屡屡碰壁 奥迪A6L为何再推柴油车型
刚刚在4月份上海展亮相的L柴油版车型最近又有了新消息。这款 2.7TDI目前已经开始在生产线试装。暂定在秋季上市。而如果国产化工作进展顺利，预计在8月底至9月初应该就会公布上市价格，并在全国4S店销售。而对于这条消息的背后，消费者可能更关注：公司（品牌的母公司）为何迎难而上，推出TDI车型？现在买柴油轿车又会存在哪些问题？那么本文就给大家做一下简要分析。
厂商力推原因一：柴油动力技术是公司的强项
我们都知道在动力研发上，公司的强势技术是混合动力，通用公司的强势技术是锂电应用。而大众公司的强项就是TDI柴油技术。早在1976年，大众集团就开始研发柴油直喷系统，1989年，第一款配备TDI的奥迪柴油车正式投放市场。经过20多年的发展和完善，TDI技术已经与直列3缸、直列4缸、直列5缸、V型6缸、V型8缸、V型10缸和V型12缸发动机相匹配，形成了一个非常完整的柴油发动机产品线。
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其实大众在国内市场力推柴油发动机，也不算什么新鲜事了，早在上世纪90年代初就有打算了。并专门设立了一个“开创柴油机的新时代”的公关小组。其主要任务就是游走于政府有关部门和研究机构，推销大众的环保型柴油机技术。但直到2005年第一辆柴油版才以45.51万元的价格低调上市，并且没有召开任何发布会。这主要是考虑国内消费者对柴油车的认知度不高而对奥迪品牌产生的影响。而仅仅半年的时间，这款 2.5TDI车型就暴降了5万元，但仍然无法达到预期销量，最终无奈的退出了市场。
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在今年4月份的上海车展上，不甘失败的大众又推出了全新的奥迪 2.7TDI车型，其发动机由大众公司设在匈牙利Gyoer工厂生产（与上的3.0升TDI属于同一系列）。其他主要部件也会采用进口，这将很大程度的限制上市价格。
厂商力推原因二：市场潜力巨大
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大众集团凭借着在华20多年的发展，已经占据了中国轿场的半壁江山，但随着其他巨头的纷纷拥入，销售量下滑事实也是日趋明显。这就需要大众集团为将来的发展，做一个长远规划。而据不完全推算，到2020年，中国每年将新增1100万辆轿车来满足人们的交通需求。这就给柴油和其他新能源车型带来了巨大的市场空白所以，如果能让中国消费者接受柴油轿车，再凭借其技术的领先地位和先期投入，大众至少可以分得中国柴油轿车市场50%以上的份额，这对大众而言无疑是巨大的利益诱惑。
[ 本帖最后由 傅海标 于 2009-06-18 15:38:50
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市场尴尬原因一：柴油轿市场打不开，消费者认知有偏见
不可否认，国内的大多数消费者对柴油轿车的认知度还非常低。以至于提到柴油车，脑海里第一个浮现的景象就是浓烟滚滚的“墨斗鱼”，或是噪音巨大的拖拉机。而事实上，随着现阶段新技术的应用，柴油发动机的高扭矩、低能耗、低排放特性被越来越凸显。举个例子来说：新L 2.7 TDI由于采用了先进的共轨直喷技术，使得这款由静止加速到100公里/小时仅需8.8秒，而百公里综合油耗仅为6.8升，比同排量汽油车型节能约为25%-30%。二氧化碳排量仅为182克/公里。也比汽油车型少30%-45%。其最大功率140千瓦，当而发动机处于1400至3500转/分的转速时，就可输出380牛•米的峰值扭矩。这个数据在同档次车型中相当抢眼。因此要想提高国内消费者的认知度，厂商除了要加强车型品质以外，可能还需要对消费者开展形式多样的教育和推广工作。而公司一直很想充当这名“老师”，给国内消费者上一课。可实际情况是：“课堂”环境很不好，“学生”很固执。
市场尴尬原因二：柴油轿车销量上不去，政策就像“拦”
尽管，国家发改委的相关负责人曾在“2008国际先进柴油技术战略研讨会”上明确表示：由于柴油是传统能源，所以未列入《产业结构调整指导目录(2007年本)》的鼓励内容。但这并不意味着先进的柴油车不在鼓励之列，更不代表国家要限制柴油车的发展。而实际情况是：一些地区确实存在着对柴油车存在政策上的歧视，限制柴油车上牌等等现象。一些地方环保部门也认为，内陆主要污染物通常是总悬浮颗粒物和氮氧化物，而这正是柴油发动机排放的主要成分。因此不容许柴油车进主要城区。所以柴油轿车销量不好，也就不足为奇了。
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不可否认，国内的大多数消费者对柴油轿车的认知度还非常低。以至于提到柴油车，脑海里第一个浮现的景象就是浓烟滚滚的“墨斗鱼”，或是噪音巨大的拖拉机。而事实上，随着现阶段新技术的应用，柴油发动机的高扭矩、低能耗、低排放特性被越来越凸显。举个例子来说：新L 2.7 TDI由于采用了先进的共轨直喷技术，使得这款由静止加速到100公里/小时仅需8.8秒，而百公里综合油耗仅为6.8升，比同排量汽油车型节能约为25%-30%。二氧化碳排量仅为182克/公里。也比汽油车型少30%-45%。其最大功率140千瓦，当而发动机处于1400至3500转/分的转速时，就可输出380牛•米的峰值扭矩。这个数据在同档次车型中相当抢眼。因此要想提高国内消费者的认知度，厂商除了要加强车型品质以外，可能还需要对消费者开展形式多样的教育和推广工作。而公司一直很想充当这名“老师”，给国内消费者上一课。可实际情况是：“课堂”环境很不好，“学生”很固执。
市场尴尬原因二：柴油轿车销量上不去，政策就像“拦”
2008年全年柴油车柴油发动机销售量，总体呈下降趋势 |
尽管，国家发改委的相关负责人曾在“2008国际先进柴油技术战略研讨会”上明确表示：由于柴油是传统能源，所以未列入《产业结构调整指导目录(2007年本)》的鼓励内容。但这并不意味着先进的柴油车不在鼓励之列，更不代表国家要限制柴油车的发展。而实际情况是：一些地区确实存在着对柴油车存在政策上的歧视，限制柴油车上牌等等现象。一些地方环保部门也认为，内陆主要污染物通常是总悬浮颗粒物和氮氧化物，而这正是柴油发动机排放的主要成分。因此不容许柴油车进主要城区。所以柴油轿车销量不好，也就不足为奇了。
市场尴尬原因三：柴油质量不稳定，车型维护成本高
客观的说，目前中国的大型炼油企业使用的炼油催化剂和工艺设备并不比国外落后，有些关键技术还是世界领先水平。因此，我们完全有能力自己生产出和欧洲一样高标准的柴油。但问题就出在了油品质量的平均稳定性和经济效益上。由于高品质柴油要依赖高新技术，而目前国内大部分地区的柴油品质根本无法满足欧洲三号、四号排放标准的柴油机技术的使用。同时，含硫量较高的燃油还会对柴油机的高压供给系统、电控系统以及处理器造成影响，导致维护费用升高，发动机寿命大大缩减。比如，2.7TDI柴油机在引进的前夕，就做了适应型改动，取消了颗粒捕捉器。而这在欧洲是非常重要的标准配置，它可以有效提高排放的清洁度。这可能还是与中国市场的柴油品质有较大关联。而利益方面的原因主要体现在：柴油被中国政府指定为重要的农业生产和储备能源，因而一直受国家低价保护，像中石化这样的石油巨头也要服从国家的同一安排。这样一来，石油公司在销售柴油时就没有多大的利润了，虽然在技术上完全可以做到，但石油公司根本没有动力去生产高质量的柴油。
小结：
从市场角度看，柴油车型的出现并不是为了取代汽油车型。两者相互补充，达到一个良好平衡点才是发展趋势。而平衡点向哪方侧重，将很大程度取决于相关政策的内容。从消费者的角度看，不能仅考虑相对低廉的燃油价格和良好动力表现，盲目购买。自己的实际需求、所在的政策倾向和实际用车成本才是应该真正关注的问题。
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客观的说，目前中国的大型炼油企业使用的炼油催化剂和工艺设备并不比国外落后，有些关键技术还是世界领先水平。因此，我们完全有能力自己生产出和欧洲一样高标准的柴油。但问题就出在了油品质量的平均稳定性和经济效益上。由于高品质柴油要依赖高新技术，而目前国内大部分地区的柴油品质根本无法满足欧洲三号、四号排放标准的柴油机技术的使用。同时，含硫量较高的燃油还会对柴油机的高压供给系统、电控系统以及处理器造成影响，导致维护费用升高，发动机寿命大大缩减。比如，2.7TDI柴油机在引进的前夕，就做了适应型改动，取消了颗粒捕捉器。而这在欧洲是非常重要的标准配置，它可以有效提高排放的清洁度。这可能还是与中国市场的柴油品质有较大关联。而利益方面的原因主要体现在：柴油被中国政府指定为重要的农业生产和储备能源，因而一直受国家低价保护，像中石化这样的石油巨头也要服从国家的同一安排。这样一来，石油公司在销售柴油时就没有多大的利润了，虽然在技术上完全可以做到，但石油公司根本没有动力去生产高质量的柴油。
小结：
从市场角度看，柴油车型的出现并不是为了取代汽油车型。两者相互补充，达到一个良好平衡点才是发展趋势。而平衡点向哪方侧重，将很大程度取决于相关政策的内容。从消费者的角度看，不能仅考虑相对低廉的燃油价格和良好动力表现，盲目购买。自己的实际需求、所在的政策倾向和实际用车成本才是应该真正关注的问题。
引用:
原帖由 小雅18 于 2009-06-18 15:42 发表在 13 楼
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原帖由 小雅18 于 2009-06-18 15:42 发表在 14 楼
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