11月27日，威马全资子公司“智马行”在温州悄悄成立，2亿注册资本砸向新能源销售渠道，距离这家曾经的“造车四小龙”申请破产重整已过去两年多。当新公司的经营范围里出现“整车销售、换电设施”等字样时，市场终于确认：那个负债203亿、创始人远走美国的威马，真的要回来了。

这场“复活”藏着三重底气
在新能源行业洗牌加速的2025年，威马敢重新下场，并非全靠勇气。政府与资本的双重托底是最实在的支撑。温州市政府专门成立专项工作组，协调29家本地供应商复工，浙商银行还送上5亿元授信。接盘的深圳翔飞虽名气不大，但其背后宝能系的身影早已浮现——实控人黄晶同时掌舵昆山宝能汽车，核心团队里不乏宝能旧部。更关键的是，80%的老供应商已重新签约，15万元以下欠款6个月内全额清偿的承诺，让零部件供应先稳了下来。
精准的“捡漏”式复产策略也藏着巧思。没有贸然推出新车，而是重启EX5和E5两款经典车型，90%的零部件能复用库存，配合老员工团队，温州工厂很快恢复量产。这两款车的空间优势早已过市场验证，E5的后排舒适性甚至超过AIONS，加上“每月电费三四十元”的经济性，刚复产就拿到2000辆网约车定向订单，短期内能快速回笼资金。
海外市场的迂回路线则避开了正面厮杀。威马计划在泰国建KD散件组装工厂，主攻东南亚和中东市场，毕竟国内10-15万级市场早已被比亚迪海狮06（月销2.6万）、吉利银河E5（月销1.3万）等车型瓜分殆尽，出海成了成本最低的突围方式。

但这三道坎，恐怕没那么好迈?
乐观情绪下，质疑声从未消失。威马的“复活”更像带着镣铐跳舞，每一步都藏着风险。
最致命的是信任裂痕。2021年的“锁电门”、破产期间的售后瘫痪，让浙江地区车主满意度从86分暴跌至31分。如今APP虽重启，却只支持两款老车型，还频繁出现“服务器失联”“定位停留在半年前”等问题。有车主直言：“比起年产2万辆的目标，我更关心附近啥时候能有能修保险杠的网点。”
产品力的代差更难弥补。复产的EX5/E5基于2018年的技术平台，车机功能简单、内饰材质粗糙，与搭载智能座舱的竞品差了整整两代。要知道，2025年的消费者早已不满足于“能开就行”，比亚迪的“天神之眼”智驾、理想的端到端大模型，都是威马短期内无法企及的高度。
资本输血能力更是悬在头顶的剑。宝能自身被执行金额超501亿元，翔飞承诺的10亿初期投资，对于汽车制造这种“烧钱黑洞”来说只是杯水车薪。更别提威马还背着260亿的确认债权，一旦销量不及预期，资金链随时可能再次断裂。

普通人该怎么看？三类人需重点关注?
46万老车主：优先盯紧售后政策落地，目前针对老车主的“置换补贴+终身免费充电”政策已出台，但具体网点恢复进度需持续跟进。
务实型购车者：若预算有限、能接受基础配置，E5的空间和经济性仍有吸引力，但建议等3个月观察品控改善情况，毕竟停产前“车窗失灵”“异响”等问题曾遭集中投诉。
行业观察者：威马的案例更像二线品牌的“生存样本”——靠政府资源盘活资产、靠细分市场回笼资金、靠海外市场寻求突破，这种模式或许能给其他困境车企提供借鉴。
威马的回归，恰逢新能源行业“淘汰赛”最激烈的阶段：2025年销量前十的企业已拿走84.7%的市场份额，30%的品牌正面临退出风险。
智马行的2亿注册资本，更像一张“补考准考证”。它能帮威马重新走进考场，却不能保证拿到高分。毕竟在比亚迪们每年砸数百亿研发的赛道上，仅靠“复产老车+海外迂回”的威马，要想重现当年“四小龙”的荣光，恐怕比登天还难。
但无论结果如何，这场“续命之战”至少给了46万老车主一点希望，也给喧嚣的新能源市场，多了一个关于“生存与尊严”的观察样本。