Fath 2012-9-1 22:25:15 发表在 141楼
可能我所说有不对的地方,或者完全错误,但是斯巴鲁并没有给出足够证据证明ACT-4是真正的全时四驱,作为消费者有质疑他的权力。
奥迪的冠状齿轮限滑差速器有明确的视频解释其工作原理。难道斯巴鲁的ACT-4的技术秘密真的达到不敢公布的地步了。
回129楼fath朋友,其实,这张图已经很说明问题了,10是差速器行星伞齿轮旁边的11就是粘液耦合器,如果是适时四驱,根本不需要行星齿轮式中央差速器,适时四驱平时只是前驱或者后驱状态,不存在需要轴间差速的情况。所以,有这个差速器就足以说明是全时四驱。
Fath 2012-9-3 00:19:42 发表在 152楼
如果没有机械中差,在前后轮转速不一致,如何分配动力,举例说,当后备箱载物过多,造成后轮胎有效直径变小,在硬质路面行驶,及后轮转速大于前轮,请问后轮还有动力输出吗?反而后轮快于前轮的转速差会加速多片离合器中差的磨损,这是多片离合器只能切断后轮动力输出,这还叫全是四驱吗。
但是我掌握的资料还是有限,没有实物图,或者清晰原理图,真不好定论,目前掌握的资料说明,没有机械的中央差速器,这是我说是适时四驱的原因。
老兄,中央差速器的伞齿轮都很清楚显示在图上了,你怎么总是说没有机械的中央差速器呢,呵呵
仔细看看图就清楚了,差速器的外壳和心轴分别是动力到前桥的输入和输出端,差速器壳体上的伞齿轮在前后轴转速出现差异时提供差速。这是标准的全时四驱结构啊,增加粘液耦合器或者电控多片离合器是为了在前轴或者后轴出现打滑的时候,通过这些限滑装置向不打滑的轴多分配些扭矩增加脱困能力。如果没有这些限滑装置,只有开放式的中差,全时四驱在遇到打滑的时候就很容易全部丧失动力。不打滑的时候开放式中中差能按照设计比例给前后轴分配扭矩,四个轮子都有驱动力,从结构上来看,这确实是全是四驱而不是适时四驱, 适时四驱指的是一般情况下是前驱或者后驱,前后轴之间没有中央差速器,只有粘性联轴节或者电控多片离合器,驱动轮打滑的时候通过联轴节或者多片离合器的锁止,传递部分扭矩去不打滑的轴,脱困之后这种连接也就自动断开恢复到纯前驱或纯后驱状态。不知道这样说能不能解答你的疑惑。
STRONGSUN 2012-9-3 11:36:49 发表在 157楼
客气了
这个好像是行星齿轮差速器,是不对等扭矩分配的。
在另一贴中说了,我原先想象的ACT-4与下面的描述有一定出入,看了你的贴图后,感觉ACT-4中差比我想象中要复杂,要进一步探讨学习
5. 较高级的全时四驱系统:电控粘性耦合中央差速器
代表车型:斯巴鲁森林人、三菱欧蓝德
“全时四驱”的发明使得四轮驱动系统在城市SUV中有了用武之地,它的中央差速器不是简单的机械式连接,而是采用液态油作为柔性介质传递动力,由于是柔性连接,所以可以允许前后轮转速不一样。采用全时四轮驱动的SUV,可以在任何时候都能实现四轮驱动,又不会影响正常转向,又能受益于四轮驱动带来的强大抓地力和操控能力。
粘性耦合中...
按照描述,感觉ACT-4的中差象一个简化的自动波箱,但又不是,因为那样成本较重,反而VTD有可能。
还有,真的象描述那样,动力传输经自动波箱的扭矩器,再经中差的柔性连接,那么动力输送必然大打节扣,油耗也相应增加,具体增加程度不好估算。
进一步探讨
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