由于个人原因,快10年不上各种汽车论坛了,也已经两年没有参加北上广车展了.所以,用科技手段弥补这种缺憾就是在智能手机上装了国内外的一些车讯和车评软件.但我个人还保持着在中外试驾各类车型的习惯,一直没有丢掉.又是由于个人原因,近期也关注了一下宝沃的信息,有点不禁心寒.不是因为品牌本身或者车型问题.而是发现负面的***和消极信息太多.因此,我把给一位在宝沃BX7和长城哈弗H7之间选择的网友的回复原文在这里上个主贴.希望大家能正视,不管用哪种形式,强大的祖国也一定能做出强大的品牌.更要正视厂商在销售推广上所用的举措.很简单,造车,卖车也一定有商业利益.既然国人可以鲸吞境外品牌.我更希望我们国人有支持而不是无理的讽刺挖苦抨击. 那么我就说说我个人对这部宝沃BX7的亲身体验,引用我对一位网友的回复,正文如下.

我有幸在宝沃上市前最大一次经销商和大客户试驾项目中临时受命担任两位特意从德国聘请的教练的领队.在整个活动中也与两位教练及厂商现场进行了非常深入的沟通.当然也根据每个月出行欧洲都会自驾.也和众多我亲自经手试驾过的车型做了客观简单的对比. 希望我的回复可以给你一个相对直观的解释. 但也仅为个人经验见解. 不黑 不赞 不砖 不捧…如下文.

宝沃确实已在各大论坛被众多知情人士起底.可以负责任的说北汽福田就是大股东和幕后东家.但这并没有影响宝沃德系血统的真实性.其主设计工作室比邻斯图加特保时捷隔壁(我会在6月或7月去德国看看顺便参观还一直没去的保时捷博物馆).主设计师也曾效力保时捷.80%以上的动力系统开发团队均来自各大德系车企.CEO竟然是原奔驰亚太老大(典型的德国人华立新).用这几个角度来看,你们觉得聪明的中国人下了这么大血本会把宝沃做烂吗?至少现在不会. 

那么,现在我就来讲体验过这部车之后的真实感受. 德系车一贯的是刚中带柔的特性,但宝沃正好反过来是典型的柔中带刚,从外观到内饰到动力系统一直到驾控体验甚至四驱系统.这和宝沃自身定位一定要与奥迪Q5,奔驰GLC看齐不无关系.如果向下压低一个身位去和真正同价级别的大众途观,马自达CX5,丰田RAV4,福特翼虎,甚至是国产的长城H7比对的话估计宝沃的调教恐怕就是另外一个版本了.

对于两驱版本我给中庸二字作为定位,很简单车比较重,动力匹配够用但偏弱.对于想低价买高配置,还有对大空间有一定要求的一些车主当然可选.留给这类车主自己去做主客观体验吧  (在多位朋友的回复中看到对这段两驱的动力疑问,特意做个简短的编辑,说明一下,集中试驾当时两驱车用的都是26动力的低功率车型,当时厂商也是初步决定投放市场的两驱版本都为26动力序列,但我回顾了一下上市价格表,所有宝沃BX7所用的动力系统均为28动力序列了.那么这段仅为26低功率机头的一个体验感受就好了.)

对于四驱车型我还是很推荐的,俗套一点,用各路车媒编辑的方式,先讲优点.四驱车型动力足够,配置足够,空间足够,安全足够.当时试驾是在北京中汽联赛车场,现场的赛道环节因为厂商提供的试装车数量有限主要跑的都是两驱车型,为了体验四驱车,我还专门和德国教练Matthias开了一部上赛道,直线加速过程中涡轮介入时机比较适中.和自重较重及四驱系统有关,长直道加速和两驱车没有太大差别,但弯道控制比两驱车来的更加扎实稳健,方向的指向性也更加精准,悬挂支撑到位.德国教练几乎每次都是用极限方式刷赛道.因为考虑到安全问题我们并没有关闭任何ESP一类的主动安全系统.但也恰好体验到整车安全系统的工作状态.可以说整车安全系统完全预介入,很有特点,每一次都是尽量在避免极限到来时可能产生的危险.另外德国教练几次漂移过弯,和两驱车相比四驱车型有着更好的控制力而且不需要太多的方向反向控制调节就可以轻松漂移过弯出弯(非专业人士请勿尝试).也就是说四驱车型会给人足够的信心克服一些高速极限驾驶时所遇到的问题.

因为我是极力推荐这部宝沃的四驱车型,这里我再讲讲四驱车型在四驱场地上的体验,这套四驱系统在同级别车型体验中要更优秀,可以说超出想象,滑轮组模拟的三轮,两轮,单轮脱困都可以轻松完成,交叉轴体验中模拟的就是我们常说的跑弹坑的实际路况,因为较小的接近角所以无法设置更大极限的交叉轴体验,但可以清楚的看到四驱系统动力分配相当及时,也很强大,及时控制打滑轮的制动,轻松脱困.负责任的说比四驱版本的途观,马自达CX5,福特翼虎都要好,丰田的RAV4就无法和宝沃这套四驱系统相提并论了.至于长城哈弗H7因为真的没有体验过,我也不会妄加置评.而对于宝沃厂商自己定位的奥迪Q5,奔驰GLC这个级别,我也可以负责任的说,宝沃这套四驱系统的体验感受更加趋向硬派越野的实用性.绝对可圈可点.后面还有一个30度角的侧坡体验,两个字轻松,虽然厂商让大家在交叉轴环节中有体验两轮悬空时的车身刚性,前后门开合轻松,车身没有扭转变形感.但真正的体验是我和两个德国教练一同在侧坡上完成的,我们在侧坡初段车辆三轮中两轮着地,一轮在侧坡上,而一个后轮完全悬空,这时车身扭转变形应该是极限状态,我们可以轻松的将后尾箱通过电动控制开合(因为电动尾门有防夹功能很敏感,所以在车身扭转变形时会自动停止开合过程,不像手动尾门可以借助人力外力进行开闭动作,所以非常真实客观还原一种车身扭转的极限状态).其实我们是做了一个连厂商自己都没有做的极限测试,连现场厂商的中方团队自己都倍感惊喜.虽然通过缝隙变化可以看有到正常轻微扭转变形,但在这个扭转状态顺利的电动开合尾门完全无压力.记得几年前,我在国外体验老款JEEP大切诺基,这种状态下尾门无法关闭.所以,证实了厂商对车身刚性的宣传有过之而无不及.毕竟这么重的车要多用不少的高强度车身材料.后面又有平衡板也叫跷跷板,风趣的德国教练还给这个环节起了个外号叫'魔术坡',怎么让我想起沈阳的怪坡了…此处省略200字.就像前面有过介绍,接近角和离去角偏小,所以,体验的主要是上坡辅助 自动驻车和下坡辅助的功能.完全能应付.而且下坡辅助功能的车速较慢,安全感实足.后面是过水,宝沃BX7还提供了一套原理简单的制动盘擦拭系统提高湿滑路面的制动效率,姑且说这个配置是诚意满满吧.经过和厂商的交流,过水深度很高,所以说更趋向硬派越野吗.大家常说的搓板路也在越野场地的最后一个环节体验了.开始我就说宝沃是一反德系车感觉的,是柔中带刚的,这里的体会验证了我的说法,因为比较舒适的调教,乘坐感柔,在车身外观察车轮的上下摆幅很有控制力,很到位,这就是刚. 这些都是实际的驾乘感受.其实我们还有在现场的越野场地用拉力方式对车辆进行了体验.篇幅有限,需要了解的朋友我可以单独分享.

再说说内饰和空间.我先说空间,我本人身高190,我对空间的测试很简单,驾驶座椅按我的驾驶姿态调整好,副驾驶座椅也按我的舒适乘坐习惯调整好,然后钻进后座驾驶位和副驾驶位后的后排两边分别乘坐.无压力.座椅比较舒适.所以也不多介绍了.其他什么各种储物空间,各种仓仓格格的繁冗介绍留给各路车媒和黑嘴们吧.因为我是开车的,不是cargo.内饰比较简洁,可以符合大部分人的审美,也不多介绍啦.12.3寸液晶屏响应速度一般,亲测了一下兼容的Carplay功能,这个功能倒是响应速度一流,无任何拖沓感,未来苹果机油车主的福音吧. 内部综合感受就是简洁舒适,审美过关.

说了一堆感受,再去皮看核,这台2.0T的发动机一打开前机舱盖,我习惯动作就是把发动机护板也直接掀开,当时第一反映就是难道是大众EA888的近亲吗?后来经过了解才知道整个动力系统设计团队就是从各路德系车企挖来的,而且整车系统大部分的供应商都是德系企业.所以也难怪有很多相似之处.至于有多相似,我建议大家参考汽车之家一篇***就是讲宝沃发动机的,其中图解对比了宝沃和大众的2.0T发动机.其实我最想问的还是宝沃到底从大众挖了多少人.但经过交流,根据厂商介绍,宝沃发动机克服了德系车普遍烧机油的问题,优于'近亲'. 还有这部车有比较值得介绍的后避震系统.通常只在高端车上应用到的簧筒分离设置,就是避震筒和避震弹簧采用分开并列的布局而不是同心布局模式.典型车型就是宝马7系啦. 但最近有看到日产新骐达也用这种后避震设置模式.是不是有人又要点赞啦. 不过现在好像越来越多的车型都在使用这种避震设置形式了.

这里这部车比较客观的优点已经讲完了. 缺点几项我说说.见仁见智吧. 我个人不喜欢这部车偏长的'鼻头'就是车头,这也直接影响了接近角.还有整车的发动机噪音抑制做的太一般,提升空间很大,厂商应该及时注意.不管是四驱车还是两驱车,激烈驾驶后变速箱会有异响,是不是匹配和调教上的问题,也可能是试装车的缘故,也同样需要厂商下功夫去完善.方向盘有一定虚位,能接受但也有提升空间.还有一处就是后备箱的隔帘支架位置设置不上不下,简直叫人难以理解,虽然可以收纳到备胎位置专有的储藏格内,可是使用时如果需要用到实在是鸡肋,这个就要问问内装设计师和工程师到底有没有参考过成熟车型还是拍脑袋就想出来的位置了.还有就是交流中大部分人很喜欢宝沃的红银经典配色的logo.而厂商选用的却是纯银.忘记了现场谁说的,说中国人红色放车头好像是见血了,不吉利.MD这个我真的想喷.我们不是现实唯物主义吗.

我最想做的一件事其实是把宝沃这部BX7,大众途观,长城哈弗H7及奥迪Q5放在一起做个横向比较.还有就是这次北京车展来势汹汹的荣威RX5.

多年不发文.一发就不可收.我自己也是醉了.呵呵…但希望能给北京这位朋友一些信心选择这部宝沃.另外我也建议再稍许等等荣威的RX5.也是我比较看好的车型.没准那个时候市场竞争更加激烈,各种优惠条件下催生的更好的销售政策能更好的帮住车主选择自己心怡的车型.

文中配图就算验名证身用吧.最后三张是这次活动后我就直接飞去德国租到的最新一代奥迪A4 Avant旅行版,有机会也可以把这部车的全身心体验分享给各路朋友. 

最后对把我这篇流水账一样的回复读完的朋友表示忠心感谢啦