4月19日2020新款CRF1100L将会在中国上市，近期大家对于新款非双也比较关注。我把选2019款非双ADV，首保，改装等情况和车友们交流一下，希望对于想要购买和改装CRF1100和1000的车友有一定借鉴。
一，为啥选择CRF1000LADV，MT，没有选择CRF1100L？
很早时候，非双还没有在中国大贸上市，有一回在北京出差，看看回杭州航班也还早，改道去了一趟北京金港赛车场（距离机场也不算远）。看到SWM北京专卖店有台小贸的红白黑色非洲，留下了不错的第一印象。后来陆陆续续玩了一些车，早年的铃木，雅马哈等等。和后来的川崎，杜卡迪，最近车子都是10个月不到就转手了，却一直没有玩过本田。
直到有一天看到一段广告视频，链接如下：
***://www.bilibili.com/video/av70935358/?spm_id_from=333.788.videocard.12
有时候就是那么奇怪，这个中期改款的纪念版颜色和车型突然就非常打动我，光从版画颜色和外形来说，比新的CRF1100ADV更加打动我。相对来说，新款CRF1100L我比较喜欢普板的颜色。除了颜色版花，价格差不多的情况下，优惠完19款可以买ADV，20款是普板，选哪个呢？
这就是要从用途来考虑了，这台车我准备长期持有，用途么当然是长途穿越。那么如果从续航里程来说，ADV版24.2升的油箱，450KM以上的续航里程，就显得比较重要。虽然普板改装骆驼油箱也是很成熟的改装方案，但是总归还是原厂的协调一些。
如果相比新款CRF1100ADV，除了外形颜色，节约下来的钱，就可以打造个性化的，属于自己风格的一台非洲双缸了。
两者测评也看了一些，我们先来看看和新款的差别：
1），发动机。动力方面，新款动力增加了一些，但是还不算是惊天动地的区别，扩大排量主要是因为应对环保法规。新款缸套用了铝合金，散热快，铝合金的传热速度高于铸铁，缸体重量比较轻，这样就在很大程度降低了油耗（CRF1000的油耗不低）。但是，铝合金材料的抗腐蚀性和耐用性都不如铸铁材料。铸铁的强度要优于铝合金，耐磨、抗压。对于动力提升来说，进入国内反正都是***，我们可以直接上一段天蝎（后面会讲，绝对是比较值的改装，如果觉得动力还是不够好，可以全段。我是觉得尾段就差不多了）
2），仪表。不用说，新款的炫酷帅太多。但是对我来说，我不需要这个电子配备（还挺喜欢像达喀尔的19款直立式仪表）。长期使用来说，简单的可靠。
3），电子配备。6轴IMU系统的牵引力控制（对于想买DCT的车友来说进步不小），新款弯道ABS还是不错的，其他差不多，中期改款的CRF1000也是7段可调。
4），轮胎。新款真空胎（ADV）和内胎（普版），新款1100的ADV真空胎是比较实用的配置，这一点也是最吸引人的地方。野外扎胎处理，如果不是重度越野需要有内胎的轮毂，扎胎处理的确是很方便。（如果真空胎轮毂撞击变形泄气，应急办法，就是用一条内胎放在里面。）
国内有不少车友改真空胎了。新款轮毂据说也能用在1000上面，改其他牌子的车友也有不少案例了。
5）车架。细微加强一些地方（比如转向龙头处加强）新款应该好一些，最大的区别在于副车架新款是铝合金，螺丝固定可更换，减少维修费用。一般使用两者也没有太大区别。新款车架减轻了1.8kg的重量。其实铝副车架整体钢度比钢的要差一些，优缺点见仁见智。
6）车重。新款减去了一点，车重减少不大，但是据说新款的细微操控会略好一些，但也平时一般也感觉不出来。
7）坐高，欧版新款和18,19款ADV比较，新款低一些。新款座高选择更多：低座825~845（估计国内引进版本）；标准850~870；高座875~895。据说实际上新款座位比较窄，感觉好很多。
8）减震。新款电子减震器将其分为多段不同的阻尼设定，可以让减震器在受到大冲击时也能比较从容的化解。并依靠电脑控制选项，可实现同一路况下的不同特性，满足在不同速度和负载，以及不同骑行风格的骑士的种种需求。虽然我不需要电子避震，可靠性还是传统的避震好，但是可以自愿选择，这个方面新款感觉还是不错的。
9），定速巡航。CRF1100L加入了定速巡航功能，可以在50到160km/h之间设置速度，但是我MT不需要。
10）弯道照明。左右两边共六个LED车灯，可以根据IMU检测车身角度，自动开启相应的照明灯，但是我准备改装射灯，也是可以达到差不多的效果。
11）周边配件。本田为CRF1100L量身定做了不少装备，包括发动机护杠（原厂的很漂亮），雾灯和加大风挡，此外还提供原厂三箱，容量左37L、右33L、后42L，满足了长途骑行的装载需求。
12）把手。都高了一点点，公路开久了手臂略累。但是越野时候好用。

总结：如果要DCT，骑过18款DCT，低速还是有一点点顿挫，据说新款1100逻辑好一些。
          如果喜欢MT就无所谓。
          新款有很多优点，但是很多功能我不需要。新款动力也好了一些，但是我改装一下，
          动力其实也差不多。18-19款属于中期小改款的稳定性也会比较好。
          真空胎扎胎是方便，但是后期也可以改，主要是颜色，我更加喜欢19款（这一点非常重要）
          再加上比较大的优惠，新款还要等不少时间才能到货，就下手19款了。
     
驾驶特性：
           新非双的越野性能，估计是不及中量级雅马哈的Tenenre700，KTM 790 Adventure R那样激进，但对于普通的越野车手来说，它比满载的1250GS或1290 Super Adventure好操控。公路性能他不如1250GS，但是本田一贯的好操控，流畅性和质量稳定性是本田非双的优势。他的行驶敏捷性吸引了全球无数车迷。无论2019年款或者2020款ADV，他轻巧、灵活，公路、城市、长途旅行和越野能力均衡，多功能性是他的属性。质量稳定，吃低标号汽油（但是对于不好的油品还是比较敏感，偏远地区带点燃油宝）。好好改装一下，确实是可以陪伴你很久的一台好车。
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接下去部分
二，提车和首保
      看图片
三，改装
     主要是用R&G，SW，T厂等几个牌子
     小部分防护用英国的R&G，还不错。另外一部分防护件用了T厂，不知道为什么，T厂的金属件，总是泛着一种特别的光泽，我很喜欢这种金属质地。材料运用明显比别人高一头。
     重点说说避震情况。
     大部分改了T厂，重点是他的避震，防护件大家都知道。但是国内除了玩宝马的，很多人不太了解T厂的避震。早年他就为宝马代工生产避震，也是他家的核心产品。这次我用的是前面的弹簧加后面的总成，但是后面没有买全可调，节约原则是一部分，主要是我不太会去经常调整设定。所以来个傻瓜相机就行。前面弹簧看上去就比原厂要强度大。实际安装后试车（今天下雨只是很短距离的试车），明显比较硬，这样刹车和过弯比较有信心了。原厂大家都反映比较软，舒适，但是支撑不足。这个改装，可以改善这个现象。也是我没有选择原厂的原因。离地距离比欧版还要高2CM，和中国版比高了很多，越野不容易托底。
       其次，前面的强度增加了，如果高手飞跳，不容易打底了。（尽管重型ADV不太会去做这个动作）
       再次，坐高是一个挑战，已经超过欧版高度了。
       总结，这个避震硬桥硬马的感觉是欧洲的调教方式，和日本人调非双的避震理念不同。总之感觉就是比较强，比较硬派，支持技术好的人撒野。不用担心之前避震太软的问题。
      目前这套避震只是初步印象，明天再去试车，看看高速，低速，弯道和越野等情况如何。再和大家来说。

项目                  品牌
1透明风挡                 途泰克（T厂）
2前避震欧版高度弹簧途泰克（T厂）
3欧版高度后减震总成途泰克（T厂）
4前刹车卡钳保护        途泰克（T厂）
5刹车踏板加大          途泰克（T厂）
6喇叭按钮保护                途泰克（T厂）
7链条护罩                        途泰克（T厂）
8链条保护（下端）     途泰克（T厂）
9气泵补胎工具包        途泰克（T厂）
10贴纸                                途泰克（T厂）
11防滑脚踏                 美国骆驼
12油箱上端防滑           日本TANAX
13原厂低座（降低3CM）原厂
14欧版高度边撑                原厂
15中撑                  SW-Motech
16中撑护板         SW-Motech
17边撑马掌加大        SW-Motech
18后刹车油壶保护SW-Motech
19前挡泥板加大R&G
20车衣         R&G
21大灯保护片R&G
22仪表保护贴R&G
23油箱侧面防滑R&G
24后轮防摔        R&G
25前轮防摔        R&G
26水箱护网   R&G
27射灯支架       美国denali
28射灯               美国denali
29护手                ZETA
30左右车架护板ZETA
31GPS导航包GIVI S954
32尾段排气        天蝎

四，最后特别感谢杭州4S店的优质服务，无论销售还是售后，昨天晚上到凌晨1点完成这台车改装工作。
还要感谢T厂在德国疫情严重的时期，加高价空运费快速的发货避震，才可以这么快的时间完成这次改装。

五，维修数据附录：
       前轮轴螺母扭矩60牛米，轴上方两个螺母45牛米。刹车卡钳25牛米
       后轮轴100牛米
       前避震上面两个螺母22牛米，下面两个25牛米。
记得用扭矩扳手。

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下面补充试车感受

今天大约开了250KM有山路，越野路段，城市，坑洼，下台阶等路况。
首先和大家说明一下设定情况：
1），避震设定情况：早上出发前避震用的是---------压缩，回弹阻尼全部都是最松（也就是压缩和回弹都最快的方式），感觉压缩稍快还可以，回弹太快了。所以后面改为压缩回弹都偏向紧（慢）一点的设定。
2）压缩和回弹都是三圈，现在设定在两圈的位置。（中性，偏紧一点点）
3）前面的预载放在完全不压紧的状态（也就是避震弹簧完全不压紧，弹簧处于最软的状态）
4）后面避震只能调节高低，目前放在最软的状态，也就是调整到最低的状态。
      这样的设定，早上前避震全部最松的状态，紧急刹车时候，点头现象比原厂好很多，不会让人感觉没有安全感，所以换T厂避震的最主要目的达成了，压缩阻尼速度稍快，而回弹就太快了。所以后面两个阻尼都调整了一下。
       总体来说，这根前避震弹簧的强度比原厂硬不少，刚刚改完时候，4S店给我全部都最软的设定，是怕弹簧太硬了（用他们原话说就是原厂设定最硬和这个最软差不多）。我开始想会不会太硬了。实际开下来，完全不用担心太硬，而是那种Q度很好的韧性的感觉。（想想也是，因为避震行程很长，这样长的避震一般不会太硬），我找了土路去越野，越野时候避震表现非常柔和，完全没有问题，不颠。下个台阶也是，由于离地距离大幅度增加，不用担心托底，信心非常足。
      日常好处最大的是刹车，点头情况被抑制不少。喜欢抬头的车友，原厂是会打底碰塑料件的，这个弹簧的强度估计可以应付。
     山路的情况：快速轮流左右倾倒，避震能快速做出反馈，拉得住，不乱晃动，很顺。但是这么长的行程，当然不能和跑车，街车那种很紧的感觉相比，还是得稍微放慢脚步。
      城市里面过沟过坑，也非常舒服，没有太颠，和原厂比较稍微回弹力大了一些，但是不会感觉颠簸。原厂避震过那种比较大的坑，感觉回弹力度明显小一些（和车重比较重，以及原厂弹簧的弹力小有关）。

     最后总结：非常满意，达到了我希望改变原厂比较软的弹簧设定的目的，又不会太硬。比较适合喜欢车子操控性好一些的车友。如果你要飞坡就必须要这样的弹簧强度。这个T厂是专注于冒险拉力车的方向，今天一试，果然不是浪得虚名。