汽车之家|长测马自达3 昂克赛拉：压燃不只是炫技，更是为迈向豪华铺路？|马自达3 昂克赛拉|论坛

倾心，从颜色开始

说起马自达3 昂克赛拉，就不得不提水晶魂动红车漆。中国市场素来没有为车漆付费的消费习惯，所有颜色统一售价是行业主流选择。对于车企而言，在旗下主流车型上采用特殊油漆付费方案，显然需要很大的勇气。长安马自达为马自达3 昂克赛拉提供6种车身颜色，其中水晶魂动红需要付出3000元的代价，铂钢灰则要价2000元。尽管如此，人们还是对上面两款车漆趋之若鹜。这绝不是偶然，只要你亲眼见过，就一定懂得那抹红色的魅力。

谈到汽车设计，人们通常会从车头说起，然而这或许不适用于马自达3 昂克赛拉。在我看来，车身侧面是马自达3 昂克赛拉最值得品味的角度。远眺也好，近观也罢，你总能被设计师的精湛笔法折服，这在普及型品牌中并不常见。

在横置前驱车领域，马自达3 昂克赛拉的轴距占比中属较大的，但并没有形成绝对优势。优美的车身比例更多来源于设计，而非冷冰冰的数据。设计师将前轴明显前移，A柱位置则大幅后移，视觉重心向车尾靠拢，颇有些后驱车姿态。

细节同样禁得起推敲，堪称日式精致与欧式优雅的集合体。进气格栅比以往任何时候都更扁宽，辅以机舱盖上仅有的两道外扩型线条，让车头看起来低趴而进取。它没有咄咄逼人的轻浮感，比这个时代大部分标榜运动的车型更文明，也更有内涵。

坦白地讲，我已很久没有对某款三厢紧凑型的车尾设计感到心动，但马自达3 昂克赛拉打破了惯性。视觉重心后移的好处显而易见，车子看起来蓄势待发，让人对下一秒产生了无限遐想。尾灯是点睛之笔，让人找到了些许亚平宁气质，于内敛中蕴藏着火热。

马自达3 昂克赛拉采用18英寸轮圈，这几乎是时下紧凑型车的上限。幸运的是，轮胎规格没有过度的运动化取向，45扁平比兼顾美感与实用。普利司通泰然者T005A是一款侧重静谧性和舒适性的花纹，电商售价约为800元/条。

人类对驾驶乐趣的追求从未停止，但自动驾驶已然成为趋势，任何品牌都无法超然物外。马自达3 昂克赛拉配备了i-ACTIVSENSE马自达智能安全辅助系统，涵盖自适应巡航、车道偏离提示、车道保持辅助、自适应远近光和盲区监测等功能，功能性达到了准L2级别。在后续的长途体验中，我们将结合实际场景对这套驾驶辅助系统进行体验。

压燃，能否点亮内燃机的未来？

如果是寻常车型，到这里我们应该开始聊内饰和空间。但停在眼前的是马自达3 昂克赛拉X压燃版，聊太多静态体验未免显得有些偏题，机械素质才是重中之重。说到这里，就不得不提到全新SKYACTIV-X压燃发动机。现阶段，X压燃版定位高于传统动力版本，二者之间并不是替代关系。

大学教授会告诉你，汽油发动机和柴油发动机采用不同的点火方式，前者通过火花塞点燃，后者则通过高压压燃。现如今，内燃机教材或许需要改一改了，马自达在SKYACTIV-X发动机上实现了汽油发动机压燃点火。新发动机采用火花控制压燃点火（SPCCI）技术，名字听起来有些拗口，若不想深究原理，不妨将其简单理解为一种兼具柴油机行为模式的汽油发动机。

SKYACTIV-X发动机的空燃比高达36.8:1，这意味着混合气点燃效果会更为优秀，显著提升燃烧效率。此外，直喷系统的燃油喷射压力达到了700bar，这对于汽油发动机是极为夸张的数字。要知道，即便在国VI b咄咄逼人的背景下，业界方才从200bar时代解脱出来，替代方案也“仅”有350bar。

在马自达看来，内燃机依然具有开发潜力，远没有到寿终正寝的时刻。你可能会问，费劲周章换来工信部综合油耗下降百分之几，这真的值吗？若是急功近利，推出电动车或许是个见效快的方案，但这无法解决内燃机长期面临的生存危机。有些车企已经放弃内燃机的未来，还好另一些仍在坚持，让血液中涌动着汽油的车迷们得到一丝宽慰。

与电动机不同，燃油车需要变速箱来调节发动机工况，而这正是其魅力所在。在马自达3 昂克赛拉上面，负责传递动力的是一台6挡手自一体变速箱，采用辛普森式行星齿轮+液力变矩器结构。设计师当然可以为它配备电子挡杆，但这似乎与马自达精神有些相悖，机械式换挡杆更像是对传统的坚持。换挡拨片也没有缺席，快节奏驾驶时你一定会对此感到庆幸。

抛开云里雾里的压燃技术，SKYACTIV-X发动机究竟表现如何？相信我，启动发动机的一刹那，你多半会感到震惊。“震惊”在汉语里力度很重，但我想这样的辞藻放在此处并无不妥。纵使高压缩比和高空燃比给NVH性能带来了巨大考验，但马自达3 昂克赛拉压燃版依旧有着越级的静谧性。无论冷车还是热车，低负载还是高负载，发动机总能保持恬静得体的态度，不仅绝对声压较为克制，而且嗓音颇具磁性，这通常是豪华品牌的更高级别车型才能够提供的体验。

挂入D挡，解除手刹，轻轻踩下油门，你会对新车的动力总成形成更深刻的认识。2.0L+6AT给人的第一印象可以用杰出来形容，这不是说加速气吞山河，也无关变速箱手起刀落，而表现为人车一体的互动感。现如今，绝大部分面向普罗大众的燃油车放弃了底蕴，更乐意用涡轮增压的爆发力道、年轻冲动的油门设定来渲染运动感。但在马自达眼中，这份所谓的“运动”未免有些刻意，真正优秀的动力系统不需要如此谄媚。

驾驶马自达3 昂克赛拉的感觉轻松而惬意。别误会，它与舒适流派家用车是完全不同的路数。2.0L自然吸气发动机发力线性，油门开度和扭矩输出之间存在清晰的对应关系，想要多少动力只管凭直觉动动右脚。6AT变速箱非常聪明，能够明确读懂驾驶者意图，以AT的标准看换挡速度基本无可指摘。缺少S挡？不要紧，D挡之能力已经能涵盖大部分特殊工况。

城市驾驶中，最常见的一种情况是频发变速，你可能需要在很短时间完成超车，或是在堵车时紧跟前车步伐。从右脚加大油门开度，到变速箱执行降挡，再到活塞完成做功行程，整个过程一气呵成。在涡轮机统治行业的时代，这份从容显得尤为难能可贵。

而快节奏驾驶时，变速箱能够长时间保持低挡位，调动起充足功率供驾驶者使用。变速箱不会因为你收了一下油门就突然升挡，而会根据当前驾驶风格给出相应的换挡策略，更像是某些豪华品牌的自适应模式。当你驾驶马自达3 昂克赛拉在车流中穿梭时，聪明的变速箱会是一位好帮手。

前面提到，SKYACTIV-X发动机拥有出众的NVH素质，这为整车静谧性打下了扎实基础。真到跑起来的时候，隔音降噪表现足以令人惊诧，一点也不像紧凑型车的样子。你很难通过噪音来判断当前车速，不仅绝对声压较低，主观听觉体验也比较细腻，颇有些豪华品牌的气质。随着车速的提高，发动机噪音、风噪和路噪增加幅度非常均匀，不会有某种噪音源特别突出。若非要摆在一起比较，我自己那台宝马530i静谧性自然更胜一筹，但必须要说二者在NVH方面有着相似的表达方式。

人们总是关注配置表，却忽视了另外一些与驾驶息息相关的东西，比如车身构造。马自达3 昂克赛拉基于全新世代的创驰蓝天车辆构造技术打造，新平台加持为它带来了更优的车身刚性。车身结构采用多方向连续化环闭式设计，980至1800MPa超高强度钢材的使用率高达30%，这对行驶品质、安全性和耐久性都有帮助。

实际驾驶体验比形式更重要，相信每一位热爱驾驶的朋友都能认同这点。马自达3 昂克赛拉有着出众的行驶品质，底盘韧性值得细细品味，只需开上10分钟就能体会到那份不同寻常的高级感。缓行也好，疾驰也罢，四条轮胎始终被悬架牢牢压在地面上。车速越快，车身就越贴服于路面，让人很喜欢加快节奏去享受那份淡定。考虑到轴距仅仅处于2.7米量级，这样的高速稳定性堪称惊艳。

更重要的是，好开并不以舒适性为代价，车身刚性优势此时得到了体现。底盘整体感很强，悬架擅长快速抑制振动，面对大小坑洼动作都很利索。路面颠簸导致的冲击感被削减了不少，悬架末端支撑性出色，可以有效控制车身纵向抛跳。特别是在中高速下，底盘感觉很平衡，长波路处理到位，几乎不存在连续振动叠加的杂乱感。

如果说底盘是调校功力的体现，那么转向就更像是玄学。以家用车标准评判，好的转向系统应当具备两大特征，即日常驾驶轻盈灵活，激烈驾驶精准可控。城市日常通勤中，我们需要方向盘转动起来比较轻快，降低因驾驶产生的疲劳感。马自达3 昂克赛拉的方向盘就具备这般特性，低速阻尼偏轻，堵车或停车时闪转腾挪很是轻松，没有为了表现运动气质而调得很僵硬。

开车进入山路，你会发现转向系统的另一面。随着转向角度和车速的增加，阻尼变化很是细腻，回馈力度也能提供等比例变化。有经验的玩家则能够通过转向力矩的细微变化，感受到车身重心向外侧转移的过程，进而了解前轮负载变化。驾驶员付出的力量、转向输入角度、车头动作的等比感相当出色，底盘动态很容易预期，让人敢于挑战极限。

与前作相比，新车最大的变化是转向比加大了，单侧打满接近1.5圈，转向少了些犀利感，但线性可期的感受有所加强。底盘也是如此，车尾不再过分灵活，动不动甩两下来增加情调，但跟随性完全不会让人诟病。上述设定加总起来，便得到了出众的操控稳定性，极限边缘足够宽泛，多了几分泰然自若的安稳气度。

刹车踏板脚感线性，踩多少有多少。一个典型场景是日常低速跟车，马自达3 昂克赛拉很容易做到平稳刹停，踏板踩下的深度、回馈力和车辆加速度成正比关系。急刹时又可以准确地把握踏板开度，及时获得稳健的制动力。刹至10km/h左右时，启停系统便可介入，逐渐滑行至静止。得益于24V轻混系统和ISG电机的应用，发动机启停过程非常柔顺，很难通过振动来感知启停系统的介入。

质感，是以人为本的副产品

落座车内，你能轻松捕捉到两种感觉，一是简约清新的氛围，二是超越同侪的细腻。哪怕是同等尺寸的豪华品牌产品，也很少能提供类似的高级感与前卫感。这种氛围既来源于以驾驶者为中心的左右对称布局，还与材质、配色和细节设计相关。

中控台采用大面积留白设计，既没有繁杂的按键组，也没有硕大的铝制和木纹饰板。换个角度看，你会发现中控台造型极具层次感，不同型面的拼接已然营造出错落有致的形态，不需要冗余的细节来予以弥补。最常用的功能依然能够通过物理按键操作，比如自动空调、全景影像和座椅记忆。

试驾车辆采用黑、白双色内饰，中控台主体为黑色，同时留有一条白色的皮质材料。座椅和车顶内衬则为全白色设计，让车厢看起来更加明亮，后排乘客尤其能够受益于此，获得不错的开扬感。人机工程学设计十分老道，坐姿并非一味地低，而是兼顾了与方向盘和中控台的相对位置，一切以驾驶员操作便利为中心。

方向盘往往能体现一个品牌的造车哲学。这里说的不是方向盘造型，而是其功能性表现。马自达3 昂克赛拉的真皮方向盘属于典型的精致流派，皮质材料颗粒度较低，触感较为细腻。与此同时，3点、9点位置粗细适中，激烈驾驶时能够提供恰到好处的贴合感。

与我自己的两台车一样，仪表盘上并没有提供大量功能。液晶屏幕尺寸不小，所以引入导航、音乐等显示内容并非不可以，但这势必会分散驾驶者注意力。马自达的方案是将最重要的车速表置于中心，转速表、水温/油量表分列两侧。这样一来，驾驶者能够迅速抓取到有用信息，而过滤掉那些相对次要的内容，比如油耗。

面对智能化浪潮，马自达3 昂克赛拉也保持必要的矜持。这台车配备了马自达悦联系统，主要组成部件包括8.8英寸中控屏和位于中央地台上的旋钮。屏幕不支持触控操作，车机全部功能通过旋钮和快捷键实现，这在日系品牌中颇为罕见。初次上手可能会需要一定时间来进行学习，但这套系统的交互逻辑并不复杂，所以上手之后就不会感到什么难度。采用高位屏幕+中央旋钮方案的好处显而易见——避免驾驶者视线远离路面，提升安全性。

除常规功能外，马自达悦联系统还引入了QQ音乐、喜马拉雅、天气预报等应用，在线生态资源有所丰富。这样一来，听歌不必依赖外接音源，只需在车机上操作即可。当然，如果你不喜欢这类音频应用，还可以选择手机互联功能，Apple CarPlay和百度CarLife两种映射方式足以满足大部分人的需要。

行李厢空间则是事关实用性的重要一环，也是人们购买三厢车的关键因素。当然，行李厢并不是越大越好，数据也难以说明全部问题，尾厢平坦程度、开口面积、拓展灵活性都是很重要的因素。因此，我更在意其实际使用体验，并将在后续更新中为大家展示这一点。

至此为止，马自达3 昂克赛拉压燃版长测已进行了近半个月，这款车由外而内的精致感让人倍感欣喜。接下来，笔者还将对该车进行长途体验和首保，挖掘它身上的更多亮点。

长途体验

2021年的钟声已然敲响，新的一年就此开始。与此同时，马自达3 昂克赛拉也顺势完成了跨年秀，继续陪伴在笔者身边。通过前一段时间的体验，这款车的鲜明性格着实打动了我，几位车圈挚友也对它予以肯定。即便抛开SKYACTIV-X压燃发动机不谈，马自达3 昂克赛拉依旧称得上一款极具表现力的车型，其感染力在同类产品中难得一见。

当然，汽车绝不会永远蜗居在城市中，带上主人外出旅行是它们必须要承担的工作。就在最近，我便与马自达3 昂克赛拉完成了一次长途出行，这次经历也让我对它有了更全面的了解。

北方的冬天总是一副萧瑟景象，每到这时外出旅行总是一件令人头疼的事情。特别是最近几年，北京降雪量越来越小，很难再见到儿时的景观。还好崇礼距离北京只有两百多公里，这里不仅能看到遍山雪景，更是滑雪爱好者的胜地。

说起自驾体验，就必须先从沿途交通环境说起。自从京礼高速通车以来，北京到崇礼的自驾变得方便了许多，相比早些年绕行环首都高速节省了不少时间。只不过冬天里，崇礼附近时常出现大风天气，侧风对高速行驶会构成一定影响。离开高速后是一段省道，继续向北走，你还会发现一些蜿蜒的山路。必须要说，比起东部沿海的一马平川，北京西北面的行车工况明显复杂了不少。

在常规印象里，驾驶一辆MPV或较大尺寸的SUV应该会是自驾出行的明智之选。对此我并不否认，但前面那些车型不一定适合所有人，任何事情都不能脱离场景来评价。从我（以及许多同龄人）的需求出发，汽车并不需要拥有夸张的后排空间，反倒是驾乘体验更为重要。一辆车不仅应该在城市里体贴易用，还应在高速奔袭时保持必要的安稳感，在掠过山路弯角时让人感到轻松愉悦。

能够同时做到这几点的汽车并不常见，幸运的是，马自达3 昂克赛拉交上了一份不错的答卷。我不是说马自达3 昂克赛拉如何完美，但它给了我对的感觉。在这个星球上，比它昂贵的汽车有许多，其中一些堪称超凡脱俗，却终究只是橱窗里的陈列品，绝大多数人无福消受。你很少能在同等价格区间找到类似的、专注于服务驾驶者的情怀，而这正是马自达3 昂克赛拉的可贵之处。

行驶在高质量的柏油路面上，马自达3 昂克赛拉展现出细腻的行驶品质。造就“细腻”的因素有很多，排在前面的会是NVH素质。通常而言，中型车拥有远胜于紧凑型车的高级感，不仅因为空间更宽敞，更因为隔音降噪表现差异显著。

静谧性方面，马自达3 昂克赛拉表现出意料之外的高级感，长途出行进一步强化了这一感受。120km/h法定限速内，风噪能够尽可能保持克制，A柱、B柱和后视镜附近很少出现乱流敲打的声音，很难对听觉舒适性造成影响，只有大风天气才能让它露出一些破绽。路噪则会以一种均匀的方式随车速增长，轮拱附近不会出现扰人的气流声，车厢内能够注意到的路噪几乎完全来自轮胎与地面的摩擦。

SKYACTIV-X压燃发动机拥有极为出色的静谧性，高速巡航时，通常会用到2000-2500rpm转速区间，随着转速的提高，发动机声压势必有所增加。有趣的是，坐在车内的你大概不会因此感到不快，一方面是因为发动机平顺性上佳，振动得到了很好的抑制，另一方面是因为发动机声浪颇具质感，为方向盘背后的主人提供了相当程度的驾驶激励。

过去十年里，整个汽车工业都仿佛着了魔，朝着节能减排方向大幅迈进。最常见的做法是优化发动机热管理效率，但革新发动机技术显然需要投入大量资源，大刀阔斧的改革对于多数车企并不现实。于是，业界主流声音倾向于拓展齿比范围，并在整体上降低总减速比。在这样的大背景下，马自达3 昂克赛拉的坚持便显得尤为可贵。

马自达3 昂克赛拉的变速箱主减速比较大，这带来了更好的加速能力，同时也意味着更高的高速巡航转速。温柔地对待油门，变速箱在60km/h左右便可挂上6挡，此时转速为1250rpm，看得出工程师希望这台车拥有经济适用的一面。

有些朋友可能对7挡或8挡的缺席感到遗憾，但在我看来这无伤大雅。考虑到2.0L发动机倾向于中高转速输出，大齿比设定反而有助于及时调动扭矩，强化高速再加速能力。例如，100km/h巡航时，发动机转速超过2000rpm，离开了动力相对匮乏的低转速区间，变速箱往往不需要降挡或只降1个挡位便能够完成常规超车。

狂热的节油爱好者可能会对高转速感到忧虑，认为这会不可避免地增加油耗。但现实是，变速箱的作用不仅局限于减速增扭，更在于将发动机维持在高效区间运转，因此发、变匹配是否默契远比单纯考虑转速更重要。为此，我们在长途出行期间专门进行了油耗测试，结果会在下一次更新中公布。可以提前告诉大家的是，这一成绩比之前长测的某豪华品牌1.5T+6AT紧凑型车低了不少。

马自达3 昂克赛拉的高速稳定性绝对值得称赞。随着车速的提升，悬架会越来越卖力地工作，努力将四条车轮压在地面上。底盘会将路面信息清晰地传递到车内，同时也不乏厚重感，这是因为车身倾向于平行于地面起伏，而不是单轴或单轮跳动。特别是遇到“桥头跳”这样的长波路面时，车身抛起和下拉动作表现得井井有条，不会因为车速高就乱了节奏。

转向中心感没什么可挑的，你能明确感受到方向盘是否处于中位，直线行驶轻松又稳健。方向盘中位附近的转向比偏大，响应并不是特别犀利，但这不等同于传统意义上的旷量。从这一角度看，我认为马自达3 昂克赛拉在参与感和安稳感之间找到了恰到好处的平衡点，能够适应不同风格的驾驶者。

良好的空气动力学设计配合扎实的底盘，让马自达3 昂克赛拉获得了堪比更高级产品的抗侧风能力。即便是遇到六七级大风天气，这款车在高速公路上也很少出现明显横摆趋势，驾驶者始终拥有充足的信心。转向标定也提供了一定帮助，遇到侧风时不会出现什么不安分的小动作。

在这次旅途中，我们还经历了一段山路行驶。与之前在北京郊外的浅尝辄止相比，这一次马自达3 昂克赛拉又给我了更多惊喜。GVC加速度矢量控制系统如今迭代出PLUS版本，能够更有针对性地调节横摆力矩。尝试加快节奏把车“丢”进弯道，你能直观感受到前后桥抓地力的平衡感，车头主动扎向内侧，车尾则呈现出外摆趋势，那种车身紧咬弯心的感觉总是让人回味。

但马自达3 昂克赛拉并不是性能车，所以想要感受到它最好的一面，用到八成功力即可。这个级别的大部分汽车用到五六成功力时就会发出抗议，让驾驶者不敢继续催逼极限，更适合作为单纯的通勤工具。马自达3 昂克赛拉的表现就很微妙，它几乎能让所有人感受到驾驶的美好，日常驾驶很轻松，偶尔跑跑山也能提供相当程度的乐趣。更重要的是，乐趣的门槛并不高，大部分人能够在自己的驾驶能力范围内体会到那份别样的愉悦。

长途出行，高级驾驶辅助系统（ADAS）也是重要一环。在这一方面，马自达3 昂克赛拉并没有堆砌豪华的硬件配置，不过现有的毫米波雷达+单目摄像头已经能够提供不错的辅助体验。MRCC自适应巡航实现了全速域覆盖，感知和决策能力中规中矩，执行动作则十分果断。整体而言，MRCC倾向于敏捷响应，前方无车时会加速至目标车速，遇到突然汇入的车辆时则会猛烈减速，与该车的驾驶性和底盘标定策略有些相似。

马自达3 昂克赛拉的LAS车道保持辅助只是提供了传统的车道偏离抑制功能，车辆触及车道线时系统才会出手干预。紧凑型车级别确实已有不少车型拥有车道居中保持能力，但它们在复杂条件下（如强逆光、匝道交汇口）经常会表现得手足无措，甚至会出现转向干预动作与驾驶者意图背道而驰的危险情况。马自达3 昂克赛拉则只会在必要时进行纠正，努力为驾驶者留出控制权，在我看来会是更稳妥、更讨巧的方案。

BSM盲点监测系统表现出色，甚至可以说是我驾驶过的全部车型中颇具领先性的一套。首先要肯定的是，BSM尺度拿捏得当，不会频繁警示“伪危险”。在此基础上，BSM系统会在仪表和HUD显示器上进行图形提示，必要时可发出“叮铃叮铃”提示音，驾驶者的信息获得过程很直接。

一些日常用车中的亮点，在长途驾驶中表现出更大的价值。无论从情感还是理智出发，我都很欣赏旋钮式人机交互方案，当然，大前提是HMI直观易用。马自达3 昂克赛拉能够较好地满足这一需求，方向盘上布置了四组拨杆式按键，中控屏通过组合式旋钮控制区操作，一切设计以驾驶者为中心。相信我，当你以120km/h车速行驶在陌生的高速公路上，视线尽可能少偏离路面会是对安全性的最大加持。

座椅记忆装置也体现出马自达对汽车的理解。只有在P挡下，才能使用数字键恢复座椅位置，避免行驶中调节造成危险。类似方案在我自己的BMW上也能见到，细节看似不起眼，却表明了工程团队的底层逻辑。

截至目前，马自达3 昂克赛拉长测项目已经过半。通过城市和长途两种场景的体验，我们对该车的性能表现有了比较全面的认知。在接下来的最后一期更新中，笔者将结合首保体验和油耗成绩，为马自达3 昂克赛拉做个总结。

保养及油耗

美好的时光总是十分短暂，转眼间，马自达3 昂克赛拉长测已经接近尾声。在之前的更新中，我们在城市、山路和高速三种环境下对这款紧凑型车进行了详细体验，它那以驾驶者为中心的态度令人印象深刻。想想吧，还有几家车企能够坚持做自己，抵抗住插电混动、涡轮增压、双离合变速箱的诱惑？在汽车工业愈发浮躁的今天，这份坚持显得尤为难能可贵。

但情怀终究不能当饭吃，使用成本也至关重要的维度。在最后这一期更新中，就让我们一起走进经销商和加油站，看看马自达3 昂克赛拉的后期用车费用如何，压燃发动机在能效方面会交出怎样的答卷。

前文提到，马自达3昂克赛拉的仪表盘专注于提供驾驶相关内容，一切都是汽车仪表该有的样子，而不像抖音弹幕那样天花乱坠。驾驶者总能获得最重要的信息，比如仪表会用橘黄色图形标出保养提示，告诉车主需要及时维护车辆。并且，左侧转速表内还会亮起一个小扳手，提示效果更明确，这是大部分汽车不具备的设计。

转动几下MAZDA CONNECT旋钮，你还可以在中控屏里面找到更多保养提示信息，比如距离下次保养的公里数。值得一提的是，马自达3昂克赛拉允许车主手动重置保养里程，免去了扰人的频繁提示。

马自达3 昂克赛拉享受首保免费政策，官方建议的首保里程为5000公里，与大部分市售车型相同。但考虑到试驾车使用强度较大，我们决定提前到店保养，此时的累计行驶里程为3582公里。由于试驾车是尚未售出的商品车，未经过PDI、交付流程，所以无法享受免费进行首次保养。也好，借着这个机会，我们能够了解一下X压燃版的保养费用，看看与G发动机车型是否存在差异。

从第二次保养开始，保养周期为10000公里或6个月，比大部分日系品牌要长一些。同时，X压燃发动机的保养周期与和G发动机并无区别，并且没有特殊的保养项目，不会因为技术先进而额外增加用车成本。具体到首保来看，保养项目包括更换机油、机滤，以及全车常规检查。上述项目的物料及工时费共收取594.15元，考虑到较长的保养周期，应该说还是比较实惠的。

马自达3昂克赛拉的机油标号为0W-20，以自然吸气发动机的标准来看属正常黏度，用量则为4.2L。全系车型均可使用这款机油，这对压燃版车主来说是个不小的惊喜。只是压燃版的保养流程与普通版略有不同——因为机油壶盖位置发生了改变，压燃车型加注新机油时需要打开发动机罩。

除此之外，长安马自达还在机舱盖上设计了一个挂钩，用作发动机罩锚点，为一线施工操作提供更多便利。另一个比较贴心的细节是，车间工作人员在加注机油过程中，还在机油壶口处安装了漏斗。细节虽小，却体现出背后的细腻心思。

当然，常规检查也必不可少，例如轮胎是否完好、各项油液是否正常、底盘是否存在锈蚀风险。幸运的是，长测期间我们没有遇到上述问题。借着上举升机的机会，我们正好可以看一下底盘细节处理。

笔者并没有查到次世代马自达3 昂克赛拉的风阻系数和迎风面积，但只要亲身体验过，你就会感受到它在空气动力学方面倾注的心血。以紧凑型车的标准来看，风噪表现绝对称得上出彩，A柱、外后视镜大部分时候可以保持静谧，车底也不会有明显隆隆声侵入车内。

抬起车身，你会发现底盘平整化处理非常到位，前、后副车架之间均用树脂或金属盖板包覆起来，后桥下摆臂底部还带有一块扰流板。这能够有效抑制乱流，不仅提高了NVH性能，还有助于降低风阻，进而优化油耗（特别是高速油耗）表现。

后桥SEB蝶形仿生悬架是人们关注的重点。如果仅看悬架形式，你很难发现这款车的不同之处。桶、簧分离设计是同级常见方案，有助更好地利用车底机械布局，优化乘员舱和行李厢空间设计。后悬架横梁位置比较靠前，理论上这会减小左、右两侧的干涉，提升后轮接地能力。实际体验也证实了这一点，后桥在保留良好跟随性的基础上，提升了操控安稳感，这对大部分人是个好消息。

SKYACTIV-X压燃发动机在能效方面表现如何？相信大部分朋友会对此感到好奇。为此，我们在长测期间进行了油耗测试，涵盖城市和高速两种典型工况。先来说结论，对于一台2.0L排量的紧凑型车而言，测试结果完全能够令人满意，还额外带来了一些小惊喜。

经过600多公里的高速油耗测试，马自达3 昂克赛拉交出了5.69L/100km的实测油耗，与表显值5.5L/100km基本相符。由于行车电脑不显示平均车速，所以我们根据实际行驶时间进行了大致估算——72km/h。考虑到6AT偏高的整体速比，这一成绩给我们带来了不小的惊喜。

城市油耗方面，马自达3 昂克赛拉的实测成绩为7.66L/100km，同样是一个值得肯定的数字。城市油耗测试的平均车速约35km/h，期间我们驾驶车辆在山区进行了约50公里的快节奏驾驶。值得一提的是，激烈驾驶并没有特别显著地影响油耗，这与传统内燃机的特性有所不同。

总结

长测即将结束，是时候为马自达3 昂克赛拉做一个全面总结了。我热爱汽车至深，车就像是我的生活的一部分。但我也是一个对汽车没有情怀的人，从不会为虚无缥缈的事物买单。在我看来，任何汽车都必须用实力而非“讲故事”来打动人。一台车不需要面面俱到，但总有些珍贵的东西会让人刻骨铭心，马自达3 昂克赛拉就是这样一部车。

有朋友可能会听说过金融领域的“不可能三角”：无论采用怎样的政策方向，永远只能满足两个目标，而舍弃对角上的目标。在我看来，类似情况在汽车行业也有体现，驾驶愉悦、技术领先和成本约束难以兼顾。典型如我那台嘉年华ST，它坚定地选择了右侧这条边，在有限的价格内提供了无穷的驾驶乐趣，代价是你难以体验到前沿技术的魅力。在这个星球上，有许多汽车可以无视成本，在左侧这条边上大放异彩，让人感受到属于钞票的魅力。

通常，只有在性格迥异的汽车上，我们才能找到“不可能三角”的不同解题思路。有趣的是，马自达提供了更多可能。购买一台马自达3 昂克赛拉，你可以选择面向未来的SKYACTIV-X压燃发动机，也可以降低预算去购买“活在当下”的SKYACTIV-G，选择权属于消费者。更重要的是，无论选择哪条边，驾驶愉悦感都不会被放弃。在可以预见的未来，马自达式执着还将获得进一步强化，让无数驾驶爱好者情有所归。

情怀从来都只是衍生品，它源于生活，却又高于生活。当你在汽车上找到自己朝思暮想的东西，方才彻悟热爱的本质。

车辆对比
评测

最后编辑于2021-01-11 09:46:59

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压燃，能否点亮内燃机的未来？

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长途体验

保养及油耗

总结

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