对于造车，其实阿里没那么上心。阿里的造车项目有了新进展，但看上去更像是踩了一脚刹车。

2022年8月1日，上汽集团与阿里巴巴合资的智己汽车，宣布完成A轮股权融资协议签署。本轮融资由交银集团旗下股权投资平台交银资本管理有限公司领投，上汽集团继续追加投资。投后估值将达到近300亿元。
值得注意的是，阿里并未A轮融资中对“亲儿子”智己汽车继续追加投资。而且，从智己的发展历程看，阿里参与造车的戏份并不多。除了向智己提供阿里云、AliOS操作系统等基础能力外，阿里似乎更多的承担“带流量”的任务。
与腾讯一样，阿里“不碰硬件”的定调早已人尽皆知。这是互联网巨头的基因使然，毕竟做硬件投入大难度高，利润也难言可观。不过，随着移动互联网红利的耗尽，用户增长见顶，出海前景扑朔迷离，新能源造车作为最被看好的赛道，已经成为巨头投注未来的选项之一。曾经BAT阵营中的百度，在去年选择以整车制造商的身份进入汽车行业，小米拿出100亿造车，华为距离造车也只是隔着一层窗户纸。在特斯拉的和蔚小理等国内外新能源车企业的成功激励下，造车这个风口越来越热。
在智能制造领域，阿里放弃过一次机会，那就是手机，这一次，阿里还会错过智能汽车这趟车吗？

智己汽车的从0-1
2020年11月26日，上汽集团、浦东新区、阿里巴巴集团三方举行签约仪式，一个全新高端汽车品牌“智己汽车”就此诞生。
但从股权结构可以看出，阿里对造车这门生意并没有那么上心。
2020年12月25日，智己汽车科技有限公司在浦东新区完成注册，新公司注册资本100亿元。其中，上汽集团出资54亿元，持有54%的股权；张江高科与阿里巴巴各出资18亿元，分别持有18%股权。
可见，上汽集团在智己这一合资项目中占据了绝对的主导权，而阿里则看起来更像是一个项目发起方的角色，或者说是“吉祥物”。
因为，一个新成立的汽车品牌须拥有强大的投资方。就像蔚来在2014年成立之处，一口气获得了数十家知名机构的投资，当时李斌的拿钱逻辑是：每一家尽可能少拿一点钱，把机会留给更多的“朋友”。
按照阿里巴巴的投资习惯，在合作的早期阶段，并不会展现出过于强势的控制欲。尤其是在汽车行业，阿里作为一个“外行人”，更重要的任务就是帮助一个新品牌完成从0到1的过程，这既包括了资金的帮助，也包括关注度的加持。
在智己的合资项目中，阿里依旧不碰整车，依旧是在智能驾驶和智能座舱两个层面给予底层的技术支持。
比如，阿里与智己合作的“云上数据工厂”，能够为智己智能驾驶系统的数据采集、标注、上传、计算以及AI训练等全链路，提供高可靠、高效率的技术支持。同时，阿里还帮助智己完成了整个全业务系统100%达成云原生的状态。
但稍稍有些尴尬的是，智己汽车所有一线销售，目前仍在使用腾讯旗下的企业微信与客户进行交流、线索留存。这意味着，销售线索这样重要的数据，阿里介入程度不会太深。看来，上汽对阿里这位“老朋友”还是有所保留的。
2014年2月，在杭州的太极禅院，上汽集团战略和网络安全首席架构师张新权与阿里技术委员会***王坚初次见面，相谈甚欢。
2015年，整个中国互联网行业又掀起了一波“互联网+”的风口。基于那样的背景，上汽集团与阿里巴巴成立了合资公司“斑马网络”。双方合作的车载操作系统“斑马智行”，率先搭载到上汽荣威RX5车型上。

2016年云栖大会，上汽与阿里的合作成果第一次向外界公布，阿里巴巴董事局***兼CEO张勇亲自开着那台上汽荣威RX5。副驾上坐着王坚，后排坐着马云与上汽集团董事长***。当时，马云兴奋地说到：“这是一个很好的开始，会推荐给朋友，我自己先买一辆。”

虽表面笑脸相迎，但背后，双方的合作并不算愉快。
因为从一开始，阿里就没有打算深度参与到整车制造中，它锚定是车载系统。在软件定义汽车的时代，车载操作系统是智能汽车的“大脑”，也是最核心的入口，阿里是在抢占这个入口。
设想是美好的，可现实是骨感的。作为斑马的两个股东方，上汽和阿里在关于斑马的未来发展道路上出现了分歧。
上汽集团，希望斑马能够成为旗下车型的专用操作系统，帮助荣威和名爵MG品牌在市场竞争中占据有利的态势。而阿里巴巴则希望能够将斑马的产品标准化、规模化，尽快帮助其在车联网市场中站稳脚跟。
这其实是汽车行业常态化矛盾——车企希望供应商、合作伙伴为其开发一套能够在行业里构建起独创性、领先性的技术。但供应商往往希望一套研发成果，在不同的产品上进行复用，靠规模化来均摊研发成本。
随着矛盾的不断激化，2019年初，斑马网络第一任CEO施雪松、SVP周平相继离职。那一波高管离职潮，拉开了斑马网络企业、战略重组的序幕。2020年5月，靴子落地——阿里巴巴驻派多位高管，重新掌管了斑马的“方向盘”。
然而，斑马的重组只是解决的自身的问题，并未彻底解决行业通性问题。因为大车企在与供应商合作的时候，往往是心存戒备的。

从目前合作车企的名单就能看出，斑马在开拓新客户方面进展并不顺利。除了一汽-大众之外，斑马的整车合作伙伴均为上汽集团关联的品牌，比如上汽荣威、上汽大通、名爵、飞凡汽车、斯柯达，以及与阿里合资的智己汽车。
曾经在谈及车企与华为合作造车时，上汽集团董事长***提出过“灵魂论”的观点：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
无论是操作系统，还是自动驾驶解决方案，整车企业希望依靠合作伙伴来快速出成果，但又不希望完全由供应商来掌控其未来的命运。

上一个反复强调“不造车”的大厂，是华为。
2020年底，华为内部一封《关于应对宏观风险的相关策略的决议》流出，其中提到该公司“绝不造车，而是要成为智能网联汽车的增量部件提供商”。不过，当时在这份文件末尾的小字部分，华为细心地提出本文的有效期为3年。
华为进入汽车行业，更多是被迫选择。2020年华为手机业务受到重大打击。据IDC数据显示，2020年华为手机全球出货量为1.89亿台，同比下跌21.5%。受此影响，2020年，华为消费者业务收入4829亿元，同比微增3.3%。
在手机业务受阻之后，全国范围内拥有超过5000家地段和面积均尚佳的高端体验店，即将面临无货可卖的情况。而这些店铺多由华为的零售合作伙伴经营，与商场和物业方签订的都是多达5年乃至更久的合同。
这也就是为什么，华为非常急迫于选择已经有现成工厂、有现成产品的车企合作。一方面，这些车企能够将华为在汽车产业链上布局的产品快速落地，解燃眉之急；另一方面，能够让华为在合作中学习成熟的车企管理经验，为将来深入到汽车行业，做足准备。
本质上，互联网企业、科技公司跨界到汽车行业后，绝大多数都会先考虑现有业务与汽车行业的需求和趋势相结合。但随着合作的深入，越是有能力的跨界玩家越会发掘自己能做的可以更多、更深——百度是如此，华为还在探索。
当然，阿里不冒险迈入一个全新的领域，必然是基于自身情况来做的决定。今年23岁的阿里巴巴，已经拥有超过25万员工。与字节跳动这类“年轻”的公司相比，对于进入一个庞大而陌生的领域，阿里必然会慎之又慎。但同时，阿里对“友商”们也少了几分年轻气盛时才有的“火药味”，多了一些平静与宽容，所以，上汽等传统车企才会对华为颇具敌意，而对谨守边界的阿里腾讯笑脸相迎。

你认为“跨界玩家”应该量力而行还是勇攀高峰呢？

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