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帕杰罗V97提车作业---选择山猫不仅仅是情怀

1 286 发布于 2017-12-17 13:25:39 只看楼主修改帖子

距上篇老猫的退二线声明发表已经快一个月了，年底事多一直没腾出空来去给新车落牌子。期间非常荣幸的获得“版主催更”成就，还经历了一次误操作草稿清空以及相机SD卡意外损伤的小悲剧。此贴前半部为新车作业（Chapter 1），后半部为性能篇（Chapter 2）。作为老73的接班，家里的第三台车（算上已除役的SX4，就是第四台），再次选择山猫，且不远千里提车而归，我想说这绝不仅仅是情怀。

Chapter 1 新车作业
正主就是这货，16款中东版V97。换车的原因很简单，更好的性能。选择V97的原因也不复杂，50万以下综合性能最强的存在，没有之一。

天津港最新的是17款。一般来说当然是买新不买旧，何况17款还多个了低胎压报警，然而我开了8年的73，也装过胎压监控6年后电池到寿直接拆掉了，对这个鸡肋低压报警无爱（一台车天天摸，哪个轮子不舒服还能不知道？），16款的按钮更多，更实用。

左边是16款中控，折叠屏，详细的后面会说。右边就是17款一个大钮.跟中规的93都不一样...关于中控，我个人建议还是按钮多一些吧，能一步操作完成的绝不去翻子菜单。

新车四联之正脸，就这死出了，10年变化不大。牌子不挡了，大家见面打个招呼，得空搓个饭什么的。

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从06款到15款。
四代PJL在前脸上挪用了跑达喀尔的三菱MPR赛车的设计。然，并不觉得很好看，个人觉得仅仅比现在那些呲牙咧嘴挤眉弄眼的设计语言略微有一点耐看。

大灯采用了近光氙气远光卤素的配置，带大灯清洗，不过取消了灯光高低调节。近光倒是没问题，远光偏弱，只能说是够用。日间行车灯兼示宽灯与雾灯做了个小集成,一股子汽配城味。

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沙石挡是后加的，必须加，开73的时候每次出去玩这个位置被石头打得多少都点带点伤。

中东版V97采用了18寸轮毂，轮胎是普利司通动力侠 265，60，R18的HT胎。实际尺寸比73的略小了一点。从3代开始原厂轮胎都是HT胎，虽然静音效果好一些但是出去玩还是AT放心。18寸轮毂看着还行，然而我比较喜欢AT698，G012都没有这个尺寸。大概只能换ATR了。

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另外V97还有个一个特点，前轮采用了4活塞卡钳进行强化，后轮与中规93一致，效果不言而喻。其实越野车的大多习惯用憋挡的方式减速，我老73跑了5万公里的刹车片也只是磨了薄薄的一层，圈里更有十几万公里只磨了一半的存在。当然刹车好应对突发情况确实给力。

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从这个角度来看，四代帕杰罗就是三代的磨皮版吧。底盘差不多，车身差不多，很多零部件都是通用的...另外中东版在三菱的目录里属于定制版，没有后排的隐私玻璃，简单贴个膜就是了。

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中东版和中规版最明显的差异就是这个备胎壳和尾门蒙皮了。如果你觉着丑....那你可以再看看中规的.当然都没有三代侧挂的好看！

盗一张图，从左至右，V93，V97，V95.差别还是很明显的。

前门开度。主驾6向带腰部支撑调节座椅。副驾只有4向

方向盘左侧几个开关，倒车雷达关闭按钮在玩沙玩泥的时候就特别有用，否则能被报警声音烦死。

方向盘上比中规多了下面一排功能键，语音命令启动，电话接听，挂断。这个语音命令挺实用的，前提是英语口语过关，我试了下，11位手机号，丫能听懂10个......命令覆盖多媒体和导航功能，可是，中东版地图，你懂的。

预制按钮很多，关键是超级实用，比如亮度切换(自动，夜间，白天)，多媒体切换，音效菜单，还有那个不能用的地图切换...
主动牵引力关闭按钮比较隐蔽，实际使用的时候全靠摸。

后差速锁开关在挡杆前，储物盒下方，用的时候也不是很方便....

储物格打开，左边能塞点过路费，右边塞进通行卡后还能合上。

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副驾驶的手套箱取消上代的“双开门”设计，自然小桌板也没有。就是空间变大了。

里面其实也分两层，小的放手机或者音乐播放器(说明书上说MMCS支持各种苹果播放器，而我特么是大法的粉丝)，USB插口也在，旁边减配掉的是AUX接口。

感觉翻屏的设计最有帕杰罗的味道，上一代顶配车型就是建武的翻屏主机。同时也节省空间,CD舱口，地图卡槽，SD卡槽都可以隐藏在后面。

刚开始我以为这个MMCS也是建武做的，查遍网站也没找到，说明书从头看到尾也没有，直到在子菜单里翻出PremiDIA，我觉着这个应该是三菱电机（Mitsubishi Electric）出品。试听了一下，比DTS环绕声场要大一些，剧场感明显。作为一个车载AV音响的前级配Rockford也不亏，另外这个随车速增强音量的功能也比较实用。

后门开度。注意跟上代一样，后门没有储物空间!
估计大家都喜欢黑色内饰，而我喜欢浅色的，在夏天有种清爽的感觉，如果在沙漠里玩过这种体验就特别明显。另外一个原因，浅色比黑色更容易藏脏，比较适合我这种大咧咧的人。

后排视角，广角镜头显得天窗有点大了，其实没多大，跟二代一样，不过，那时候它是最大的。

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二代帕杰罗这个天窗是在第二排正中的，后排乘客可以直接把相机或者"枪"架在车顶，遂取名狩猎天窗。(请无视被我撕烂的贴纸)

三代帕杰罗之后这个天窗大小不变，位置迁移让前排也能享受点阳光同时也不影响后排探出车身。

兄弟身高170PLUS,站在后排过道上刚好探出半个身子，拍照时也能轻松的将胳膊搭载车顶作为支撑点~~~

这个东西是报警系统，原理不明，锁车之后如果车内有活动的东西，丫就报警，老响了。别问我咋知道的，当时还不会关呢。据说这玩应挺敏感，关进只苍蝇都有反应。

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尾门向右开启，可锁止，尾箱里有一个可拆的隐私隔断。

尾门里面能放个三脚架，看看还有隔断顺手卷个大毛巾进去。

右边的两个盖子打开后是备胎罩的螺丝!! 这个设计就很脑残了，为了换备胎得先用换轮胎的大套筒把这俩螺丝卸下来,打开备胎罩再卸轮胎架上的三颗螺丝!加上轮胎上的6颗....我咧个去啊....

后部玻璃水加注口在另外一测，容量大概是2L那样吧。

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第三排座椅隐藏在尾箱地板下面，使用的时候先开盖子再翻上来。

液压千斤顶藏在第三排座椅下面的收囊盒里，压棍也在旁边横着。

Rockford的低音炮，其实在上代帕杰罗这个位置就有预留，打开内饰板能看到一个10寸左右的开孔。效果还是很猛的，配着全车12个喇叭测试的时候低音开大了感觉整个尾箱都跟着共振....

这就是那12个喇叭+840瓦功放。

座椅当然是要拆掉了，这么大的隐私空间不好利用多可惜。单车出游的时候这里一般会放个充气泵，几个叠好的编织袋，折叠铁锹，拖车绳、灭火器，外加一套尾气千斤顶。

第三排窗户是能手动“开启”的，跟上代一样就这么大，透个气罢了。

这个也是随车的，中东版急救包。

里面有个灭火器，纱布，创可贴，剪刀什么的~

由于相机内存卡罢工损失了很多照片，比如两排座椅放倒当床，第三排座椅空间效果，极速200，高速巡航的油耗，市区4小时的平均油耗等等吧。貌似作为新车作业，这些也差不多了。

关于中东版的车型，有三个事咱大龙江的一定要注意。
1，防冻液一定要换，一般中东版车型防冻液也就是-10℃。自己动手就能换，很简单找到防水螺丝，一般都在前轮附近。

然后打开水箱盖，等流干净了再把放水阀关上，倒进新的防冻液，还有小水壶的。

按摩管路，把气窜出来。然后轰油门等着暖风出来（大循环），熄火检查防冻液位，不够再补点。

第二个事，就是机油要换，道理同防冻液。
第三个事，电瓶要保养充电一次。一般港口提车电瓶基本都是亏电状态，能把车启动就不错了。这种状态最好做一次保养充电要不会影响寿命和容量，尤其是咱大黑龙江这地冻三尺的日子。

Chapter 2 性能

2.1 动力
对大多数73，93车主来说，中控异响啊，尾门异响，油封老化，2000转震动....只要有办法，都不是个事。你问他们最想要的是什么，心里最委屈的是什么，大概就是发动机吧。

V97搭载的是帕杰罗系列里的扛把子6G75.纸面参数，3.8排量，最高250马力329牛米。乍一看，没啥意思。
额，如果在南方，强烈推荐柴油版的V98，如果能搞到的话。发动机4M41T： 3.2-liter 16-valve inline-4；intercooled turbocharged；DOHC diesel。

这是在四代帕杰罗上搭载的5款发动机，最常见的就是3.0的6G72，按现在的标准，简直是***羞耻啊。这个话题很长，我尽量简短。

这是我的73，里面顺着的就是6G72.
6G72是从6G71扩缸而来，版本众多，搭载车型广泛，据说30多款（未经考证，应该是包括了现代和克莱斯勒的）。

帕杰罗上搭载的大概是6G72系列里面最弱的一款了，官方说法是为了保证可靠性以及燃油容忍度采用了最朴实的技术。实际上在6G74开挂货诞生之前三菱并没有一款适合越野车的大扭矩汽油机。

短冲程发动机的特点是提速快，响应敏捷，缺点就是乏力。因为没有更好的选择，纵是知其不可为而为之，在调校和变速箱搭配上下功夫了。发动机在2000转达到85%扭矩，最大扭矩在4000转，不得不说很努力。实际使用中想让这只猫灵活的跑起来低档高转速（3500+）是必须的，然而依然是乏力的。相关文章很多，不说了，73伴了我8年，真不忍心揭这块伤疤。

帕杰罗 E（真）V（挂）O（逼）。一共就生产了2500台，还是特么因为要达到赛事要求的量产车底线。
280马力，缸内直喷，顶置双凸轮。因为这货，现款V95的6G74我就不想说了，都是一个妈生的，差距太大了。中东版V97与V95是高低搭配的关系类似于普拉多4.0与2.7。

V97搭载的3.8 6G75引擎作为现款帕杰罗中最强的存在，最早搭载于03年发布的三代帕杰罗V77上，当时参数并不好看，204Ps/5500，314N·m/3520rpm，直到06年V97发布终于解锁了力量，250Ps/6000，329N·m/3750rpm。

对比一下工况图就可以看出来，6G75在1000转的时候就接近6G72的最大扭矩了，高扭矩平台在2000转至4000转之间，非常适合越野状况，而功率保持线性增长直到红线6000转（断油了）。这种特性表现就是两个字“从容”，当我从天津港把车开出来的时候差点热泪盈眶了，感觉像是在开一台安静的柴油车，高速上超车根本不用降档，3000转都用不上。当然，想拉到极速200还是要降到4挡的，从160开始到200的加速大概跟73从120到170差不多，很漫长。虽然还没机会出去玩沙，单就凭现在车的感觉应该比73轻松太多太多。另外这台发动机是可以吃糙粮的，95很好，92没问题。

关于变速箱匹配，这里有一些数字（来源于E族闻名的三菱欧师傅）：
速跑,6G72 3.0排量 24 气门手动和自动档(4档电子) 速比4.636
V73，6G72  3.0排量  24气门手动档和自动档（4档电子），速比4.636。
V75，6G74  3.5排量单凸轮  24气门，自动档（5档电子），速比4.300
V77，6G75  3.8排量  24气门  自动档（5档电子），速比是4.300
V93，6G72  3.0排量  24气门  自动档（5档电子），速比是4.300
V97，6G75  3.8排量  24气门  自动档（5档电子），速比是4.100
劲畅 6B31 3.0排量24气门,自动档(5档电子) ，速比是4.100
通俗的解读就是，发动机扭矩越大匹配的差速器速比越低，相同时速的情况下，转速越低，自然油耗也低。当然为了越野还有分动箱做二级减速用以放大扭矩，三代，四代全系都是1.9。撒哈拉2.7，卢比肯4.0 ，普拉多2.5 ，BJ40 2.5，二级减速分动箱就是区分城市SUV和越野车的关键部件，所以帕杰罗并不适合拖拽作业，从设计上就看出三代以后帕杰罗取消了大拖车钩的设计，变成前2后2四个吊耳。
我认为四大帕杰罗的设计之初就把越野和公路做了三七开，是否合适当然因人而异。

2.2 “SS4II”（本段内容大多来自E族，感谢作者宋飞分享）

“SS4II”：超选四驱的本质是一套全时四驱，但是又能单独切换为类似分时四驱的2WD两驱形式以增加经济性；在时速100km/h以下任意切换2WD和4WD，在同样100km/h以下保持匀速直行不停车而直接打开或关闭中央差速器锁；在高速四驱4H挡时，中央差速器是可以随时调节前后扭力分配的，更具主动性，并以此延伸出ASTC主动稳定及牵引力控制系统。

对比适时四驱：
在适时四驱中，不管中央差速器采用的是粘性联轴节还是多片离合器形式，它起到的是传递动力的作用，一旦去掉粘性联轴节或多片离合器（或因过热等原因而失效），整辆车就失去了四驱能力，只能依靠2WD行驶。
但是超选四驱的VCU并不直接传递动力，因此即便确实因为某些原因而失效（小概率事件），帕杰罗依然是完整的四驱，超选四驱变为普通全时四驱，只是不带限滑而已，对车辆正常行驶没有影响。

对比全时四驱：
全时四驱在铺装路面可以有效提升操控稳定性，在越野路面则需要有防滑系统辅助，否则一旦出现对角线车轮打滑，车辆寸步难行。因此，一套限滑装置或差速锁对于提升全时四驱的越野能力是非常必要的。
超选四驱带来的是双重保障，在4H挡位，超选四驱已经进入全时四驱模式，此时VCU起到了限滑作用，保证了前后的动力输出。而当遇到更高难度的越野路况时，还有4HLc也就是中央差速器锁止的挡位可选，纯机械连接更加可靠。
对比分时四驱：
分时四驱机械结构耐用可靠，不过分时四驱需要驾驶者时刻对路面作出判断，当切换2WD或4WD时，需要停车操作。因前后车轮不存在转速差，因此基本上它的4WD就告别铺装路面了。
超选四驱具有2WD模式，但是更多是为了经济型考虑，同时4WD为全时四驱，因此可以兼顾铺装路面和非铺装路面。即便在越野中对比分时四驱的4WD，超选四驱也有中央差速锁可以使用，锁止后越野能力和分时四驱是同等的。
补充一句，帕杰罗ASTC主动稳定及牵引力控制系统系统也是很强的，在下一个章节详谈。

关于“SS4II”的应用场景，不多说看图就知个大概了。
2H 后驱；
4H 全时四驱：前轴33%~50%
4HL 四驱，中差锁止前后轴50%；可开启后差速锁。
时速在100以下，2H，4H，4HL都可以随时切换。
4LL 扭矩放大1.9，需停车挂空挡，可开启后差速锁。

这个四驱挡杆不光是为了怀旧，实质上是全电控的，想做成按钮就是做成按钮，想做成旋转的就可以做成旋转的。牺牲空间而采用挡杆的形式就是为了更好的人机交互，用手一摸就能找到位置，完全不用低头。比如在高速巡航的时候突然下雨，降速到100以下，顺手就可以将挡杆推到4H。

2.3 ASTC主动稳定及牵引力控制系统系统（此章节内容来自E族“可别越开越快”感谢作者分享）
ASTC 包括“主动稳定性控制ASC”和“主动牵引力控制ATC”。“主动牵引力控制ATC”又包括“制动器控制”和“发动机控制”。主动稳定性控制（ASC）应用于转向不足、转向过度、甩尾等情况。主动牵引力控制（ATC）应用于驱动防滑（车轮空转），与之配合的还有ABS(防抱死) 和EBD （制动力分配）。

翻沙山过小河的时候一定要打开ASC OFF开关，或者干脆把后锁开了，操作需要停车。
补充下，拜这套ASTC和长行程的悬挂，一般的高低桥交叉轴项目完全不用开后锁。

2.4 悬挂部分
三代以后帕杰罗将悬挂改为前双横臂式独立悬挂，后多连杆悬挂。因为内容比较多建议直接看这篇文章"三菱帕杰罗底盘解析内外兼修的理由"百度一搜就能找到。

坊间有个说法“帕杰罗颠，普拉多晃”其实就是悬挂差异，公路操控无疑是独立悬挂更好，但是独立悬挂行程毕竟还是短一些，越野时就会显得局促，因此帕杰罗尽量把悬挂行程做到了160MM（比一般SUV高很多了）把最小离地间隙也设计得很高（235MM）甚至高于牧马人素车（220MM），受此影响悬挂就做得很硬，否则转向侧倾就会很吓人，再平衡舒适性那就要用厚轮胎，低胎压，官方设定上轻载胎压仅有前2.0bar后2.2bar。如果你按这个设定来，颠的问题就解决了。

另外，注意这两颗调整后轮定位的偏心螺丝，非常容易锈死！已经有很多大猫经历过“火烧猫腿”的折磨。建议每1万公里就去做一次定位，其实独立悬挂的缺点也就是这个，在恶劣情况下很容易发生小错位，直接表现就是啃胎，坊间说的比较多的就是发现3和老奥德赛吧。我的8年老73坚持1万公里做轮胎换位和悬挂定位，目前还没有这个问题。

2.5 车身
99年第三代帕杰罗诞生的时候，三菱无疑是放卫星的，放弃非承载式车身、放弃整体桥结构。但承载式车身不代表没有“梁”，帕杰罗的一体式车身类似于悍马H1，即在主要结构部位采用先粘合再固定的方法，差别在于悍马H1采用铆钉固定，而帕杰罗是采用焊接的方式。

这种设计相比普通的承载式梯形框架车身，强度是其三倍以上，有更好的负载弯曲强度、非水平扭动强度、横向弯曲强度以及水平菱形扭动强度。

车身安全性方面，IIHS（美）只查到了三代蒙特罗，不过ANCAP倒是有四代的，五星没悬念。

不想翻译了.....
这个ANCAP怎么说呢，估计国内车企应该有过深刻的体验，闲话，不说了。

差点忘了，补在这吧。已知的两处中规减配。
车身应力杆按说前面还有一跟，拍照时小工换机油呢，我也没好意思过去添乱。

变速箱散热器。三代以后中差结构变化，长时间越野的会有变速器过热的现象，某年长丰版73做巡展的时候就出现过，表现就是四驱切换需要等，估计跟这个有点原因。

写在最后
个人觉得帕杰罗的颜值巅峰是V7X，V6X时代，即便是手中最新款的V97在我的老V73面前也显得秀气了很多，当年钟情于帕杰罗落落大方，俊朗不显臃肿的身段，奈何机缘不足与V77失之交臂，这个遗憾堵了我八年。时过境迁，内心依然倔强然而年龄上已不许太过张狂，彼一时此一时，如今内敛的V97应该更适合吧。