的现象。

由图11可知，车灯开关E1由30号端子供电，E1会在每一个位置向J519发送一条确定的可信度信号。J519通过监控车灯开关E1发送的信号，当识别到点火开关已接通，信号不可信时启动应急控制，自动点亮近光灯和停车灯。

车灯开关OFF时，30a端子直接将12V电压通过TFL端子向J519的E/16端子发送高电位信号(表1),当SC21断开，J519的E/16端子失电，J519确认信号不可信，故接通近光灯执行应急控制。

检查该车仪表下继电器熔断丝板上的的熔断丝SC21.被插在SC21旁边SC22的空位上.原来该车在新车装演时因故插错了位置，E1的30a端子失电。

此时当点火开关ON时，车灯开关信号可信度校验与表1状态4的情形相符。

4.3故障排除

重新将熔断丝SC21插回正确的位置(图12),故障排除，VAS5052故障诊断仪进人内存故障的控制单元清除故障记忆，结束维修交车。

大众DSG质保延至10年或16万公里

   5月23日.备受关注的大众品牌DSG变速箱问题终于有了解决方案。大众中国联合一汽大众、上海大众共同发布公告，针对此前众多消费者反应的变速箱问题，宣布将旗下产品所采用的将在2012年72月31日之前生产的DQ200(七速)和DQ250(六速)双离合变速箱的质量担保期延长至70年或者16万公圈以先到者为准)。

   对此，大众汽车集团(中国)公关部马静华接受记者采访时表示此次延保涉及在中国销售的大众、奥迪和斯柯达三个品牌配备DSG变速箱的车型.初步统计涉及车型总量为“700多万辆”。此外，马静华告诉记者，2013年开始生产的DQ200(七速)和DQ250(六速)双离合变速箱将推出新的商务政策，目前还在研究过程中。因此，将延保日期设定为‘'2072年72月31日之前”。

   大众汽车方面表示，DSG双离合变速箱技术是全球汽车工业领域的一项新技术.也是处于领先地位的，还将在这一技术领域进行新的研发与突破。大众汽车同时表示，将继续开展相关的监测工作.并严格按照中国的法律法规规定，解决好发现的每个问题。以切实保障消费者的利益。

途观2.0T 发动机工况图及变速箱工况图

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途安1.4TSI发动机的工况图及7速DSG变速箱工况图

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迈腾2.0TSI发动机工况图及6挡双离合DSG自动变速箱工况图1

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