无论任何品牌的汽车，无论排量功率扭矩，无论变速箱使用多少个档位，或是死改烂改的竞速车，最终表现性能还是要通过轮胎。所以，如果你的车没有好的行走系统，任何发动机变速箱数据都是无效的。如今国内市场逐渐成熟，注重包围不管轮毂尺寸的菜鸟几乎绝迹，但是在追求超大尺寸轮圈的同时，很多人忽略了外倾角。

   何为外倾角？百科解释是指

从车头望向车轮,车轮与铅垂线的夹角称为外倾角。别小看这个小小的角度设定，会对操控和性能产生巨大的影响，甚至改变对一辆车的定义。

   一般来说，采用负外倾，在欧美汽车上体现得更为普遍，尤其是运动车型体现更加明显，肉眼从汽车前后看车轮是“外八字”，当负载时，独立悬挂的汽车还会加大倾斜度。这种设计无疑可以增大行驶稳定性，弯道性能也有很大改善，既然负外倾设计有这些好处，为什么不每一辆汽车都这样设计呢？有以下原因不能让所有厂家这样做：

1、 好的性能必然有代价，负外倾会导致轮胎前束应力增大，油耗和轮胎的磨损都会比外倾角小或者为零的车大一些。

2、因为前速应力增大，会对轴承，悬挂，等一系列底盘部件提出更高的要求，减震器调教，四轮定位同样相应提高要求。

3、日系普通家用汽车一般不会这样设计，大的负外倾对成本，材料，技术，保养都有较高的要求，尤其是独立悬挂大负外倾的汽车，没有两把刷子的技师和准确的定位设备，可能会调上几个月还是不能正常行驶，出现过坑异常摆动、跑偏等等。

（早年国内保养水平和修理行业较为落后时，甚至一度以为这是损坏的症状）

    独立悬挂一般负外倾设计较为常见，如果不是负外倾或者数字很小，肯定是注重低速下灵活的表现，但是高速性能较差，弯道性能差，连ESP效果，同尺寸轮胎的抓地力稳定性都会降低。但好处是厂家成本低，定位容易，油耗较低，并且仍然是独立悬挂一样可以作为卖点，比如TOYOTA CARMY的后轮两连杆独立悬挂。

常说的“80时速以下感觉超级灵活，80以上就露馅”主要就是这个原因.(*)

    欧美汽车品牌除去几万元的低端车，都偏好大幅度的负外倾，好处是操控上感觉底盘厚重行驶质素好，高速稳定性和弯道性能表现都较好，缺点是油耗较大，保养要求高，厂家成本高，比如福克斯这种10万余的车型，内饰为此做出的牺牲很大。也有半独立拖拽臂的汽车采用固定式负外倾，比如克鲁兹后轮，虽然不是独立悬挂，但是负外倾依然保持设定，这也是在性能和油耗面前偏重性能的体现。独立悬挂负外倾则复杂一些，包括麦弗逊和4连杆以上的独立悬挂都会面临外倾角跳动变化的设定问题，也就是说减震器在上下止点，外倾角数字是不同的，因为不管你是否配备空气悬挂，负载平衡在行驶状态下轮胎悬挂始终在跳动，连杆长度不变，倾角必然改变。如何做到倾角范围内的行驶稳定性，对底盘设计和调教要求非常高，一般设计的再好，也需要上百万公里的长寿命试验通过才能量产。

   高端改装市场上能买到减震器上顶角可调总成，配合下固定点偏心螺丝，也可以方便的调整倾角。

*采用电子节气门的汽车油门开度交由ECU行车电脑软件控制，汽车速度越快，动量越大，控制难度越大，而我们对操控的要求是尽量“敏捷”，如何体现敏捷的油门响应，并不是通过软件简单放大我们右脚踩油门的幅度。

1、在低速行驶时，动力越强劲的汽车，应该延迟油门指令，减缓电子节气门开度变化值，以防止窜车，不稳定带来的安全事故，舒适性也能照顾到，这就是欧美大排量汽车新手感觉低速起步反而不怎么走路的原因。

2、在高速行驶时，不管动力总成如何，都应该提升油门油门响应，放大电子节气门开度变化值，以克服更大的动量，惯性，带来更好的操控表现的安全性，德系表现的尤其明显。

3、电子油门加速器就是通过屏蔽原厂ECU软件设定做到的假象，所以车友千万不要上当，高速表现是一样的，只是低速变的不安全了，给人以敏捷的假象。