东风雪铁龙世嘉三厢版：C4进化论 引言：原汁原味不行，中国式加长还不行。勒布的冲锋陷阵、法兰西的浪漫情调、NCAP的5星评级和众多高科技的配置都没能打动中国用户，为什么？ 原汁原味不行，中国式加长还不行。勒布的冲锋陷阵、法兰西的浪漫情调、NCAP的5星评级和众多高科技的配置都没能打动中国用户，为什么？因为雪铁龙旗下缺乏一款能打入紧凑型三厢轿车高端市场的核心车型。在发觉凯旋已无药可救之后，东风雪铁龙果断推出了轴距缩短100mm且尾部重新设计的三厢世嘉。至少在我们看来，它是国内目前两厢改三厢车型中尾部最协调的一个。 2610mm的轴距和4556mm的车长让雪铁龙终于回到紧凑型三厢小型车的核心市场，与新C5同源的尾巴给整车造型增色不少。 顾客永远是正确的。对于紧凑型轿车，他们只有两个要求：一是与发达国家基本同步，再就是要有个看上去别太突兀的尾巴。按说做到这两点并不难，但在这个级别的核心市场上，东风雪铁龙已经缺席了将近10年！要追究原因太复杂了，不过有一个好消息是：它终于回来了。 中置数字仪表，中央固定集控方向盘是内饰两大亮点 三厢世嘉的原型车是雪铁龙C4，国产之后为什么不沿用这个名字呢？官方的解释是中国人忌讳4，因为它与“死”谐音。这个解释显然站不住脚，因为进口的Coupe和MPV就没改名，而奥迪的A4也没因此影响销售。还有一说是C4与一种烈性炸药同名，可名叫TNT的快递公司生意已经做到了全世界。真正的原因是法国人想玩点儿情调，世嘉是法语C-Quatre的音译，意思就是C4。 1、仪表信息丰富，除车速外其它字体偏小 2、4速自动变速器降档时顿挫感明显 3、中央固定式方向盘的设计已被大家接受 说到情调，世嘉还真有那么一点点。它的异形大灯设计灵感来自一种名为飞去来器的玩具，双人字形的车标没有像其他厂商那样嵌入散热格栅，而是自然而然地做成了前脸的一部分。短车头尤其是短前悬不仅看起来精悍，更便于驾驶。 另类只是针对造型而言，三厢世嘉的尺寸还是非常主流的，它的长、宽、高分别是4556、1773和1486mm，轴距2610mm，完全是这个级别车型的标准身材。虽然骨子里很运动，但三厢世嘉偏偏要做出一种强调稳重感，弧形车顶和两端下沉的金字塔造型带来空前的稳定感，而147mm的离地间隙和205mm的宽胎更加强了这种感觉。 东风雪铁龙的上一款三厢车凯旋借鉴了上代C5的尾部设计，今天的三厢世嘉的尾部自然也随之进化到新一代C5，相比纵向布置的尾灯，横向布局大大改善了视觉效果，给人感觉车子更宽，在一定程度上弥补了两厢变三厢后瘦长造型带来的不协调感。 内饰还是那样有个性，配置的调整充分考虑了中国市场的需求，从打科技牌到打实用牌，雪铁龙也悄然实施了战略转型 中置的仪表原本不稀奇，但像世嘉这样的悬浮式设计的确令人称奇，还有中央固定式的方向盘，这些虽然是5年前的设计，但在今天看来依然有新意，我们不得不佩服当年设计师高度的前瞻性。由于有限的车内宽度大多留给了座椅，前排座椅之间没有安排固定扶手的空间，扶手只能做成折叠式的，这种设计在90年代的小车上很常见，现在设计师又把它搬了出来。 大倾角、大面积的前风挡玻璃极大改善了车内的采光效果，即使没有天窗的车型车内也很敞亮，这种设计再加上超短的车头，自然会在前门之前出现一块固定的侧三角窗，无论从造型、工程方面，还是从改善前侧视野考虑，这样做都是必然的，而不是所谓的MPV化。 由于轴距没变，三厢世嘉的后座空间和两厢车一样，纵向空间基本够用，不可能像凯旋那样宽敞，横向空间更适合两人乘坐，头部空间比想像中要宽裕，看来，在车顶线条的连贯性和车内头部空间二者的矛盾中，设计师优先考虑了后者。 作为PSA2号平台的第一款三厢车，凯旋的配置远远超出了当时国内紧凑型车的平均水平，这也是它失利的一个重要原因。在三厢世嘉上，法国人终于懂得了遵循主流。6气囊、ESP、随动转向大灯，后空调……这些在中型车上都不是标配，紧凑型车凭什么要出这个风头呢？而天窗、导航、蓝牙是大家一致推崇的，没有不行。功能强大的行车电脑、手动档车型也能配备巡航和电子限速，这些都是世嘉的亮点装备。按照这个思路调整配置之后，三厢世嘉终于成了一款真正有中国特色的紧凑型三厢车，入门级车型售价10.88万元，顶配车型比当年的凯旋旗舰便宜了5万多，这当然不是靠缩短100mm轴距就能做到的。 不追求最先进技术，而是最大限度挖掘现有技术的潜力——这是底盘和动力总成给我留下的深刻印象。世嘉的腿脚功夫的确过硬。 为适应短小的发动机舱，发动机只能倾斜布置。200Nm扭矩是性能上的亮点如果只看规格表，世嘉不仅不出众，某些地方还有点落伍。它还在使用4速自动变速器，后悬架还是半独立的拖曳臂式，发动机上除了可变进气正时之外没有其他亮点。但开过之后，我不得不承认它是一款实用且有一些个性和运动色彩的紧凑型车。 扭转梁这种古老的结构至今没有被淘汰不只是因为它便宜，更因为它刚度大、结构紧凑，这些对于中型以下的轿车都是求之不得的优点。它和雪铁龙的后轮随动转向技术构成最佳拍档，为这个级别的车型已经服务了将近20年。世嘉的高速过弯能力很强，在弯心附近，即使轮胎已经发出了断断续续的打滑声，车上的乘客必须用力拉住扶手才不至于歪向一侧，但车身的姿态依然在掌控之中。在这个级别的车型里，能有这种表现的车子确实不多见。 2.0升发动机最大扭矩200Nm，我印象中只有宝马做到了这点，而它对动力性的提升远比不切实际的最大功率更直接。由于扭矩曲线相对平坦，它的输出特性很平顺，世嘉一个突出的优点就是，自动变速器不必为了弥补动力不足而频繁降档，而手动变速器车型在起步时不用跟油门发动机也不会熄火或剧烈抖动——这是那些小排量高强化发动机无法做到的。 仪表台占据了车内很大一块空间，浅色内饰提升了车内的空间感，后座空间一般 转向感觉有韧性且能随车速改变助力程度，这些现在都不稀奇。世嘉的过人之处在于即使发动机意外熄火，只要点火开关处于开的位置，且车速大于5km/h，转向助力系统依然可以工作，这种设计极大提升了车辆的主动安全性，当然，它采用了相对昂贵的电动液压转向系统。 虽然来得有点晚，但终究是一款有竞争力的车型，世嘉将应战一干劲敌，并成为东风雪铁龙的顶梁柱。 4月20日在上海车展发布，5月18日公布价格，6月中旬开始销售，三厢版世嘉将成为支撑东风雪铁龙销量的中坚力量。 老实说，三厢世嘉来得有点晚，并且没赶上好时候，现在这个级别细分市场的布局已经基本成型，竞争日趋白热化。看看它的对手，卡罗拉、福克斯、思域、明锐、速腾、科鲁兹，还有它的同门兄弟307，另外，一些稍显过时的中型车、脚踩两只船的跨级别车、技术上有点底气的自主品牌，哪个都不是好惹的。但既然敢进来，就一定有点真功夫，科技感、操控性、别出心裁的设计……这些都是三厢世嘉的优势，从配置和定价上，我们也看到了东风雪铁龙重振雄风的信心，至少在新C5上市之前，DC就全靠它了。