昨天晴天，日照强度大，气温32摄氏度，正常行驶，速度60Km/h左右，舱内温度显示低于37℃并且比较稳定，40Km/h时温度45℃左右。在一市内拥堵路段，走走停停，机舱温度升高到85℃，行驶起来后温度下降。过几天再往电容上贴一个温度计做一个机舱与电池的温度对比。

前天测各电容电压，发现不加均衡措施的情况下各电容电压差异较大，与我在屋里测试不同。

从0V开始到12V，各电容电压分别为1.97V，2.68V，2.16V，2.16V，1.63V，2.34V。

NESSCAP单电容电压为2.7V，其中2.68V已经非常接近了，说不定充电过程中已经超压了，所以均衡设备一定要加上。在室内作实验的时候，没有使用均衡器，各点容的电压几乎一直，猜测是当时充电电流及放电电流较小，各电容内阻的差异体现不出来，实际放在车内，充放电的电流都较大，所以内阻差异就很明显的显现出来了。

我自己做的均衡及监测部分，为了测试观察方便，先放在驾驶室内，所以需要穿线。

记得在论坛内看到车友提供过这车的穿线路径，于是翻出了那篇帖子，找到可以穿线的地方

 《 汽车之家|2023年暑假用时21天，小沃带着老婆孩子自驾云南、拉萨|沃兰多|论坛》，感谢这位车友给我指了一条明路

昨夜，具体点说应该是今天凌晨，趁着夜晚稍微凉快一点，下楼去穿线，具体看下图：

一个可用的通线孔隐藏在塑料壶的后面

通线孔，在这个位置，用手把那个橡胶堵塞捅到驾驶室内就行了

要先把这个小罐子拆下来，一共2个螺丝，稍微有些别手，用一个长杆的套筒可以拆下来，拆下来的螺丝最好随手揣裤兜了，不要放在上衣兜或者机舱内，否则容易丢……

下面是那个橡胶堵塞帽，最好收起来别丢了，以后还能用得上。

下面就是穿线了，位置抠手，我那根线是8股的多芯线，用到了7根，分别是6个电容的两端和中间节点。

当看到驾驶室内有一段黄色热缩管时，知道我把它捅进去了，看起来很容易，我第一次干这种勾当，找不对位置，很费劲。

线外套了一层阻燃保护管，但愿有点作用吧。那根粗的保护管是电容并联电瓶的那根线，细螺纹管是这次均衡及监测线。

图片中可以看到一些液滴痕迹，那是我的汗……

电缆一端与电容的连接用8芯航空插头，这部分后续还要作一些隔热处理。

驾驶室内穿线的地方还要用东西简单封堵一下，这个好办，找个硅胶片或者橡胶之类了套在线上撸上去就行了，不过我还没找到合适的东西来用。

今天先写到这，下一步操作就是我相对比较擅长的电子部分了。

昨晚又企图趁着夜里凉快做点事，实际是即使到了晚上十二点，气温也不低，还是会出一身汗，或许凌晨三四点的气温会好一些。

这块板，原本设计了很多功能，它一端接汽车12V电瓶，另外一端接电容，还有一个 ACC控制线，板上具有一个14V升压电路，那个铝片就是升压部分的铝基板。只有ACC有效时，电容才切入电路，这样可以让锁车状态下电容完全断开，与均衡器也断开，降低自放电。升压电路将12V电瓶电源升压到14V给电容充电，电容与电瓶各经过一个理想二极管送给启动电机，这样由于电容电压高于电瓶电压，所以启动该瞬间完全由电容供电，减少对电瓶极板的冲击。

但，因为我拆不到起动机继电器前的那根线，所以原计划落空，这各电容组，如今也只是简单的并联在电瓶上而已。前天的测试，发现实际使用中，这组电容电压不均，电压均衡器不能省略，所以这块板又拿出来了。

设计这块板的时候，为了接线方便，把主要接线端口都设计成了螺钉连接方式，右面8个螺丝柱，就是要连接从机舱引出来那7根线的。现在发现，这个设计并不完美，因为如果7颗线使用压线铜鼻，那么穿线时候就会很费劲，所以我又用绿色的压线端子做了个转接。

那根原本应该接ACC的控制线，临时用一个开关接到了电容12V上，这样方便测试，以后再从ODB接线。

这根从机舱串过来的线很长，当时想剪短来的，但没舍得，现在发现好处了，可以直接扯线到后备箱这块，操作很方便。

可以读到各电容的电压

Cap 1 Voltage is 2.031885V

Cap 2 Voltage is 2.468555V  

Cap 3 Voltage is 2.185840V  

Cap 4 Voltage is 2.172778V  

Cap 5 Voltage is 1.472139V  

Cap 6 Voltage is 2.404362V  

Cap Voltage is  12.735579

由于现在电容直接与电瓶并联，所以电容电压就是电池电压。

由于是深夜，怕扰民，发动机维持在最低转速，给电瓶充电的能力也不足，启动了两次，电容电压降低了一些，有机会跑个高速测试一下。不过用一个笔记本记录数据太麻烦，打算用一个OLED做个小显示窗口，这样可以在驾驶位观察数据变化。

买了个PLED点阵屏，临时用单片机开发板瞎编了一段程序，拼凑个显示屏，用于显示各点容的电压和总电压，用纸壳盒临时包住，凑合用一下。正在重新画个电路板，但因为比较懒，所以重画电路板要慢一些。

粗线是U***供电，细线是485数据

因为都是临时的，所以很多地方不合理，供电本应该直接从电容取电，不过为了测试方便，先用我自己做的U***快充供电

下面是低速行车时的电压，因为路程短，拥堵，所以这个数据暂时没有参考价值，知识说明我临时搭建的这个东西可以检测显示电压。

受本坛坛友指点，发现一个问题，停车后电池电压下降很快。

熄火后，2分钟内，电池电压由13.97V下降到12.6V，1小时后12.4V。至于什么原因暂不清楚，因为这次速度慢，时间短，不排除充电不足的可能，也有可能是汽车ACC开着一直在消耗，下次跑一次高速再观察一下，同时做到彻底关车测量，不使电瓶为此设备供电。不过可以肯定不是电容放电的原因，把电容和电瓶断开后，搁置一段时间，分别测电容和电瓶的电压，电容电压不变，电瓶电压继续降低，大概是车内耗电的原因。

        终于在出门瞎溜达之前，把电容电压显示板做出来了，不再像是上面那样，用纸壳盒装着了。不过暂时不能上图，家里网络今天特慢，无法上传图片。先描述一下遇到的新问题。

        虽说是把电容并在电瓶上，但我还是加了一个125A的直流断路器，只在方便测试的时候才把断路器接通。前几天大清早从奉天出发到绥中，正好测一下电容的充放电及均衡。因为是早晨出发，一路通畅，还没到高速入口，电容电量就充满了，并且闻到一股我很熟悉的电子元件发热时产生的气味，发现是我这个均衡电路起作用了，最先达到保护值电压的均衡电阻导通，热量就是它发出来的。单电容的耐压是2.7V，我选用的均衡器件均衡电压有两档，2.45V和2.65V，我选用的是2.45V这档。最先充满电的电容显示电压是2.52V，并且电压维持在该值不在变化说明均衡电路工作了，其他未充满的电容电压仍然在上升，不久，所有电容都充满了，均衡电路工作发热，为了稳当起见，我靠边停车，打开发动机盖子，断开了断路器。电容是放在水箱散热器上面的，这样相比于把电容放在驾驶室内，可以减少电缆的长度，直流断路器就近放在了发动机盖子的锁钩那，所以每次接通或者关断断路器，都要开机器盖子。均衡电路我放在了驾驶室内，也正因如此，我才能用手摸到均衡电路的发热问题。虽然我选的器件都是可以耐温到85摄氏度的，有些器件的耐温是125摄氏度，但我仍然觉得这样的发热不太好，有了继续折腾的想法。

       1.我前期在桌子上模拟实验时，6节电容的一致性非常好，升压是同步的，几乎没有电压差。而在实际车中，电容之间的差异体现出来了，有的充满快，有的充满慢。这应该是充电电流的问题，我的实验电源电流只有3A，而车内的充电电流是几十安，充电电流大了十倍以上，这样电容之间微小的差距就会被放大了。解决这个问题，我想控制一下充电电流，同时尽量不改变放电电流。前面提到的李相二极管，这回又用上了，用一个适当的限流电阻并在这个理想二极管上，放电时，放电回路是电阻+二极管；充电时，充电回路只有电阻，这样就可以实现限流充电了。

       2.均衡电路是不能去掉的，或者换一个主动均衡电路，效率高些，不过我是真懒得在设计新电路板了；要么就是把均衡电压调到2.65V，不过这样一来对电容有些不利，因为电容在发动机舱，均衡电路在驾驶室内，他们之间的多心电缆又好几米长，2.65V的均衡电压与电容的2.7V最高电压相差太小。我现在想选第三种办法，均衡电压仍然是2.45V，我把均衡电阻的阻值调大一些，因为前面做了充电的限流，所以均衡电阻随之变大也不会有问题，这样可以减少发热量。

        3.空气断路器不变，但我不想每次开机器盖子了，打断买一个200A的直流接触器，可在驾驶室内操作。

目前都在可监控的手动操作阶段，也就是测试阶段，如果能慢慢做到稳定了，就改成自动控制的，不在人为干预。