结论先说在前面，Active Drive Low命名的这套四驱系统，为GKN按照jeep和菲亚特要求，专门设计开发并生产的一套四驱系统。也是第一个由GKN完整开发的全轮驱动(AWD)断开系统，属于一套先进并且有节油技术的适时四驱系统。在响应速度和结构设计上，都是很优秀并且独树一帜，无愧同级最好的四驱之名。 另外一点就是，80km断开四驱的机制，主要是应对高速公路行驶的节油性，以及减少硬件的损耗。机制是需要平稳路面稳定行驶才会在80KM切换到两驱，路面状况差传动力不佳的情况，不会主动切换两驱。而且，在两驱状态下，不是停车才能切回四驱，系统在检测需要四驱时只需0.3秒就会自动切换到四驱。而且也可以人为主动切换路况模式开启四驱。停车才能切换四驱纯属无稽之谈，下面进入正文。

一直以来，国内对这套四驱的结构和特性，都没有一个比较详细、系统的介绍和说明。目前只有75周年自由侠的车主紫杉树写过一篇关于这套四驱的介绍。官方更是惜字如金，宣传范围外几乎就没什么了。测评方面，也只有车评人袁启聪对这套四驱特性有过一个基础的介绍（四驱起步的特性和80KM断开传动轴的节油设置），不过这篇评测仅仅是铺装里面的平稳驾驶测试，不是很全面，而且对于80KM断开四驱这个特性，缺少后续的适时介入演示，让人觉得这套四驱必须停下之后才能切回四驱，这点上存在一定的误导。甚至有人会拿这个特点说事，认为这是一套落后的四驱系统。所以这次特意介绍自由侠和新指南者这套在市面上相对特立独行的四驱系统，希望能让人对这套四驱系统有一个更好的了解。

说到这套四驱系统不得不提及的，就是自由光。自由光有3种四驱系统，分别是Active Drive I、Active Drive II和Active Drive Lock。和自由侠的Active Drive Low四驱系统相比，最大的区别在于，前者是基于采埃孚ZF的ECOnnect适时四驱系统开发出来的，而自由侠的这套这是基于英国的GKN开发（路虎的新款揽胜极光也是采用了GKN的同源系统）。

比较有趣的是，不管ZF还是GKN的这套系统，都具备一个相同的功能：全轮驱动(AWD)断开系统。

下面回到Active Drive Low这套四驱系统。以我的自由侠为例，首先是这张四驱结构图，可以看到PTU（自由光的叫PTO，其实是一个东西。）多片离合中央差速器被转移到了后桥开放式差速器的左侧，带四驱锁止功能。就是这个结构的调整实现了可以完全断开传动轴，提升了燃油效率的同时也减少了一定的硬件损耗。另外，这套四驱虽然采用的也属于多片离合中央差速器，却很少听说越野过热保护的例子（包括早几年的海外自由侠），至少对比同级大多数的多片离合中央差速器是这样的。而且也不像其他多片离合的四驱车型一样，因为离合片容易过热通常设定在超过40-60km就无法进行四驱锁止。自由侠和新指南者的四驱锁止120km以内是随意开启关闭的。也许，也得益于这个中央差速器后移到侧面的结构设计。（此处并未在120km速度亲测，只测试过100km以内，但是说明书中有提及120km是切换处岩石模式以外其他四驱路况功能的限制速度，而沙地泥地模式都是默认四驱锁止的）

采埃孚ZF的四驱系统介绍 http://www.autohome.com.cn/tech/201307/555607.html   
自由侠与500X的四驱系统介绍官方视频 https://www.youtube.com/watch?v=jKFOZskmBog
关键的图如下，其中不难发现，同样是GKN开发的PTO。

以上是Active Drive Low的基本结构和一些特性，关于这套四驱，还有很多值得探索的地方，比如它的其他四种路况模式具体的动力分配逻辑是如何设定的？非传统的低4是否真的只是锁定一档这样简单？如果结合特殊的液力变矩器放大扭矩？又和真正分动箱的低4放大扭矩差距有多少？

另外最后说一点，四驱版本之所以起步感觉上要比两驱版快，其中一个原因是两驱版本目前调校的响应速度慢，另外一个原因就是这个液力变矩器在中间发挥作用。当然，两驱版本涡轮介入之后就要比四驱轻快很多了。