2017年10月中旬提的车(严重迟到的作业), 总觉得不写点历程有些可惜, 所以还是简单回顾一下.

2017年中开始琢磨买车, 先后试驾了A45, BMW 730, C63非S版, BMW M4, Porsche 911 Carrera S (991.2), 以及纯粹为了比较V8的McLaren 570S, 综合考虑四门版的实用性, 性价比和初期一次性到位选择了2017款C63 S Sedan, 这里也简单分享我对这几款车的试驾后感.

A45: 第一辆试驾的车, 给我的感觉是0-100加速傻快, 大涡轮迟滞和4缸低扭问题长期走停跟车开起来比较累, 换到S+有声浪, 不过开了下面的试驾车之后只能说终究还是4缸的嘶吼声.....下图(来源: 改版前Mercedes-AMG英文官网)显示A45的1000-1500RPM的输出较低而1500-2000RPM的爆发非常陡峭, 直观感觉就是轻踩下油门瞬间没反应, 转速接近2000后突然加速(涡轮迟滞和油门响应等综合影响), 这一点在A45上体现的非常明显, 简单来说就是平顺性不太好.

BMW 730: 应该是被7系的高科技所感动(那时新5系还未上市), 试驾体验其实是还不错的, 但后来觉得就算买下来也依然无法停止对性能车的想念, 但反过来买了性能车应该就不会再挂念7系, 所以最终放弃. 回头看这是个很明智的决定, 毕竟4缸拉大型车心有余而力不足.

BMW M4: 原本想试驾M3四门版, 可惜现场没有所以只能上M4, 在此之前已经试驾了C63非S版. S55B30 3.0 L6给我的第一印象就是被吐嘈最多的抽水般假声浪, 相比M177 4.0 V8的低沉和浑厚, 它高亢的同时却感觉被人工处理过, 这点和下面Porsche 911的3.0 H6区别还是比较明显的. BMW的内饰不豪华偏向耐看型, 给你的第一感觉确实没有Merc那么眼前一亮. 同时试驾车偏硬的刹车和有点让人不适应的无P档设计也是有些减分, 试驾区域道路限制了长距离加减速, 也没有体验到以底盘著称的M Power真谛, 可谓是试驾里面最失败的一次. M3在4S店中的折扣相当大, 相对C63非S版性价比非常高. 如果要挑经常下赛道的四门Sedan, 我会毫不犹豫选择F90 M5(谁不喜欢标配600PS/750Nm但实测却有671PS/837Nm的暴力四门呢, 标低引擎参数是BMW的优良传统, 不过M5这么弄也太夸张了), 然而其它各方面我都更倾向于AMG, 尤其在国内M5需要加这么多选配的情况下相比顶配E63 S就没有价格优势了.

Porsche 911 Carrera S (991.2): 上面提到了3.0 H6, 未打开排气按钮时声浪偏轻, 打开排气拉起转速后声音质感相当不错, 比M4的假声浪悦耳很多. 至于操控方面没有什么车能比得上911, 但最终为了实用性忍痛弃之.

McLaren 570S: 最近一年欧洲汽车媒体评测里570S可以说是性价比最高的超跑, 圈速上干自家大哥也不在话下, 当然这车肯定不会买来家用, 所以我带着唯一的目的去试驾---体验M177和M838TE两款V8引擎究竟有多大区别(外加首次驾驶跑车). 非常悲剧快赶上了晚高峰, 所以实际开的时间相当短. M838TE的涡轮迟滞非常厉害, 平时开会比A45还累, 油门踩下去后要思考很久才会突然像火箭一样弹出去, 相比较来说采用了Hot V结构的M177就好多了. 当然转速起来后加速感要比C63 S强烈很多, 对这两台车型和车重都差很大的车来说也相当正常. 同时由于这台试驾车经常下赛道, 刹车调得奇硬无比, 所以试驾结束后反而更加坚定了要买C63 S的决心, 我想如果长期开这个车, 起步被迟滞累死, 腰要出问题, 脚也要废...

言归正传, 让我们先回顾一下C-Class AMG的历史

C-Class始于1982年的前身W201/190, 在三大德系厂商中最晚进入紧凑型行政车市场(Audi A4前身F103和BMW 3系前身02系分别于1965和1966年推出市场). 在相应性能车领域则有所不同, 190E 3.2 AMG于1992年上市, BMW两门E30 M3和四门E36 M3分别于1986年和1992年推出市场, 而基于Audi 80的RS2(第一款RS车型)要到1994年才出现. 190E 3.2 AMG采用了M103 3.2L直列L6发动机, 功率172kW/234PS@5750RPM, 扭矩305Nm@4500RPM. 不过当时系列里最强型号并非AMG, 而是1990年推出的190E 2.5-16V Evo II, 后者采用了M102 2.5L直列L4发动机, 功率173kW/235PS@7200RPM, 扭矩245Nm@5000-6000RPM, Evo II赛车版当年可谓统治了DTM赛场.

1993年第一代W202诞生了真正意义上的C级AMG C36, M104 3.6L直列L6发动机, 功率206kW/280PS@5750RPM, 扭矩385Nm@4000-4750RPM. 在2017年发布M256(53系列和新S450/S500等)前, M104是Mercedes最后一款直6发动机. 1997年底新的旗舰型号初代C43发布, 不同于在AMG工厂基于C280进行拆解组装而成的C36, 初代C43是第一台在AMG总部Affalterbach完整组装而成的Mercedes-AMG车型, 同时也是首款配备V8的C-Class, 全新的M113 4.3L V8发动机, 功率225kW/306PS@5850RPM, 扭矩410Nm@3250-5000RPM. 之后又推出了基于初代C43的初代C55, 同样是M113但排量增加到5.5L, 功率255kW/347PS@5500RPM, 扭矩510Nm@2800-4500RPM.

2000年第二代W203发布, 一年后Mercedes同时推出了两款AMG型号C32和C30 CDI, 前者不走寻常路采用M112 3.2L V6机械增压发动机, 功率260kW/354PS@6100RPM, 扭矩450Nm@4400RPM, 后者更是目前为止唯一的柴油AMG. 2005年的中期换代C32被新C55取代, 依然是M113 5.5L, 功率270kW/367PS@5750RPM, 扭矩510Nm@4000RPM, 新C55是两款和Mercedes基本车型结构不一样的AMG型号之一, 另一款就是当前的W205 C63.

2007年第三代W204首次发布了C63, 其衍生型号主要有Performance Package, Edition 507以及Coupé独占Black Series. 发动机采用了Mercedes-AMG全新开发的M156 6.2L V8, 基本款功率336kW/457PS@6800RPM, 扭矩600Nm@5000RPM, PP功率358kW/487PS@6800RPM, 扭矩600Nm@5000RPM, Edition 507功率373kW/507PS@6800RPM, 扭矩610Nm@5200RPM, Black Series功率380kW/517PS@6800RPM, 扭矩620Nm@5200RPM. 作为末代大排量自吸V8, 它留下的最大遗产就是M156, 其声浪在今天已经上升到Legendary传奇级别.

2014年现款W205发布, 一年后推出了C63和C63 S, 分别对应W204基本款和Edition 507, 同时继承上代Black Series的部分特性. 发动机采用了Mercedes-AMG全新开发的M177 4.0L V8, C63功率350kW/476PS@5500-6250RPM, 扭矩650Nm@1750-4500RPM, C63 S功率375kW/510PS@5500-6250RPM, 扭矩700Nm@1750-4500RPM. 

这里顺便聊一聊CUP2, 除了市面上能买到的零售版外还有很多OE/厂商定制升级版, 区别不小
普通CUP2胶体相对较硬, 寿命更持久更适合公路上用, 但在赛道上抓地力不如更软的Porsche N-Spec CUP2
目前已知的变种主要有:
CUP2 N0 (Porsche 918 Spyder Spec)
CUP2 N1 (Porsche 991.1 GT3/GT3 RS Spec更新版1)
CUP2 N2 (Porsche 991.2 GT3/GT3 RS/GT2 RS Spec更新版2)
CUP2 ZP (AMG GT R和Corvette Z06可选特别版轮胎, 前者需要注册后才能上路, 纹理更浅极限抓地更强)
CUP2 K2 (Ferrari 488 Pista专用, 前245/35/R20后305/30/R20)
CUP2 R (最新应该也是最强CUP2, 前段时间991.2 GT3 RS在Nürburgring跑出的6:56:4就是用的这个胎, GT2 RS也能穿)
可以看到除了ZP和K2之外都是Porsche专用, 只能找Porsche或指定轮胎零售商订购, 比如美国的Tire Rack

多面性: 很多人都说后驱大马力普通人无法驾驭, 其实恰恰相反, C63在Comfort下非常适合上下班代步, 8缸强大的低扭比4缸涡轮增压要舒服得多, 而该模式下变速箱换挡也非常积极, 70KM/H就能上7档. 这方面C43 M276 V6表现的也非常不错(见引擎输出图), 在交通很堵情况下跟车起步, 我能明显感受到C63 C模式比家里那位Macan 2.0 L4 EA888从容很多.

实用性: N向AMG高性能座椅(自行加上靠腰和头枕后非常舒服), 2840mm轴距, 后排座椅放倒, 电尾门, 后备箱档板下层储物箱, 香氛和负离子系统, 后排独立空调和220V电源, 这些是我只考虑四门的主要原因, 既实用也不显得特别高调, 这里要特别指出Mercedes的舒适进入组件比Porsche的好用太多太多, 很多功能都非常人性化.

运动性: 日常驾驶引擎Race; 悬挂绝大多数时候Comfort, 跑测试开到坚硬无比的Sport Plus; 变速箱不选Manual但我喜欢自己挂拨片, 就是这个7速MCT入档速度和PDK相比简直想骂人; 晴天和跑测试时ESP Off或Sport, 雨天和低温下On. 用一句话来概括车子的性格, C下是Bruce Banner博士, Race下是Hulk. S+和Race的主要区别是更灵敏的油门响应, 接近红线升档以及更宽松的ESP/TCS策略, 因此该模式对右脚控制水平要求更高. 虽然日常Race略夸张且耗油, 但是接近7000转升档的持续加速感和连续降档时的回火和放炮声, 每次都能让你高潮迭起 毫不夸张地说130万以下的原厂车里没有比C63 S更暴力的声浪.

操控性: 对于W205之前的所有C级AMG, 专业车评者提到最多的就是其鲜明的优缺点, 暴力加速和完美声浪的对面是较差的底盘和操控性(相比直接竞争对手M3). 然而从W205 C63和F80 M3开始, 两者在操控性方面的差距大幅减少. E92 M3 V8变成F80 M3 V6声浪下降一个档次, 很多人觉得M3/M4操控上变得不纯粹, 甚至从某种程度上来说M2才是真正的M3/M4(圈速上来看也是互有胜负). 从国外专业媒体和车手的评测成绩来看, M3相比较C63非S表现更好, 但面对C63 S却把传统优势赛道给丢了, M3 Competition Package能够在赛道上力压C63 S, 但在跑直线方面C63 S依然对两个M3保持住了传统强势. 当然新的限量版M3 CS非常强悍, 不过价格也贵很多. 和上一代W204对比, C63 S赛道表现落后于Black Series, 不过因为BiTurbo直线反而更快, 两者价格同样相差很大.

加速: 在Race下的加速非常暴力且令人窒息, 不是A45的那种0-100傻快, 而是8缸在100-250期间源源不断推着你向前, 250-300才感觉有些缓下来. 限量版实测车速表最高可达~296KM/H(GPS速度~288KM/H), 而根据官网配置显示中规C63 S自带AMG Driver's Package驾驶组件, 电子限速从250提升至290, 在国外这项属于选装, 有测过C63非S的也可以帮忙验证.

刹车: 很多人提到CCB刹车有异响, 可能是运气好迄今为止我并没有遇到, 刹车性能可以参照FastLaps收录的德国媒体评测数据, 不过刹车性能和轮胎以及地面温度息息相关, 所以很难下结论到底有多好. 我个人的经历是除了及其偶尔发生的工作温度不够导致刹车溜走然后又突然回来(类似自行急刹)的情况, 绝大多数时候都非常给力, 即便从150~200左右快速刹下来也非常有信心. 当然如果讨论下赛道就是另外一回事了, 要换刹车皮, 刹车油, 甚至为了节省未来使用成本替换赛道专用高性能盘.

总结: C63 S是个不折不扣的多面手, 可以说是各方面最均衡的性能车之一, 顶配使得初期无需改ECU或排气就可以上路, 哑光铱银+限量版多处点缀会让不懂车之人觉得这车挺帅并不是一般的C-Class, 而懂车者多数会表示"嗯, 好车"Mercedes-AMG官方Slogan叫Driving Performance, 你真的可以享受长期Driving的同时体验它的Raw Performance.

Bonus Pics

2018-06-01更新一批CCB工况视频截图和照片, 还是在高架上跑, 不过车速和刹车力度比上次激进很多

C63 S这套CCB刹车属于越刹到后面越好, 尤其是最后100-0会变紧让你更有信心, 不知道和前后盘体不同是否有关系
这次没有专门测试刹车成绩, 不过P-Gear记录显示100-0为35.64M(平均-0.97G), CUP2当立头功, 极限成绩肯定可以更好

附录: 自己总结的目前最完整中规C63各版本区别, 仅供参考

C63 vs C63 S
1. 功率350KW/469HP/476PS@5500-6250RPM, 扭矩650Nm/479lb-ft@1750-4500RPM

vs 功率375KW/503HP/510PS@5500-6250RPM, 扭矩700Nm/516lb-ft@1750-4500RPM

2. 铸造轮毂 vs 锻造轮毂

3. 机械后轴限滑差速器 vs 电子后轴限滑差速器

4. AMG High-Performance Braking System高性能制动系统

前360mm*36mm/6活塞固定卡钳/通风穿孔整体式铁盘, 后360mm*26mm/单活塞浮动卡钳/通风沟槽穿孔铁盘

vs AMG High-Performance Ceramic Composite Braking System高性能陶瓷复合制动系统

前402mm*39mm/6活塞固定卡钳/通风穿孔碳陶盘, 后360mm*26mm/单活塞浮动卡钳/通风沟槽穿孔复合盘

5. AMG Two-Mode Sports Exhaust System双模式运动型排气系统

vs AMG Performance Exhaust System高性能排气系统和排气开关按钮

6. 无钥匙启动+进入 vs 无钥匙启动+进入舒适组件(包括电动尾门)

7. FrontBass扬声器 vs Burmester小柏林扬声器系统

8. AMG外观组件 vs AMG夜色组件

9. AMG Sports Seats运动座椅 vs AMG Performance Seats高性能座椅

10. Thermatic双区独立空调 vs Thermotronic三区独立空调(仅限Sedan)

11. 时速/转速表底内圈白色 vs 时速/转速表底内圈红色(Sedan)/黄色(Coupé)


C63 S独有特性

1. AMG Dynamic Engine Mounts动态引擎安装

2. AMG Dynamic Select动态选择Race Mode

3. AMG Driver's Package驾驶员组件, 电子限速从250KM/H提高到290KM/H

4. IWC模拟时钟, 表底内圈红色(除限量版Coupé之外)

5. 车内空气调节组件, 包括负离子发生器, 增强型空气滤清器以及香氛系统

6. 碳纤维中控面板


C63/C63 S Sedan vs C63/C63 S Coupé

Coupé无论是否S都没有后电动车窗, 后中央扶手, 后排独立空调和220V电源


C63 Coupé和C63 S Coupé独有区别

C63 Coupé未标配后排深色隔热私密玻璃, 选装价格6,100


中国限量版C63 S Sedan vs 普通版C63 S Sedan

1. 限量版红底色黑色外漆锻造轮毂

2. 哑光铱银, 普通版S选装价格21,000

3. 黑色碳纤维后视镜和红色贴纸, 车身两侧黑色拉花

4. 红色菱形缝线, 红色安全带, 酒红色碳纤维中控面板


中国限量版C63 S Coupé vs 普通版C63 S Coupé

1. 限量版黄底色黑色外漆锻造轮毂

2. 月光石哑光灰, 普通版S选装价格21,000

3. 黑色碳纤维后视镜和黄色贴纸, 车身两侧和上方, 引擎盖及后备箱盖黄色拉花

4. 黄色菱形缝线, 磨砂碳纤维中控面板

5. 黄色表底内圈的IWC模拟时钟

6. 排气管尾喉未采用夜色组件里的黑色镀铬, 这倒是个神奇的退步, 也许临时工弄错了?

[b]2018-12-26更新[/b]

1. 上面说的都是2017款, 接下来的2019款在性能方面会有一丁点不同, 主要一项就是9速AMG Speedshift MCT, 换挡流畅性好了一些

2. 上面的引擎输出图来自官方, 实际情况是每个车辆的马力输出都不一样, 而且往往高出厂商标称不少

比如RENNtech测量的C63 S实际轴上功率达到406kW/746Nm, 而厂商声称375kW/700Nm

3. 当时确实有些被大优惠冲昏头脑, 名为限量版实际按我买的时间就是台不折不扣的库存车, 没有Carplay而且无法刷, 虽然这个不是必备

4. 2019款中期改款中规版C63和C63 S预计会和欧规一样加装Particulate Filter颗粒过滤器, 了解的童鞋知道这玩意会降低声浪效果

在新的欧规车上已经证实装有Active Sound模组(所有43车型也都有), 会随油门的RPM来Match车内声浪的音调, 这算是中期改款为数不多的退步之一

这些声音主要来自于中低音喇叭, 不是特别容易察觉, 不过这个"模拟"声浪比BMW M3/M4的模拟合成声浪还是要更"真实"的

[b]首次真正意义上的改装[/b]

算是自我打脸, 12月中旬该车进行了首次大改, 当然是很多C63车主抱怨的缺乏韧性的原厂避震

W205 C63避震选择余地很少, Öhlins至今未出, HK代理在社交网站上PO过即将发售W205的DFV, 不过后来就没消息了

KW只有V3, V4和通用的HLS, Clubsport和DDC都没有, V4和HLS都巨贵性价比太低, 所以最后还是选了V3

其他型号的V3大多采用了渐变式弹簧, Clubsport才会前后都用线性弹簧, 而且像M3/M4的CS后轴主弹簧刚度高达160N/mm

反观W205 C63在V3上就采用了前后线性弹簧, 同时刚度却是偏街道舒适的70N/mm, 算是蛮神奇的搭配, 这也许变相导致至今没有出CS

官方手册上要求轮毂盖中心到挡泥板边缘高度前后最低33CM, 目前都调成了34CM

KW V3, Motul Engine Clean和300V 5W-40机油铁罐, Endless RF-650刹车油, BMC FB845/20性能空滤

KW V3 vs 原厂避震

Hunter四轮定位, 比4S店里的精确度高很多

一低遮百丑, 车身高度就和化妆一样, 丑变好看了, 好看的变更美了(当然和化妆一样并非绝对)

目前跑下来的感受是, 街道参差不齐的路面下和原厂避震是完全不同的感觉, 算是有了质的提升, 支撑和回弹都比较到位

最大的缺点当然是原厂电子调节软硬被屏蔽器屏蔽, 另外极速下(250+KM/H)上下跳动更明显, 调教师傅表示可以将回弹调硬些

原厂避震缺乏韧性, 但其优点是开启Sport Plus后在较好的高架路面上跑极速依然很稳而且上下跳动不算太明显, 一如既往偏向德国路况的设计

[b]即将要改的项目[/b]

[b]1. 后胎[/b]

考虑将后胎换295/30 CUP2试试, 原来的295 Trofeo R实际比305 CUP2还宽, 安装时倒不是说完全装不进, 我估计295/30的CUP2还是可行的

[b]2. ECU[/b]

W205 C63 S主流ECU对比, 轮上马力按-14%算, Weistec的数据包括性能空滤, 不含外挂因为不推荐用, 这里RENNtech显然独树一帜

在浏览了美国和德国各大改装网站并和RENNtech和Weistec美国总部销售邮件沟通之后, 最后决定年后寄到美国RENNtech刷ECU

RENNtech和Weistec两家专做Mercedes车辆改装, 要后期爆改的话肯定选Weistec, 它家硬件特猛后期直接轴上900+HP

[b]3. 排气[/b]

C63 S原厂排气音质是非常不错的, 但相比高昂的M156, M177普遍不够响亮(AMG GT R稍响一些)

为了保险起见, 准备先换Fi直通头段MB-205A-NCAT让声音更出来一点, 实际对比前后变化究竟有多大

[b]4. 轮毂[/b]

官网邮件HRE美国, 销售很快速地回复了几次并CC上深圳的中国代理***继续沟通, 暂定HRE新推出的单片式锻造赛道轻量级RC104

据HRE销售解释说因为R101 Lightweight承重无法达到C63的要求, 这款车没有R101 LW可选, 只有同样很贵并更重的普通版R101

官方对RC104的定位是耐久度更高的赛道轻量级轮毂, 比R101非LW稍重但更耐草, 同时价格比R101系列低不少, 综合下来性价比最高

选HRE当然是要定制了, 颜色Gloss Charcoal亮木炭灰, 尺寸前19/9J后19/10.5J(原厂前19/8.5J后19/9.5J), 要求在不装垫片情况下后轮至少上305/30

[b]2019-01-10更新[/b]

1. HRE销售更新了轮毂的近准确重量, 在这里分享下供感兴趣的朋友作参考, 已经下单一套RC104

R101非LW前19/9J后19/10.5J, 分别为9.3KG(20.4LBS)和9.8KG(21.5LBS)

RC104前19/9J后19/10.5J, 分别为9.7KG(21.4LBS)和10.2KG(22.5LBS)

对比原厂锻造前19/8.5J后19/9.5J, 分别为10.5KG(23LBS)和10.9KG(24LBS)

也就是说一套R101非LW可减掉簧下重量2.4+2.2=4.6KG(10.1LBS), 一套RC104可减掉簧下重量1.6+1.4=3KG(6.6LBS)

原厂锻造本来就不重, C63没有R101 LW因此减重效果一般, 不过考虑到外观更好且可以定制Fitment同时价格很美, RC104还是很值得考虑的

如果要极致减重, 同时车型也在支持范围内, 还是强烈推荐上R101 Lightweight

2. 这段时间内翻看了很多外网的帖子, 包括MBWorld和Bimmerpost论坛上的反馈, 发现了一家更合适的Tuner

总部在New Jersey的DME Tuning, 不久前刚支持Mercedes通过OBD2刷ECU, 所以只需官网下单寄过来之后直接刷, 非常方便

DME的Stage 1和Stage 2分别达到轴上628PS/915Nm和659PS/990Nm, 销售告诉我说轮上马力大约在550WHP和575WHP(558PS和583PS)

更新W205 C63 S主流ECU对比图表

销售表示已有上百台M177/M178刷了他们家的产品在路上跑, 如果有任何问题也可以刷回Stock, 不过我估计涉及到质保时八成还是会留下痕迹的


[b]2019-01-16更新[/b]
前两天很不要脸得向DME Tuning申请已过期的新年20% Off 8折优惠券, 销售沉默几天后竟然回复给了专属Coupon, 折合人民币12K![喜欢]

果断下单Stage 2, 正好搭配周末换性能空滤和Fi Exhaust Catless DPs, 相比Overpriced且数据更保守的RENNtech性价比简直爆棚

轴上659PS/990Nm轮上575WHP(583PS) HERE I COME!

接下来大面积养护的就是刹车系统了, 前面碳陶皮损磨较慢, 但后刹车片只剩下1/3左右需要在近期更换

为了追求性能和磨损的平衡点, 应选用摩擦系数适中/对刹车盘较友好的Streetable Track刹车片, PAGID Racing RSL29/RSC3应该是民用里最好的选择

另外和改装店长交流刹车升级, 考虑到C63 S刹车时重心非常靠前, 后轮制动力不宜太大, 所以舍弃了后面电子手刹加四活塞固定的搭配

不过为了提升耐久度和减少衰减, 升级钢喉和后竞技铁盘还是有必要的

HEL Brake Lines W205 C63钢吼, Endless RF-650刹车油

PAGID Racing RSL29 8246后刹车片, PAGID Racing RSC3 8088前碳陶刹车片

Paragon Performance 2-Piece Rotors 360mm x 26mm后刹车盘


[b]2019-03-21更新[/b]

经过中间的拖延, 部分改装已经完成, 更新一下进程

1. BMC高流量进气, Fi Exhaust Catless DP直通头段

之前有读过很多W205 C63头段很难换的例子, 真轮到自己真是吐槽一万个字, 中间过程略过...

直通头段 vs 含有三元催化器的原厂头段

改了头段后排气声比原来响了很多, 4000+转速收个油门就一言不合地连续放炮, 可以通过下面的GoPro视频感受一下

必须要说明的是, C63 S开启运动排气后录下的声音和现实听到的有一定的感受差异, 亲身听会让你更高潮

2. 自己刷DME Tuning Stage 2, 通过收到的MyGenius客户端刷入ECU, 可随时刷回原厂

DME声称的数据是Stage 2轴上659PS/990Nm, 销售告诉我说轮上马力约为575WHP(583PS), 期待下周Dyno马力机的轮上数据

因各种原因还没跑完整的加速测试, 直观感觉是打了鸡血般使不完的力气, 下面的视频可以明显看到250之后不再疲软

3. 后刹车片

舍弃了PAGID Racing RSL29 8246选了高性价比的Porterfield R4-S AP1669, 美国USPS直邮未被税, 下周和HEL钢喉一起更换

据使用过的国外网友反馈此皮粉尘非常少, 对C63 S这个后制动力要求不算很大的车来说, 公路加少量的Track Day应该足够用了

4. 轮毂

今日新鲜出炉, HRE RC104已经到达深圳总代, 同样下周安装

由于厂商始终不愿意做10.5J, 最终妥协下来的Fitment为前轮9Jx19 ET30, 后轮10Jx19 ET52

[b]2020-01-28更新[/b]

DME Tuning Stage 2已接近10个月时间, 因为懒一直没更新, 简单回顾下并结束此贴的更新

该二阶Boost从原厂17.4PSI/1.2Bar提升到21.4PSI/1.47Bar, [b]厂商声称二阶轴上马力650BHP和730BPf[/b]

[b]实际Dyno轮上马力562.4WPS/554.7WHP/413.6WkW@2900RPM和826.9WNm/609.9WPf@5400RPM[/b]

[b]按-15%传动损失换算为轴上马力661.6BPS/652.5BHP/486.6BkW和972.8BNm/717.5BPf[/b], 基本达标

下图中橙线是原厂Dyno, 粉线是Stage 2第一次, 蓝线是Stage 2第二次

高转下通红的涡轮增压器

W205 S原厂100-200KPH和200-250KPH分别在8.5-9s和9.5-10s, 二阶直通后缩减到了7.17s和7.24s

100-200略快于当下性能红车GT63 S 4-Door & BMW M8 Competition(原厂~7.3s), 200-250同理

和两门Sports Car相比, 991.2 GT3/GT3 RS在7.3-7.5s左右, 991.2 Turbo S和AMG GT R/GT R Pro约为6.6-6.8s, 991.2 GT2 RS在5.5s上下

也就是说除了Supercar(100-200KPH<5s)之外, 二阶四门C63 S在中后段加速方面可以和原厂顶级两门跑车相提并论, 毕竟推重比还是差了不少

相比原厂提升最大的还是之前对比的250-300KPH后段加速, 显然是因为它和最大功率划等号

下面是表盘=309KPH, GPS=302KPH的实测Stage 2极速视频, 看300后的加速如果在德国Autobahn可以轻松突破表盘极限320KPH

由于4.0L M176/177/178活塞缸径较自吸6.2L M156/159小很多, 转速上6500以后功率下降比较快, 所以推荐在6100RPM左右升档

再往上提升的话, 由于原厂涡轮较小, 要想突破600WHP和700BHP只能更换更大的涡轮

相比两门此车最大的软肋就是原地起步, 超大扭矩加上四门前置后驱本身的抓地限制, 01要想跑进3.5s对脚的控制和环境的要求非常高

结语: 日常开扭矩接近1000Nm的车通勤感觉还是不错的, 99%情形下不再有动力不足的感觉, 推荐二阶直通一步到位