好久不见~我是反阿克曼角学徒工。最近实在是太忙了，更新文章的速度有所下降。不过这次借着出差的机会，我用公司的打车软件成功体验到了最新款的丰田亚洲龙双擎，超级舒适的后排乘坐体验瞬间让我有了一个念头，这期我们就来解析亚洲龙吧~~说来也是巧合，负责接机的师傅刚刚换了亚洲龙，车子开了两个月里程就突破了两万公里，真是没少开啊！闲聊中我得知，现在2023款的亚洲龙采用了最新的混动技术，丰田叫做“第五代智能电混双擎”，对于一台车长五米的中型家轿，综合油耗可以做到5.3L/100km着实挺震惊我的，换句话说加满一箱油亚洲龙可以续航800公里，牛B~~

结束了一天的工作，我专门抽了半天时间来到附近的一汽丰田经销商，想着约个试驾体验最新款的亚洲龙双擎。整体来说，我的运气还是不错的，试驾到了我最想开的双擎版本。美中不足的是这次我一个人出差没办法拍摄车辆跑动照片，主要是销售也不让我拍，哈哈~~~另外就是店内的展车并不是双擎版本，所以在文章前半部分我会以燃油版车型的内外饰设计来做简单的介绍，后面的试驾体验和技术解析我会以双擎车型为主，还望大家见谅~~

言归正传，我们在看一台车是不是自己喜欢的款，最先了解的就是价格和外观，目前2023款亚洲龙双擎版本在一线城市有着超3万元的现金优惠政策，最入门的双擎版本大概23万以内就能拿下，真是太香了。接着我们说说外观部分，我相信大部分人选择亚洲龙这款车的原因是它的外观比凯美瑞更加大气且有高级感。

值得一提的时，亚洲龙在灯光部分的配置是很全面的，比如LED头灯、自适应远近光等、自动头灯、车头雾灯、LED日行灯都是标配的，这也是很多人选择亚洲龙的原因之一。除了犀利的大灯设计和尺寸硕大的中网之外，整个车的车长对比同级别对手来说也是无出其右的，就拿老对手雅阁来说，亚洲龙4990mm的车长和2870mm的轴距都要更占优势。

不过亚洲龙配备的普利司通泰然者确实能给到好评，其综合性能非常适用于城市道路通勤使用，整体比较耐磨，能为车主节约不少用车成本。

说完了外观，我们直接坐进车内先感受下亚洲龙的空间表现，毕竟现在大部分人买亚洲龙都是作为家庭的第一辆或者是唯一一辆交通工具来使用，对空间的要求可以说是刚需。

由于亚洲龙采用了溜背造型，所以后排头部空间我体验是刚刚好，可能身高超过180cm的朋友需要调节下后排靠背的角度来获得舒适坐姿了。

除了最入门配置之外，亚洲龙在座椅调节方面还是很丰富的，基本包含了前排座椅电动调节功能和老板键以及第二排座椅靠背角度调节。

空间表现一般分成两大块，除了我们刚才说的乘坐空间之外，亚洲龙的储物空间也是非常丰富的。

简单的进行一个小总结，关于亚洲龙的空间，我个人认为算是同级别中偏上的表现，虽然没有凯美瑞那么强的空间利用率，尤其表现在后排头部空间上，但是亚洲龙在车内高级感的营造上确实要表现的很强，高配车型颇有雷车的感觉，这一点是很多B+级轿车不能达到的。那说到高级感，亚洲龙的内饰设计也蛮有特色的，我们可以看到它走的是沉稳典雅的风格，包括整个方向盘、仪表和中控台的设计，都在好用的基础上进行了一定的高级粉饰。

接下来的图我都不舍得压字，会破坏内饰设计的美感。

可以看到，即便我拍摄的车型属于车系的入门配置，在内饰美感的营造上也不输同级别车型。那么亚洲龙整体的设计表现我们先看到这里，接下来就是配置速览了。

右侧功能区负责驾驶辅助的开闭，全系标配全速自适应巡航，这点还挺厚道的。亚洲龙也全系标配了TSS丰田智行安全系统，可以应对日常驾驶中的突发状况，减少事故的发生几率。

也可以在仪表上进行选择，丰田喜欢叫做驾驶支援，还挺有意思的。

空调控制按键采用钢琴烤漆工艺，与中控屏融为一体的同时也保留了物理按键的便利性。

全景天窗在入门配置上是没有的，但是至少还有个天窗。

后排带有充电接口和独立空调出风口，实用性得到了保证。

前面的内容大家都有所了解的话，接下来的内容可能就有点烧脑了。开头我也说了，这次试驾的是搭载第五代智能电混双擎的亚洲龙顶配版本，先来总结一下驾驶感受吧。首先2023款亚洲龙开起来给我的第一感受很像雷车ES，为什么这么说呢，它的底盘和悬架调教的非常舒服，而且城市巡航状态下，车内的静谧性是不错的。在操控性上，我着重体验了亚洲龙在连续变线动作下的车身跟随性和侧倾幅度，整体来说让我满意，动态驾驶给我的感受完全不像是一台五米长的中型轿车，一把方向就可以切换到相邻车道，车头响应不迟钝，连续变线侧倾幅度抑制的不错，比老款车型有一定程度的提升，这一点值得表扬。

其次在动力部分，因为是双擎车型，整体加速感觉还是相当足的。发动机最大功率131千瓦，峰值扭矩221牛米；电动机最大功率88千瓦，峰值扭矩202牛米；在E-CVT变速箱的配合下，亚洲龙双擎的动力响应速度是非常迅速的。也正因为有了电机的加持，这台TNGA 2.5L的DYNAMICFORCE引擎显得更加平顺可控，游走在城市路段简直美妙。

出色的驾驶感受甚至让人误以为亚洲龙的后悬架采用了双叉臂结构，但实际上亚洲龙的后悬架采用的是E型多连杆结构，这种结构对于大多数人来说还是比较陌生的，虽然不是纯正的双叉臂，但是也与双叉臂结构有着一定的联系，这里卖个关子我们接着往下说。

在家用车里，双叉臂悬挂基本上可以算是天花板级的存在了。与此同时我们还听说过另一种悬挂，叫做双横臂悬挂。很多人都认为双横臂就是双叉臂，只是叫法不一样而已，但实际上双叉臂≠双横臂。想要了解它们之间的具体区别，我们就要了解一些四轮定位的参数。

四轮定位的参数主要有主销后倾角、主销内倾角、前束角、车轮外倾角。可能你不是很懂这些参数，但是你只要记住这些参数直接影响着车轮与地面的接触姿态，进而影响车轮的抓地力、行驶稳定性、转向阻力、直线行驶稳定性、方向自动回正力度等就行。简单的说，就是四轮定位越精准，车辆行驶稳定性、操控性越好。

汽车在行驶中车轮相对于车身会产生运动，而且车轮的受力不同，其运动的趋势也不同。悬挂系统的作用除了把车轮与车身连接起来外还要负责控制好车轮，让其在允许的方向上运动，不允许运动的方向上尽量保持稳定。

双横臂悬挂就是一种比较优秀的悬挂，它使用上下两根横臂和一根纵臂控制车轮。横臂承担横向冲击力，纵臂承担纵向冲击力，对车轮有着比较高的约束能力，使得车轮只能在垂直方向运动，在其他方向上的运动都会被悬挂系统严格地限制住。而且这种悬挂普遍使用更短的上横臂，这样在车轮跳动时轮胎横向位移量更少，行驶中的稳定性更高。

当我们了解双横臂悬挂的结构之后，双叉臂悬挂也就非常好理解了。因为双叉臂悬挂可以看做是双横臂悬挂的升级版，上图就是双叉臂悬挂的结构示意图。它与双横臂悬挂最大的区别就在于上下两根叉臂与车身各有两个铰接点，而且少了一根纵臂。这种特殊的设计使得每根叉臂都有很强的纵向、横向稳定性，所以就不需要额外设置纵臂了。

双叉臂悬挂与双横臂悬挂整体结构非常相似，但双横臂悬挂由于有纵臂的牵制导致车轮在跳动时会受到细微的影响，而双叉臂悬挂没有纵臂的影响，只有上下叉臂在控制车轮，所以对车轮跳动时定位参数的约束会更加精细。

除此之外双横臂悬挂还有一个变种，就是我们经常能听到的“E型多连杆悬挂”。就像上图这种结构，与双横臂悬挂相比其上下臂更粗壮，另外增加了一根下臂，由于从垂直方向来看三根控制臂刚好组成一个类似字母E的造型，所以被称为E型多连杆。

亚洲龙目前就是采用了E型多连杆作为后悬架，它的优点也非常好理解，那就是拥有不错的性能，毕竟是多连杆家族成员，在悬架刚度和阻尼匹配得当的情况下，E型多连杆可以让车辆操控性和驾驶舒适性得到很好平衡。相比双横臂悬挂多出的一根横臂可以更好的承担横向冲击力，提升车辆转弯的稳定性，配合AVS自适应可变悬架系统，能让亚洲龙行驶在路上表现的更加稳健。

本来都要结束了，但是突然出现了个新的词汇，就是AVS自适应可变悬架系统，这个套悬架系统只有2.5L纯燃油版车型上搭载，功能上可以进行软硬调节，很显然更适合外观和机械素质更运动的2.5L燃油版车型，毕竟人家还有8AT嘛。虽然我试驾的车子没有这个悬架系统，但是我也可以简单的跟大家聊一下。

AVS也就是Adaptive Variable Suspension的缩写，直译为自适应可变悬挂，这项技术最早出现在雷克萨斯的旗舰轿跑LC中，如今在SUV的F-Sport车型中提供，足以见得这个配置在丰田中的地位还是很高的，毕竟F-Sport就有点类似宝马的M运动套装。

那么AVS悬架到底是怎么工作的呢？AVS悬架采用了一系列电子监控和控制设备，实时监测重力加速度、偏航率、车速和驾驶员的转向输入，系统执行器则集成在下部减震器外壳中，通过对四个悬架阻尼器的快速准确调整，在不同的驾驶环境下，带来不同的阻尼率，也就是随时让减震变软或变硬。

在高速转弯时，自适应可变悬架测量转向输入、偏航率和速度，然后增加阻尼力以抑制转弯时的车身侧倾；当车辆行驶在崎岖不平的路面上时，可变悬架会降低阻尼力以吸收颠簸，并提供平稳、舒适的乘坐体验。除了这两种情况，AVS还被编程为在低速时自动降低阻尼力并在高速时增加阻尼力，因为低速一般是堵车或非铺装路面，快速转向的机会少，而高速行驶在山路、高速公路变道超慢车等，就需要更高的阻尼力来支撑车身，增加稳定性。

以上就是AVS自适应可变悬架系统的大致理解了，感兴趣的朋友可以进一步研究一番。我记得上大学的时候做方程式赛车，那些有技术实力的团队就用上类似的可变阻尼悬架，但是大多数都是电动车或者是摩托车上共用的悬架，也能自适应调节而且价格不菲，当时着实羡慕不已。没想到如今在亚洲龙这种照顾家庭的轿车上也能看到如此高端的配件，真的是时代不同了，消费者的要求也越来越高了。

与丰田亚洲龙简短的相处还是给我留下了深刻的体验，我也越来越明白为什么亚洲龙要比同级别对手更有市场亲和力。咱就说这个颜值绝对比同级别对手年轻不少，尤其是前脸的高亮模块式格栅，很有高级感，修长的大灯随手一拍就是大片。整个车子的内外饰设计细节都非常考究，真的不像我之前印象中的丰田，只能说这台亚洲龙越来越有雷克萨斯ES的味道了。这次试驾让我感觉到亚洲龙作为丰田的旗舰轿车，不论是在定位还是品质细节，都很撑得起这个售价，也绝对是一款值得拥有的宝藏车型。