F80 M3一万公里使用感受分享
此帖已被收录至论坛精选日报-车主有话说。更多精彩内容戳这里。
最近论坛里M3，M4的新车帖子层出不穷，客观点评、详细对比，也有各种晒美图、炫改装，高手云集。所以我也改变以往力求客观全面的评价，上次X1 1.2万字的帖子看吐了不少人，这次仅从主观角度来简单唠唠F80的使用感受，因为这种小众的性能车，谈性价比，谈优缺点，显得过于苍白，也不会影响购买动机，选择与舍弃，可能仅仅是因为车的某一个特质或者信仰，有时也可能只是一念之想，但一切都离不开对性能车追求的初心，以及对汽车的极致热爱。
顺畅自然且连贯的腰线使侧面层次感丰富，充满动感
这辆银石色的M3到现在正好一年跑了1万公里。当时选车的想法很简单，因为家里几种车型都有，作为上台Z4的替换车，它的用途很单纯，就是可玩性要高，但要比Z4快，操控要比Z4好，具有一定实用性，能带孩子最好。原来一直喜欢C63，也开过很多次，也下过赛道极限驾驶，但可能越是了解，就越想去探寻那些未知的东西，最后却鬼使神差的提了一辆从来没开过的F80。但其实在我心里，百万以内最均衡，实用性最好的性能车是奥迪S6，性价比也非常突出，然而喜欢归喜欢，真让我"娶"它的时候，又缺少那份魄力。请原谅我的"花心"
。
。
敦实厚重的车尾，使尾部的亮点不局限于4出排气。
国际惯例，先从外观聊起。银石色在E9X时代很盛行，到了F8X几乎绝迹，这种灰中带蓝的感觉，身为帝都的一分子我亲切的称之为"雾霾色"，比较禁看又好打理，但缺点就是后期不好贴拉花，不如纯色车漆贴出来好看。个人认为宝马M的外观在运动感的营造上，尺度一向拿捏的非常好，在保持原有风格的基础上，让整车拥有更矫健的姿态及更具攻击性的外观。整车最大的亮点在于后部的小宽体，显得车辆更为厚重，更有力量感，好似那些善于奔跑的动物，这也是3系改M3最难实现的部位。相比之下W205这代C63秉承了S级柔美高雅的气质，但一贯低调的AMG并没有赋予C63足够的运动气质，依然是高雅范。
19寸锻造轮毂大小正合适，竞速套装的20寸轮毂观感绝对满分，但不知是否会加剧内饰的异响，这点后面会细说。没选碳陶瓷刹车，前四后二活塞，宝马一向吝惜于多活塞卡钳，好在个头还可以，显得车轮比较饱满，制动力和热衰减也能满足日常的需求。
插入一张夜间照片，在不同的光线下，漆面会呈现不同的颜色
说完外观说底盘。大量的铝合金材质对于一辆M显得理所应当，复合材料的传动轴也为底盘增色不少(只能在缝隙中看到)，然而后副车架竟然是钢的让我有些意外，如果排除成本考虑的因素，比较容易说通的理由就是为了前后重量的配重，然而后备箱内又安置了轻量化的电瓶，如此的矛盾。再一点就是全车多处的散热单元，不但前脸所有的进气孔都布置了各种散热器，连车头的正下方都额外布置了一块机油散热器，但让人接受不了的是那么脆弱的散热器仅仅配备了一小块更加脆弱的塑料护板，这点设计和M5如出一辙，一旦托底直接废掉啊，而且时间久了地面反弹起的石子也会慢慢的打花散热片，虽然属于妥协设计，但设计依然欠妥。机舱内和底盘额外的加强结构也为车身强度提升贡献不小，尤其是机舱内硕大的U型碳纤维加强杆，俨然就是这代M3/4的标志性结构。
红框内为后副车架，竟然是钢的
很遗憾当时没有给机油散热器拍照片，最前面长条形的便是，从车尾看过去显得很小，其实面积还是挺大的，几乎完全暴露在外。
这张冷却系统结构图能够更直观的看到各散热器的布局及那片与地面平行的机油散热器。
机舱小脏故借用之家一张。F8X标志性的碳纤维加强杆为机舱增色不少。总体布置实在过于紧凑，这点不得不佩服这些豪华品牌的开发能力，机舱总是布置的满满当当但又井井有条。我平时有空喜欢自己收拾发动机，洗洗节气门，换换火花塞，清洗一下油路等等，N55发动机的节气门本身就略微朝下有一定角度，在狭窄的空间内很难拆卸清洗，S55再在上面加上水冷中冷器后我已彻底放弃自己动手收拾发动机了，实在是太麻烦了，牵一发而动全身，一拆就一大片
F30的内饰加上真皮的包附，为内饰增色不少。超高人气的丁字裤方向盘，区别于普通版，M车型上的模式设定是该款方向盘一个极为人性化的设计，在驾驶过程中随时切换角色，快速且方便，是我全车使用频率最高的功能。只是默认的"Efficient,Sport,Sport"(油门，转向，悬挂)设计不科学又无法更改，白白浪费掉一个方向盘自定义模式键位。配备HUD后，带液晶显示的竞技方向盘也省去了纠结的烦恼。
中控两点奇葩，一个是分区空调不能同步调节温度，只能左右各自调节。二是亮度几乎没有的氛围灯，实在没明白宝马攻城狮为何把亮度调的如此暗，我提车好几个月后才发现车上竟然有氛围灯。
中控两点奇葩，一个是分区空调不能同步调节温度，只能左右各自调节。二是亮度几乎没有的氛围灯，实在没明白宝马攻城狮为何把亮度调的如此暗，我提车好几个月后才发现车上竟然有氛围灯。
如此奇葩的空调面板，空调温度只能两边分着调
这代车型的座椅我认为花哨有余而实用性不足。首先靠背上的M灯确实对气氛有烘托作用，但缓慢熄灭的时候会有微弱的嗞嗞电流声。其次是没有了腿托伸缩功能，虽然坐垫长度不短，但仍然不及伸缩可调更加舒适。还有椅面局部进行打孔装饰，还不如来点实在的，中间部位全部打孔加上通风功能，运动座椅与身体接触面积大包裹性强，座椅通风不可或缺啊。最后就是大腿两侧护翼不能调节，随着体重的逐年递涨，夹的有点越来越紧
。整个座椅的承托力确实不错，但就是太硬了，长时间驾驶很容易疲劳，而且是说不出来是哪不舒服，但就是觉得累，痛并快乐着吧。
。整个座椅的承托力确实不错，但就是太硬了，长时间驾驶很容易疲劳，而且是说不出来是哪不舒服，但就是觉得累，痛并快乐着吧。终于可以带着闺女一起“疯狂”，自此闺女就喜欢上了隆隆作响的排气声音和甩动的车尾
结构设计吐槽一大堆，下面开始正式吐槽驾控部分。
评论M3，永远逃避不开的话题就是C63，这对"冤家"永远形影不离，但其实又是截然不同的两款车，有时更像是一对互补的兄弟，没有孰高孰低，只是侧重点不同罢了，共同点只有一个，就是跑的快。
发动机
从S65B40(以下简称S65)变成S55B30，可谓是翻天覆地的变化，虽然两款发动机各有优势，但为了迎合时下的法规要求及驾驶习惯的变化，总的来说我认为S55还是有更多可取的地方，虽然没有了8缸的激进，没有了自吸的平顺以及悦耳的排气。但更强的低扭，更强的爆发力，使动力的适应性也更强，发动机及驾驶者能很容易达到兴奋点，不用时刻保持着高转速，而M惯有的高转速的狂躁F80也还依然保留着。这点上S65的低扭实在是有些含蓄，当然，8250的红线也是实打实的损失(现款为7500)。此外，S55的养护难度也大幅下降，保养规格竟然和N55一样的6.5升5W30机油原厂灰壳。市区油耗在偶尔暴走的情况下百公里12升左右，比家里的X1都省油，这俨然“有失”高性能发动机的身份啊。
换了增压发动机，离不开的两个话题就是排气和涡轮迟滞。排气我已经放弃治疗了，听了一些改装的排气，效果还是达不到我预期，索性就不动了。但比较让我不理解的是N55带有磁性的排气，怎么到了S55就一点都保留不下来了呢，即便同是双增压，同样的缸体，N54的排气也要动听的多。而涡轮迟滞，我发现绝大多数车友都说几乎感觉不到迟滞，“日常驾驶动力充足，激烈驾驶动力随叫随到”。可能是我对迟滞比较敏感，也可能跟驾驶习惯有关，我一般都是平稳驾驶，但超车时会突然急加速，在这种状态下我觉得还是挺明显，尤其是3000转以下能够感觉到进气压力提升的过程，143匹的升功率也符合1.25bar最大进气压力的动力表现。如果是正常驾驶，随便点点油门就有300多小400牛米的扭矩输出确实是不会有迟滞感。这两点上C63的M177 V8T毫无争议的要优于M3，涡轮时代带给它的影响要小的多，大1升的排量和相对小一些的增压压力能明显降低迟滞感。
评论M3，永远逃避不开的话题就是C63，这对"冤家"永远形影不离，但其实又是截然不同的两款车，有时更像是一对互补的兄弟，没有孰高孰低，只是侧重点不同罢了，共同点只有一个，就是跑的快。
发动机
从S65B40(以下简称S65)变成S55B30，可谓是翻天覆地的变化，虽然两款发动机各有优势，但为了迎合时下的法规要求及驾驶习惯的变化，总的来说我认为S55还是有更多可取的地方，虽然没有了8缸的激进，没有了自吸的平顺以及悦耳的排气。但更强的低扭，更强的爆发力，使动力的适应性也更强，发动机及驾驶者能很容易达到兴奋点，不用时刻保持着高转速，而M惯有的高转速的狂躁F80也还依然保留着。这点上S65的低扭实在是有些含蓄，当然，8250的红线也是实打实的损失(现款为7500)。此外，S55的养护难度也大幅下降，保养规格竟然和N55一样的6.5升5W30机油原厂灰壳。市区油耗在偶尔暴走的情况下百公里12升左右，比家里的X1都省油，这俨然“有失”高性能发动机的身份啊。
换了增压发动机，离不开的两个话题就是排气和涡轮迟滞。排气我已经放弃治疗了，听了一些改装的排气，效果还是达不到我预期，索性就不动了。但比较让我不理解的是N55带有磁性的排气，怎么到了S55就一点都保留不下来了呢，即便同是双增压，同样的缸体，N54的排气也要动听的多。而涡轮迟滞，我发现绝大多数车友都说几乎感觉不到迟滞，“日常驾驶动力充足，激烈驾驶动力随叫随到”。可能是我对迟滞比较敏感，也可能跟驾驶习惯有关，我一般都是平稳驾驶，但超车时会突然急加速，在这种状态下我觉得还是挺明显，尤其是3000转以下能够感觉到进气压力提升的过程，143匹的升功率也符合1.25bar最大进气压力的动力表现。如果是正常驾驶，随便点点油门就有300多小400牛米的扭矩输出确实是不会有迟滞感。这两点上C63的M177 V8T毫无争议的要优于M3，涡轮时代带给它的影响要小的多，大1升的排量和相对小一些的增压压力能明显降低迟滞感。
变速箱
双离合更宽泛的适应性使得F80能够全天候应对各种工况，在非竞技状态下，档位衔接的平顺性会让人质疑这是否是一个高性能的变速箱。只有3降2挡时才会有一定的顿挫感，这个完全可以接受，但是3降2挡有时会出现降不下去导致挫车的bug，这个实属不该，好在是偶发现象。运动模式下，换挡的冲击感就会出现，让人很有驾控感，甚至我觉得冲击可以再大一些。M一贯的没有P挡和没有怠速儒行还是需要适应的，不过在D挡停车状态下，即便出现坡道溜车，制动系统也会一下一下的对车辆进行制动，控制溜车的速度。
总的来讲，这套动力总成在基本保留M传统特性的基础上，大幅提升了车辆的适应性，赋予了他更多的性格，也更适合日常的使用，而不像过去一味的追求竞技驾驶。充足的低扭使得m3也能够像C63一样轻松随意的扭动屁股。市区驾驶，时速120以下只要油门给深一些，DSC灯都会闪个不停。然而4000转以后，M3还是大家熟悉的那个躁动的M3。
双离合更宽泛的适应性使得F80能够全天候应对各种工况，在非竞技状态下，档位衔接的平顺性会让人质疑这是否是一个高性能的变速箱。只有3降2挡时才会有一定的顿挫感，这个完全可以接受，但是3降2挡有时会出现降不下去导致挫车的bug，这个实属不该，好在是偶发现象。运动模式下，换挡的冲击感就会出现，让人很有驾控感，甚至我觉得冲击可以再大一些。M一贯的没有P挡和没有怠速儒行还是需要适应的，不过在D挡停车状态下，即便出现坡道溜车，制动系统也会一下一下的对车辆进行制动，控制溜车的速度。
总的来讲，这套动力总成在基本保留M传统特性的基础上，大幅提升了车辆的适应性，赋予了他更多的性格，也更适合日常的使用，而不像过去一味的追求竞技驾驶。充足的低扭使得m3也能够像C63一样轻松随意的扭动屁股。市区驾驶，时速120以下只要油门给深一些，DSC灯都会闪个不停。然而4000转以后，M3还是大家熟悉的那个躁动的M3。
自动模式下，换挡逻辑调到S3，才真正的唤醒了M模式。当然，手动模式能让这头小野兽更加的驯服，更加主动的取悦驾驶者。
尾部的小宽，低调的炫耀。
底盘操控
这代3系趋于舒适性调教的底盘虽然被广大操控爱好者所诟病，但市场表现真实的反馈了宝马决策的正确性。无疑这种开发理念也会影响着F80，但相比F30来讲，会更加容易让人接受，毕竟作为一个高性能的Sedan，日常通勤的舒适性和一定的实用性还是有必要的。相对E92 M3我觉得F80是一种钢中带柔的感觉，转向的手感和整个车的回馈，不像E92那么的原始、纯粹，车身更多了几分灵巧，更加的活跃，带有轻微的转向过度，实际的车身响应会比预期的要快一点，不像上代车是个完全的驾驶机器，一板一眼的执行动作指令，完全符合驾驶者的预期。由于增压器的加持，M3低速时的车身响应也出现了几分肌肉车的影子，但M终归是操控看家，即便后轮肆虐，车身的摆动也很容易控制下来，尾部没有强大的惯性，很快能够找到方向，但是要求驾驶者控制的速度也要快，要果断。这点要归功于车身的低重心，敏锐的转向响应及理想的非簧载质量，宝马并没有因为舒适性的提升而忘本。虽然W205这代C63可以做到和M3相似的重量，但由于上述因素的差异导致C63在攻弯时仍能感受到较大的重量感及轻微的转向不足，当然这只是设计取向不同而非开发能力，反而M3的操控感我觉得和AMG GT倒是有几分相似，都有低矮的重心及理想的前后重量比。而驾驶质感方面，受益于全车身结构的加强以及传递更为直接的悬挂胶套，行驶质感在宝马传统风格的基础上更上层楼，整个车显得非常的紧绷，增加的那一点舒适性也使得行驶质感更为细腻，行驶的稳定性非常出色。但是！全文虽然有那么多的槽点，但是真正能够称得上缺点的就是内饰异响有些严重，之所以放在这块说，是因为过多的异响最终导致的是行驶质感的下降，尤其在一些细碎的路面，内饰的松散感完全掩盖了行车品质，不敢想象20寸轮毂的竞技版会是什么状态，归根结底还是减震过硬导致的，再加上更薄的胎壁，不知我这个是否是个例。这方面奔驰还是有着绝对的优势，朋友跑了4,5年的C63内饰依然扎实无异响。
这代3系趋于舒适性调教的底盘虽然被广大操控爱好者所诟病，但市场表现真实的反馈了宝马决策的正确性。无疑这种开发理念也会影响着F80，但相比F30来讲，会更加容易让人接受，毕竟作为一个高性能的Sedan，日常通勤的舒适性和一定的实用性还是有必要的。相对E92 M3我觉得F80是一种钢中带柔的感觉，转向的手感和整个车的回馈，不像E92那么的原始、纯粹，车身更多了几分灵巧，更加的活跃，带有轻微的转向过度，实际的车身响应会比预期的要快一点，不像上代车是个完全的驾驶机器，一板一眼的执行动作指令，完全符合驾驶者的预期。由于增压器的加持，M3低速时的车身响应也出现了几分肌肉车的影子，但M终归是操控看家，即便后轮肆虐，车身的摆动也很容易控制下来，尾部没有强大的惯性，很快能够找到方向，但是要求驾驶者控制的速度也要快，要果断。这点要归功于车身的低重心，敏锐的转向响应及理想的非簧载质量，宝马并没有因为舒适性的提升而忘本。虽然W205这代C63可以做到和M3相似的重量，但由于上述因素的差异导致C63在攻弯时仍能感受到较大的重量感及轻微的转向不足，当然这只是设计取向不同而非开发能力，反而M3的操控感我觉得和AMG GT倒是有几分相似，都有低矮的重心及理想的前后重量比。而驾驶质感方面，受益于全车身结构的加强以及传递更为直接的悬挂胶套，行驶质感在宝马传统风格的基础上更上层楼，整个车显得非常的紧绷，增加的那一点舒适性也使得行驶质感更为细腻，行驶的稳定性非常出色。但是！全文虽然有那么多的槽点，但是真正能够称得上缺点的就是内饰异响有些严重，之所以放在这块说，是因为过多的异响最终导致的是行驶质感的下降，尤其在一些细碎的路面，内饰的松散感完全掩盖了行车品质，不敢想象20寸轮毂的竞技版会是什么状态，归根结底还是减震过硬导致的，再加上更薄的胎壁，不知我这个是否是个例。这方面奔驰还是有着绝对的优势，朋友跑了4,5年的C63内饰依然扎实无异响。
小三刚刚回家时
帮朋友拍个广告
过去，M3、C63都是速度的化身，但当今四驱的普及、小钢炮的盛行以及电动车的搅局，使得大马力后驱车在速度上越来越体现不出优势，这反而使得大马力后驱车的选择人群更加的专执，也慢慢将速度迷和驾控迷逐渐的分化，各得其乐，这份原始、纯粹的驾控乐趣逐渐变为少数派的选择。而如果现在让我重新做出选择，我会毫不犹豫的选择……Alfa Romeo Giulia QV
最后，超级买菜车收尾！
[ 本帖最后由 audilambo 于 2017-06-18 19:53:41
编辑 ]
内饰异响确实有些严重，如果对异响很在意，一定不要选20寸轮毂，过沟坎时也要慢一些，会相对好点，不过我这车也没准是个例。
车衣我觉得是必须贴，已经不是有无必要的问题。首先，开性能车的平均速度肯定会快，石子打到前杠和机盖很容易把漆面打出小坑，我的车开了半个月才去贴的车衣，车头已经有不少地方被石子崩掉漆。其次，这个价位的车每出一次险，第二年保费就会涨不少，所以车衣避免了因划痕走保险而上涨保费。最后就是漆面也不用再打理了，省时省事省钱。一个鲜明的对照就是车灯，灯罩上无数被石子打的印迹，我晚上拍的灯光照片根本就没法贴上来，非常明显。
车衣我觉得是必须贴，已经不是有无必要的问题。首先，开性能车的平均速度肯定会快，石子打到前杠和机盖很容易把漆面打出小坑，我的车开了半个月才去贴的车衣，车头已经有不少地方被石子崩掉漆。其次，这个价位的车每出一次险，第二年保费就会涨不少，所以车衣避免了因划痕走保险而上涨保费。最后就是漆面也不用再打理了，省时省事省钱。一个鲜明的对照就是车灯，灯罩上无数被石子打的印迹，我晚上拍的灯光照片根本就没法贴上来，非常明显。
看了你的评述确实产生了共鸣
robbienick 2017/06/18 20:34:56 发表在 41楼
难得一见的真挚感受~谢谢分享！
感谢支持
dora_ 2017/06/18 18:25:10 发表在 40楼
扎心了老铁！因为家里有辆揽胜创世，一辆X3，所以我压根儿没考虑过SUV，所以目光直接就锁定在了M3（M4），RS5没考虑，C63（现已排除，因为觉得C63的外观实在无感，coupe版的感觉线条确实挺“优美”的，而且因为车子的线条使然坐在车里感觉很压抑！M3，4满足我对车子的要求，车子小但是空间真的还可以，可以玩，可以城市中上下班代步，最纠结的可能就是这是个后驱车，因为自己开车习惯有时候会开快害怕控制不好它，毕竟是辆大马力的后驱车！虽然开车时间很久了但是依旧不是很能体会到家所说的操控到底是什么，指哪打哪是辆车都可以，方向虚位大多点力道就好啦什么什么的，还请给小弟解惑下操控！二一个就是大马力...
兄弟这个课题有点过大了，我相信我能给你写出一篇一万字的作文来解释操控
开个玩笑。操控范畴真的太大了，有客观层面的，也有主观层面的。简单来说，客观层面的那就是硬指标，可以量化的数值，比如绕桩的平均速度，紧急变线的最高速度等等，可以说极限越高操控性也会越好，但这点仅限于客观评价。而主管因素就更多了，牵扯到每个人的驾驶习惯、用车偏好、对车辆的掌控力等等。理想的操控状态应该是车辆能够尽可能的按照驾驶者的操作意图完成行驶轨迹，极限越高完成的也会越轻松，这就是大家常说的有的车开起来很笨重有的车很轻巧。这点上，其实揽胜和X3就是一个鲜明的对比，揽胜的悬挂行程很长，也相对较软，重心高，快速转弯的时候，能感觉车头拐过去了，但笨重的车尾好像要翻倒了似的跟不过去，驾驶者也会感觉有很大的压力，最终导致整车转向不足无法以一个高速度拐过弯道。相对的，X3的悬挂初段也很软绵，但后端的支撑力还不错，加上重心比揽胜低，同样的速度过弯，感觉整个车身更加轻便，车尾的跟随性很强，能够按照你的驾驶操作完成攻弯，这就是所谓指哪打哪，而非低速状态下打动方向盘，那样只能看出转向比的大小。
而你说的起步问题，我可以很负责的说，在市区拼个起步，钻个车河，大马力后驱车，不要尝试和四驱尤其是四驱钢炮拼速度，先不说跑的过跑不过，但是肯定的是非常危险！在超车切线的时候，油门但凡给大一些，车尾就会甩出去，这时四驱的宽容度会比后驱高很多。当然，我也不否认我的驾驶水平还需提高，还不能完全的掌控这辆车。曾经一次耍完车后，DSC处于半关状态忘记大开了，出了高速收费站一脚深油门，地面大车轧的车辙一下就使我的车打横过去，幸亏当时半夜路上已经没车。但是，大马力后驱车的驾驶乐趣，也是源于你能够慢慢摸索车辆的极限，根据发动机的输出特性，掌控油门的深浅力度，使车辆能够时刻受于你的掌控，做出你想要的姿态，使车辆的速度也越来越快，从中不断的进步，属于养成型的选择。不过，如果你对操控要求不高，且日常需要代步，AMG会比M更适合你
开个玩笑。操控范畴真的太大了，有客观层面的，也有主观层面的。简单来说，客观层面的那就是硬指标，可以量化的数值，比如绕桩的平均速度，紧急变线的最高速度等等，可以说极限越高操控性也会越好，但这点仅限于客观评价。而主管因素就更多了，牵扯到每个人的驾驶习惯、用车偏好、对车辆的掌控力等等。理想的操控状态应该是车辆能够尽可能的按照驾驶者的操作意图完成行驶轨迹，极限越高完成的也会越轻松，这就是大家常说的有的车开起来很笨重有的车很轻巧。这点上，其实揽胜和X3就是一个鲜明的对比，揽胜的悬挂行程很长，也相对较软，重心高，快速转弯的时候，能感觉车头拐过去了，但笨重的车尾好像要翻倒了似的跟不过去，驾驶者也会感觉有很大的压力，最终导致整车转向不足无法以一个高速度拐过弯道。相对的，X3的悬挂初段也很软绵，但后端的支撑力还不错，加上重心比揽胜低，同样的速度过弯，感觉整个车身更加轻便，车尾的跟随性很强，能够按照你的驾驶操作完成攻弯，这就是所谓指哪打哪，而非低速状态下打动方向盘，那样只能看出转向比的大小。
而你说的起步问题，我可以很负责的说，在市区拼个起步，钻个车河，大马力后驱车，不要尝试和四驱尤其是四驱钢炮拼速度，先不说跑的过跑不过，但是肯定的是非常危险！在超车切线的时候，油门但凡给大一些，车尾就会甩出去，这时四驱的宽容度会比后驱高很多。当然，我也不否认我的驾驶水平还需提高，还不能完全的掌控这辆车。曾经一次耍完车后，DSC处于半关状态忘记大开了，出了高速收费站一脚深油门，地面大车轧的车辙一下就使我的车打横过去，幸亏当时半夜路上已经没车。但是，大马力后驱车的驾驶乐趣，也是源于你能够慢慢摸索车辆的极限，根据发动机的输出特性，掌控油门的深浅力度，使车辆能够时刻受于你的掌控，做出你想要的姿态，使车辆的速度也越来越快，从中不断的进步，属于养成型的选择。不过，如果你对操控要求不高，且日常需要代步，AMG会比M更适合你
|
|
