在试驾2021款天籁时，坐上车的第一个直觉是：相比2020款，新款的座椅更柔软、更舒适了！

查了一下资料得知，2021款天籁用了全新一代的人体工程学座椅，增加了三层缓冲，优化了侧翼，使得座椅的支撑和包裹性都更好。

2021款天籁的后排座椅，一如既往的舒适，甚至柔软度和舒适度还甚于前排。“后排乘坐舒适性好过前排”，这一特点其实在轩逸身上也有所体现。如果说14代轩逸的前排座椅还显得偏硬，那么后排坐上去，则柔软宽大得你简直不想挪开屁股。

多年来也许正是因为日产车的座椅都太过于舒适，给人留下了“日产车都是大沙发，舒适大于驾驶”的印象。

但其实，当我试驾了2021款的2.0T天籁，我可以负责任的说，它是20万这个价位里，可能是最不沉闷、最有激情的车型之一。同时，至少在日系阵营里，它是智能化程度最高的一款B级车，没有之一。

那么这款车到底值不值的买？怎么买最划算？这款车给我留下了哪些印象？近日，在天籁纵擎挑战赛的两天试驾中，我对这款车进行了深入的了解。

2021款天籁的最新行情

受到芯片短缺的影响，厂家排产紧张，近期车市终端价格纷纷有所上浮。天籁也不例外。例如此前主力热销车型天籁2.0L舒适版，能够在18万多落地，如今落地价格已经涨到了接近19万。此外，经销商库存指数也日趋降低。

某东风日产经销商告诉我，春节前曾抢先入手囤积了800多台全系车型的库存，到目前只剩一两百台。

而芯片短缺的另一个影响是，厂家把排产资源优先配给高端版本。例如我试驾的2.0T版本，目前只有中高配的智享领航版（22.98万）和智尊领航版（26.98万）在售。目前终端优惠大概在2.7万左右。

如果你正在对天籁保持关注，那么有必要了解，芯片问题对车企的影响可能会持续到下半年甚至年底，未来天籁的行情可能会持续走高，中低配车型可能会越来越难买到。如果年内计划购车，下手要趁早。

2021款的细节变化

2021款的变化体现在哪里呢？除了全新人体工程学座椅，让乘坐变得更加柔软舒适之外，2021款天籁的升级还体现在：新推了红黑、白黑两种双色外观。全系除了最低配外，标配了电子驻车（例如2020款天籁次低配的舒适版，我记得还是脚刹）。很多人之前诟病这一点，如今天籁算是彻底改过来了。

此外，全系除了最低配用了16寸轮毂，从舒适版往上，全部为17寸。顶配是19寸轮毂。此外天籁2021款全系标配LED大灯组及LED日间行车灯。
内饰方面，最显著的变化是增加了木纹面板装饰，座舱氛围更加高级温馨，其它方面变化不大。

这款车开起来怎么样呢？我来说说这款2.0T的感受。

2.0T+CVT的组合，是什么画风？

CVT给人的感觉是平顺、舒适，跟动力和性能没什么关系。偏偏天籁给了一套2.0T超变擎+CVT的组合。这似乎让很多人感到纠结。

但首先要明确的是：这套CVT匹配这台最大371Nm、243马力的天籁发动机，丝毫不用担心耐用性的问题。要知道CVT其实在很多比天籁更重、马力更大的车上都有适配。譬如老的奥迪A6L，曾经有V6的3.2L版本，最大300Nm、188kW，照样在用CVT。甚至还有2.7T的柴油机版本，最大380Nm、140kW，照样在用CVT。这些车的重量都有1.7到1.8吨之多。而且那是七八年甚至十好几年前了，那时候的CVT尚且能够承受，何况如今CVT技术已经有了进一步的发展。

所以耐用性问题我觉得根本不是问题。

关键是匹配，CVT能不能发挥出2.0T的动力优势？

试驾下来我的感受是，这套CVT其实开下来并没有太多拖沓的感觉，很像一台8AT的变速箱。我拿它跟福特那套2.0T+8AT相比，日产这套2.0T+CVT的动力输出表现，真的不遑多让。不管2000转、3000转还是4000转，动力的输出都丝毫没有拖泥带水之感，脚感非常细腻、线性。举个例子，譬如在高速上的持续再加速能力。这台天籁在时速上到100码之后，油门踩到一半时，时速就瞬间能飙到140码以上，如果踩到底，能轻松上160码。再油门到底持续几秒钟，估计能轻松上到180码。论中后段的加速输出之充沛，可以秒杀所有的1.5T发动机毫无悬念。

由于动力输出非常线性，少了一些推背的刺激，缺少了8AT变速箱（譬如索纳塔的那台2.0T+8AT）在中后段加速区间的那种顿挫感。这让你少了一点激情，多了一些舒适。此外由于加速时压迫感没有那么强，加上不错的隔音性，你在驾驶时对速度的感知其实不那么强，似乎不知不觉速度就拉到了140码。

整个油门的力度其实行程较长，力道偏硬，所以无需很强的动力时，只要轻轻含住油门（大概20%的油门行程），转速即可保持在1000多转到2000转之间，这时已经足够应付一般的加速和超车。车速即便上到120码，转速也只保持在2000转出头，发动机声音低沉，非常的轻松写意。每次我开类似的2.0T机型在高速路上巡航时，这种幸福感总是比1.5T来的更多一些。

为增加可玩性，CVT变速箱还提供了8挡模拟。其实操作起来跟一台8AT真的没太大区别。用手指拨动换挡拨片，挡位的变化还是能非常清晰感知的。随着每一次增挡减挡，转速随之变化，发动机或轰鸣、或沉静，动力输出或紧绷、或放松，乐趣自在其中。

如果说这台模拟8挡的CVT跟8AT有什么区别？我唯一能感受到的，就是无论你在哪个转速区间，你都不会感受到有多余的顿挫和闯动。此外，用拨片换挡时换挡的顿挫感和灵敏度，似乎比8AT少了一丝直接。

但是整体来说，有充沛的动力输出做基础，你很难开出来这台CVT和8AT有什么明显区别。

在我看来，不管是8AT还是这台CVT，无所谓高低优劣。有的人喜欢8AT，觉得字面上高级，另外加速时的轻微的顿挫感，也被视为驾驶乐趣的一种。而有的人喜欢CVT，除了永远不会顿挫，它在动力传输的速度上，并不比8AT表现逊色。至少作为一个普通人，我觉得在这一点上很难开出两者的区别。

日系车里最好的智能体验

日系车普遍在智能化领域比较保守。但东风日产是一个例外。这台天籁的智能化我觉得有几个点做的特别好：

首先，它的ACC自适应巡航，可以覆盖0-140公里/小时的全速域，这一点比很多“30公里以上/小时才能开启ACC”的设计，要好很多。举个例子，城市驾驶的平均时速时28公里/小时，这意味着你大多数时间时速都不能超过30公里/小时。也意味着你的ACC在城市拥堵路况下，根本没有用。而0-140公里/小时的全速域ACC，则意味着可以在拥堵路况上自动起步，实现真正的L2。那些30码以上才能用的，只是虚假的L2而已。

其次，它的ACC使用特别简单。按下右侧蓝色的象“指纹”一样的按钮，再按下“set-”，即可开启。然后通过“set+”和“set-”来设计自动跟车的时速上限，再通过左侧的按钮来调整跟车距离，其它交给电脑就好。直观可视，非常容易操作。除非你踩下刹车或者按下“cancel”键，它才会关闭。如果你踩下油门，系统会认为你要接管驾驶，会自动退出。但如果你不继续操作，过一会儿它又会自动接管回去——整体的体验是皮实、灵敏、简单、好用。

横向来说，目前在我体验过的ACC里，我认为合资车里，现代和日产、福特是做的最好的几个品牌。

最后，我没想到，这台天籁的语音控制居然做的也不错。能语音控制导航、也能语音控制温度、多媒体，识别清晰，而且反应速度很快。此外，手机远程启动、手机控制空调等功能也不缺席。

相比同级的凯美瑞、迈腾，天籁的智能化程度无论自动驾驶还是语音控制，明显要高出一筹。雅阁马上中期改款，下半年要换装第三代本田智导互联，届时它的智能化程度，估计可以和天籁针锋相对的的PK一下。

写在最后

从8:1到14:1的可变压缩比，让日产这台2.0T VC Turbo发动机兼具了高性能和低油耗。在高负荷下用8:1的压缩比，避免爆震实现高性能输出。在低负荷下用14:1的压缩比，转速保持在1000-2000转，保持更高效的燃油消耗。以比较均匀的速度长途行驶下来，这台2.0T天籁（车上坐满四人，总重量超过1.8吨）跑出了4.9L的超低油耗。同行车队甚至有人跑出了4.7L。用事实证明了，油耗与性能可以兼得。

如果算上终端优惠，2.0T天籁的智享领航版裸车价到了20万，这个价位你能买到2.0T低功的迈腾、2.0L的凯美瑞、1.5T的雅阁，相比而言天籁在动力上的优势非常明显。更何况它在这个版本里，它提供了全速自适应巡航和全套主动安全装置，配置的性价比也非常高。

横向来看，迈腾不够舒适，凯美瑞太肉，雅阁各方面没短板，但动力又不如2.0T。君威GS动力强，但后排舒适度一般。索纳塔各方面都均衡，但外形有些另类。这样比一圈下来，这款2.0T天籁还真没比它更全面的。

在开过了同级这么多车之后，对于这台2.0T天籁我的建议是：如果你到了上有老下有小、每天要送孩子上学的年龄，如果说想要找一款车能够满足舒适、宽大、经济等要求的同时，还能用来偶尔追求一把激情。那么在20万这个价位，没有比它更好的选择。

如果说天籁一直以来给人的感觉是商务、稳重、舒适的大叔形象，我却在这款2.0T版本上感受到了它的倔强：就是要年轻、激情，就是不要做油腻大叔！

在平淡的生活里，始终保持内心的那一份冲动，这难道不是像极了我们这些不甘向生活低头、不甘向青春说再见的中年大叔吗？