目前最新的A8、Q7上的纯机械结构全时四驱就是和老款6肉一样的托森C-冠状齿轮这一代，这一代前後分配比例最大，你看分配比例就可以判断出是这一代还是托森B，因为托森B的分配比例要更小一些，目前托森C-冠状齿轮的是：前轮扭矩范围为15%～70%，后轮为30%～85%. （老一些的比如托森B的分配比：前轮扭矩范围为15%～65%，后轮为35%～85%）
前两天奥迪互联组织官方七夕活动，使用车内互联电话可以抽奖，竟然还能中奖，一个香薰一个露营灯：
快出保了，冷车有时候过减速坎有歌楞声的异响，检查前悬下摆臂有裂纹，一侧已经明显挤压偏心，估计再过段时间就要漏油了，这种易耗品正好索赔换掉.
经论坛车友提醒，顺道检查了引擎机脚和变速箱脚垫，下面一张是变速箱的，都没有漏油问题：
在车间正巧看见一辆上代A8，轮毂参数和刹车与6肉相同：
上代A8是个人最喜欢的一代A8，6肉上保留了其仪表盘，也算是某种缘分罢.
装完试车，果然过坎感觉回到了新车状态，爽.
购买延保记录：
快出保了，从近期索赔前悬挂摆臂胶套的经历来看，还是有个保修比较安心，有啥东西如果坏了也省心些，性价比就谈不上了. 续了三年原厂的全车延保，大概1.7w，虽然花了钱，但还是不希望有件要坏了换（胶套这种本质上算是易耗品的除外），心态是矛盾的.
更换变速箱油保养记录：
目前5万刚过，决定换一次变速箱油，按保养手册是6万换，但考虑到中国的路况，还是提前点儿好.
变速箱油，用了7瓶：
密封垫环：
拆下的变速箱油底壳，有一点儿铁屑，不多，基本都被磁铁部分吸住了，此次将铁屑清除掉：
拆掉底壳的变速箱部分：
顺道做了常规机油保养：
换完变速箱油之後也没觉得有啥变化，因我车平时变速箱也是正常的.
看了一下车底盘，三年了，底盘看起来还不是很旧，比较满意：
更换刹车片记录：
5万多公里，尚未换过刹车片，经4S车间检查，4个轮的刹车片都还有余量，但实在是忍受不了原厂刹车片掉粉严重的问题了，决定换一个掉粉少的片：
EBC的红色版刹车片，貌似不怎麽掉粉.
後片.
前片.
原厂刹车片，虽然是5.15万公里目前，但其实看厚度还能用不少里程，就是掉粉太狠了.
更换後的样子.
新片的使用感觉上脚感是有明显变化，同样力度更灵敏了一些. 其实换这个片并不是为了提升刹车性能，纯是为了少掉些粉. 原厂刹车效果已经足够好了，空车两吨重的同类家用车，原厂百公里刹停能进36米，已经不错了，如果真的再提高刹车性能缩短刹车距离，开大街上更担心的是一串车急刹时更容易被後车追尾的可能.
刹车片使用效果更新：更换後，开得里程虽然不多，但对比原车刹车片的经验，掉粉确实较少，基本满意了，这样自己洗车的时候就不用费劲每次洗轮毂了.
2月的北京气温竟然24度？真是罕见，正好开年洗车.
北京2021年的第一场雪：
六万公里保养记录：
此次六万保养，既做了保养手册中规定的内容，也做了保养手册中没有建议更换的内容：
1）机油机滤空气滤，原厂的推荐机油嘉实多进口极护0W-30外包装近期换了，变成了一种灰色的瓶子. 另外空气滤还是挺容易脏的：
上为换掉的空气滤.
2）变速箱油和滤芯，5万公里时提前保养更换了，之前的回贴中有描述.
3）空调内外滤芯，不需赘述，外滤自行4个月一换，内滤在4S店按周期换.
4）刹车油，正常更换.
5）火花塞6个，按保养手册每两万公里更换，故6万公里也需要更换，最近这个料还涨价了.
6）齿轮油（变速箱的另外一部分油）和後桥差速器油，这两项按保养手册都不需要更换的，终身免维护，但打算将它们换一次. 前者因为防控，还没货，目前只做了後者：
上两张为後桥差速器油的外包装.
上为差速器的两个螺栓，卸下旧的需要换上新的. 其实际位置见下图：
上图为底盘的後轴部分，绿框中的两个螺栓点，就是前一张照片中螺栓的位置.
上图为放出来的旧油. 新油忘了拍照，不过加注时看了一下，明显比旧油透亮很多，而且旧螺栓内底面明显有部分金属细屑的沉积，虽然可以不更换，但换了也没啥不好.
放出的旧油还不到1升，新油加一瓶基本正好.
完工，试车，终于搞定了6万大保养.
不常坐飞机的人，机场T3奥迪客户停车场留念.
参加奥迪互联的在线活动，发现近期厂商做活动开始更用心了，奖品制作比较走心，遂做个记录：
收到一个长春寄来的盒子.
打开一看，这回是没想到.
继续拆封,
几张某东的卡，还有个“胶卷”.
原来如此，应该是参加活动的人提交的10张还是9张照片，怀旧感十足呵.
还有个地图加粘贴.
此活动需要微信拉票才能得更高的奖，未拉票，也不错.
其实金钱有时并不能完全衡量人心的感受，感情的传达更是微妙. 总之，希望奥迪中国再接再厉，办好活动！
解决了一个困扰我至今的问题，在此分享一下：
C7款6肉的中央差速器类型，奥迪官方一直讳莫如深，较早的文宣中曾经出现“第六代全时四驱冠状齿轮”的字样，但後期又不曾用此信息宣传，只是说：“纯机械结构的自锁中央差速器”，而不说明具体结构，对车主造成了一定的混淆与误导. 故此，我一直对此信息有疑问，咨询过奥迪中国官方，没有明确的答复，还停留在“纯机械结构的自锁中央差速器”这种回答话术中，所以只能自己摸索了.
最近在一个德国的论坛里找到了一些相关资料，结合自己的车架号，在奥迪厂家的ETKA系统中查到了中差的配件号，终於确定了中差结构. 下面具体说明：
1）奥迪为甚麽这几年来不宣传中差结构的具体信息了？近几年，只要是机械结构全时四驱的车型，不管是上一代A6、A8还是S、RS的相关车型，奥迪都明显在这个问题上不做说明. 原因是：其实2015年之後，奥迪在全时四驱车型上，又大量地用回了托森结构中差，而弃用了2015之前曾经研发的冠状齿轮结构. 虽然奥迪获得了托森的使用授权，但由于目前托森已经被其他厂商收购，奥迪站在自己的角度并不方便去宣传名义上为其他厂商的技术，所以干脆啥也不说，闷声使用，只标明“纯机械结构的自锁中央差速器” ，也是如实的描述.
2）从托森的多个变型到冠状齿轮的历史回顾，按时间的顺序：
一、托森I型，此类型平时是对称分配动力，前後轴各50%动力.
二、托森II型，又叫B型，缩写为“PAT”，Parallel Axis Torsen，即平行轴结构的托森，注意此类型也是对称分配动力，平时前後轴各50%动力.
三、托森III型，又叫C型，从此结构开始，奥迪开始使用非对称动力分配的中差，即平时偏後驱感受的前40%後60%动力分配. 下图是使用托森III型的A6中差，是C6.5的A6版本：
四、托森II型的第二代版本，又叫第二代B型平行轴结构托森，这个第二代的改进，主要就是变成非对称动力分配结构，即平时前40%後60%动力分配. 其实18款6肉，用的就是这个中差结构，经确认，此中差的配件号为“0B2 409 755 L”，而由我的车架号在奥迪系统中显示的中差配件号与此号相同：
五、冠状齿轮结构中差，该结构也是非对称动力分配，前40%後60%，短暂配备给部分配合0B5双离合变速箱的车型. 注意：0B5双离合变速箱，既可以配备第二代托森II型平行轴中差，也可以配备冠状齿轮中差，具体要要看中差的配件号. 如果是配备了冠状齿轮中差，则中差配件号是：“0B5 409 755 X”，其中X视细分版本不同，可能是不同的字母，但都是冠状齿轮结构. 而单从外观来看，後期对中差壳子的封装形状，是有可能误导实际判断的，即壳子形状有变化；另一方面，封装是完全焊死的，若不进行破坏切割，就不能看见内部结构，所以只能从配件号来判断中差的机械结构类型.
六、装备ZF自动AT变速箱的车型，包括不少使用柴油车型，视车辆型号不同，既有配备第二代托森II型平行轴中差的，也有配备托森III型中差的，但没有配备冠状齿轮结构的.
综上，在中国上市出售的C7版本6肉，如果是像我这种17年出厂的18款车型，并没有使用先前被误传的冠状齿轮中差，可以确定其中央差速器是第二代托森II型平行轴中差结构，算是奥迪使用的托森结构各种变型中的最新版本.
参加奥迪互联元旦线上活动，得到了一个小礼品：
近期又确定C7代6肉的另一个问题：
C7系统中，在距离调节控制模块，有一个匹配通道是“短停之後不用驾驶员来操作自动启动”项，意思是使用acc时，跟车停车後，前车起步时，本车也自动起步跟上，但是我之前一直都无法将这个通道接通. 奇怪的是这个模块有很多通道，别的通道都可以修改，包括acc的各种细节控制、自动刹车的各种控制等，就剩这一个通道无法接通.
近期去4S店请车间连奥迪的官方系统看了一下，这个通道也确实是无法接通. 查了一下，据说原因就是虽然系统里有这个选项，但是实际工作的有效信息德国在出厂时并没有给，所以其实无法操作. 换句话说系统里存在一定的冗余项目，直接将更大的壳子系统装进去了，但是部分是空的，就像随车说明书，连混动车型的说明内容都有，但如果买的车不是混动，那其实是没有那些说明内容的对应的. 经确认C7一代都没有这个有效信息，但不管是A6标轴、6旅、6肉、RS6旅、S6的这块系统长得都是一样的，都有这个选项信息的显示，但是实际上都无法实现此功能.
这样也就踏实了，平时acc跟车停止时，还是得用拉手柄的方式启动自动跟车.
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