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三段式电动尾翼真馋死我了

从小就看《高智能方程式》，里面的赛车一言不合就变身，什么尾翼、排气管、发动机说来就来，简直帅的不要不要的，所以我的童年梦想就是拥有一台能够电动开启尾翼的汽车。长大之后，看到保时捷Panamera几乎完美还原了我心中电动尾翼的模样，就暗暗发誓要买一台，哪怕是二手的。直到我听说20万以内也能买到带电动尾翼的车之后，我立马来了兴趣，于是我站在了上汽名爵的展厅，用手里的相机一个劲儿的拍MG7的尾翼，这种满足感你们谁能懂啊~

好巧不巧，我摆弄这个电动尾翼的时候来了一对情侣，看面相比我还得小，天津口音。男生一张口就说来看MG7的电动尾翼，好么，我们的消费心理真是让上汽给拿捏住了。要说这个尾翼帅在哪里，我个人认为有两点。一、尾翼开启之后的大小适中，没有盲目的追求大而显得与车尾格格不入，展开动画很有战斗感，收起之后不失溜背车型的流畅感；二、这个尾翼可以通过中控屏手动开启，不必非要等待车速达到100km/h之后自动开启，可以随时装上一装。

三段式电动尾翼打开之后配合贯穿式尾灯，即便在白天也能有不错的视觉效果，开在路上搁谁都得多看几眼。

上汽的设计师没有放过任何一个让MG7提升运动感的细节，车尾的双边共四出排气和宽大有型的后翼子板就是证明，如果从我这个角度来看，很有性能车原厂宽体傍身的既视感。

现在很多车都愿意把外后视镜安装在车门上，而不是A柱附近，这其中的原因你们知道么？

原厂配备的19英寸轮毂用的是245/40的米其林·e聆悦（e·Primacy）轮胎，超低的扁平比显得轮毂很大，同时仅有41mm的轮眉高度也给MG7的运动气息多增加了一份。

MG7长宽高分别为4884*1889*1447mm，轴距2778mm，我仔细算了一下，MG7的高宽比达到了0.766，属于相当完美的轿跑身材，看着就很舒服。

黑标对于上汽集团的意义非凡，是对美学品味的较真；是对性能实力的较真；是对超越用户需求的较真。但是对于我们这些用户来说，看着美观，省了一笔改装费是真的。

MG7有类似F1方程式赛车那种快捷加油口，加油的时候不用拧盖子，直接插进油枪就可以加油，这个设计还是很讲究的。

内饰运动氛围拉满是什么样

为了让MG7的运动氛围内、外保持一致，上汽的设计师在内饰花了不少心思。首先是方向盘上5点钟方向有个红色的按钮，按下它就可以直接进入MG7的运动+模式，这时候排气声浪会有车内音响的加成，在某个转速区间听起来会更加的激动人心。

不仅如此，仪表的界面也会随之改变，让你尽早适应紧绷的驾驶状态。车界首创X-Mode竞速模式让MG7的车主可以根据喜好调节动力输出特征、转向、悬架软硬等多种自定义选项，自由度很高。

激活了X-Mode模式的MG7好像性情大变，不仅动力输出更加直接，而且还能从中控屏中选择直线加速模式和赛道挑战模式，给驾驶者展示驾驶技巧的空间。

三幅式方向盘手感是相当不错的，MG7加入了双小齿轮电动助力转向和VGR可变传动比转向系统，兼顾车辆低速转弯的大角度和高速转弯的稳定性。

33英寸一体式悬浮触摸屏，驾驶信息一目了然，一体式悬浮触屏与空调面板形成了完整的闭合图形，如零重力般悬浮。

车机内置哔哩哔哩、网易云音乐、喜马拉雅、荔枝播客等应用，配合高通骁龙8155旗舰级车规芯片，让车机的响应速度相当迅速。

座椅设计同样很讲究，采用了一体式的头枕，坐垫宽大包裹性很好，中间层选用柔软的材质增强乘坐舒适度。

MG7的加胶玻璃和舒展的空间是向家用属性妥协的证明，肉眼可见，后排座椅的纵向空间之大，而且后排的头部空间也并没有因为溜背设计而损失多少。

我这台车并不是顶配，售价也就是15万元左右，可依旧给后排乘客配备了单独的空调出风口以及充电接口，还是可以的吧。

50万以内只有MG7配电子限滑差速器

如果你以为刚才的三段式电动尾翼就是MG7的杀手锏就大错特错了，它还有50万以内独享的电子限滑差速器。很多人都不知道电子限滑差速器是如何提升操控性的，这里我们就简单聊聊它的工作原理和实际应用。

想要了解电子限滑差速器，我们首先要知道什么是差速器以及差速器的作用。回想一下，我们是不是经常能在冬天看到有些车因为一个车轮打滑这台车都原地不用的情况，你会不会好奇其他车轮为什么不转？其实这些车在驱动桥上安装了差速器但是不具备限滑功能。

我们知道早期的马车都是一根轴穿着两个木轱辘往前跑，这两个轱辘是同轴同速转动的，一旦出现转弯的情况就会因为外侧车轮走过的距离大于内侧车轮走过的距离，这样马车就会翻车。后来我们把驱动桥安装上差速器，避免了因为转弯导致车轮因行走距离不同导致的翻车事故。但是解决了这个问题，就出现了刚才我们说的那个冬天打滑的问题。

因为普通差速器，也成为开放式差速器是不带锁止功能的，所以当有驱动力的两个轮子，其中一个轮子阻力较大时，输出动力全部集中在另外的轮子上，导致只有一个轮子空转，动力就从空转的轮子上流失了。

想要解决这个问题就需要给差速器“上锁”，这个锁有很多中，我们今天就说MG7上的这把锁。MG7的电子限滑差速器并不是简单的通过ESP控制电子刹车锁住打滑的车轮，而是通过电控多片式离合器来实现传动轴两侧的锁止，可靠性毫无疑问要比电子限滑更高。

这种差速器包括了多组金属摩擦片，分别为主动盘和从动盘，分别与驱动桥的两个半轴连接。摩擦片被浸泡在专用的机油中，从这一点看类似于早期的粘性联轴节式结构，但多片离合器式差速器中的主、从动盘的结合或分离需要依靠电子系统控制实现，而不是通过液体发热膨胀来完成的。当驱动桥的两个输出轴出现转速差超过设定限度时，电控系统会合理控制液压机构压紧盘片，此时盘片结合后就相当于将前后轴连接到一起，这样就使得打滑的车轮一样拥有驱动力。

有了驱动力就相当于有了牵引力，那么在转弯的过程中往往因为离心力导致内侧车轮附着力小于外侧车轮附着力，极限驾驶的过程中会出现内侧车轮打滑丢失牵引力的情况，所以有了这套电子限滑差速器之后，MG7的转弯过程中就能时刻保证驱动轮全部都有动力输出，从而提升操控性。

同级独享智能可调电控悬架

说完了电子限滑差速器，MG7还有一项法宝就是同级独享的CDC悬挂，这又是什么东西呢？其实简单的理解就是一种电控阀门悬挂机构，它可以通过阀门控制阻尼液流动的顺畅度，从而起到改变悬架运动性能的效果。

说起来简单，但是要真的理解透彻还是得从结构上分析。首先CDC减震系统主要由电子控制单元、CDC减震器、车身加速度传感器、车轮加速度传感器、CDC控制阀构成。我们知道减震系统主要由减震弹簧和减震器组成，二者相互配合完成车辆的减震作用。当车辆行驶在不平路面时，弹簧受到地面冲击后发生变形(压缩或拉伸)，由于弹簧恢复原形时会出现来回震动的现象，减震器则对弹簧起到阻尼的作用，抑制弹簧来回摆动。

减震器的阻尼大小可以理解为通常所说的悬架的硬和软，如果减震器的阻尼大小可以针对不同路况进行调节，就实现了悬架的软硬调节。如行驶在不平的路面是需要悬架软一些，而高速过弯时需要悬架硬一些，这样的话就会给车辆带来更好的舒适性和操控性。但是一般家用车的减震器是出厂设定好的，不能调节软硬，所以在无法兼顾全路况的驾驶舒适性和操控性，CDC减震系统就应运而生了。

那么CDC减震器是如何实现阻尼调节的呢？CDC减震器分为内外两个腔室，里面充满液压油。内外腔室的油液可以通过之间的小孔流动。当车轮在颠簸时，减震器内的活塞会在套筒内上下移动，腔内的油液便在活塞的作用力下在内外腔室间流动，同时油液也会对活塞产生阻力，只要改变油液流动过程阻力的大小，就可以改变活塞的阻力大小，也就是减震器阻尼的大小。

这就像我们打针用的针头，相同的针管用不同的粗细的针头，用相同时间推出针管内液体的费力程度是不一样的，所以通过CDC控制阀来改变孔的大小就能改变油液在内外腔室内往复的阻力，从而改变减震器的阻尼。既然CDC减震器可以调节悬架的软硬，那它的相应速度如何呢？或者说调节速度快不快呢？

调节速度是由CDC系统的电子控制单元来控制的。系统会通过车辆上的传感器(车身加速度、横向加速度等传感器)来实时监测车辆当前的行驶状态(每秒钟至少可监测100次)，搜集到的数据传输到控制单元经过运算对比后，对CDC控制阀发出相应的指令，从而控制阀门的开度大小来提供适应当前路况的阻尼。对于非专业赛车来说，一套合格的CDC减震器就可以让驾驶员体会到车辆操控的改变，所以我个人还是非常看好MG7上的这套可调电控悬架的。

号称国产最强2.0T都有什么技术

名爵MG7拥有2.0T+9AT黑标动力组合，上汽第三代2.0T黑标高性能发动机号称同级最强，可输出192kW最大功率、405N·m的峰值扭矩，且在1750转即可进入峰值扭矩平台。上汽全新的9AT变速箱，也是同级唯一搭载，换挡速度和传动效率还是不错的。

据说，上汽第三代2.0T黑标高性能发动机有着上汽独立正向研发的11项核心技术，能够兼顾动力性能（6.5秒破百）和油耗表现（NEDC工况下的油耗低至6.2L/百公里）。其中VGT可变截面涡轮增压技术成为了发动机动力输出部分的最大的亮点，我个人认为在涡轮时代，有了这个技术就相当于孙悟空有了如意金箍棒，变大变小随心所欲。

我们都知道涡轮尺寸越大，它所能压榨发动机的动力越强，同时涡轮起正压的延迟效果也越强。这就像是我们玩儿98拳皇中的拉尔夫一样，它的必杀技——宇宙幻影需要蓄力很久才能使出，游戏官方话语就是施法前摇太长，容易被打断，同样的原理也适用于汽车发动机。试想一下，一台涡轮延迟大的车子在城市道路上走走停停，涡轮始终达不到工作压力，那涡轮就是累赘，动力还不如同排量的自然吸气车子加速更快呢~

那有没有一种涡轮可以兼顾低转速的动力响应又能提升高转速的动力表现呢？其实还真有，这就要提到VGT可变截面涡轮增压技术了。VGT的奥秘在于它的增压器可以改变涡轮扇叶截面积，这就相当于改变了增压涡轮的大小。在转速较低时，增压涡轮会采用较小的截面积，即使转速很低的状态下涡轮也可以顺利启动，大大缓解了涡轮迟滞。在高转速状态下，增压涡轮会采用较大的截面积，这样可以大幅度提升增压值，从而提升发动机的最大功率和扭矩。

VGT可变截面涡轮增压系统增加了涡轮导向叶片的调整机构，通过电子控制单元控制导向叶片的角度，在高速时让导向叶片张开，加大与空气的接触面，减缓涡轮转速。低速时则缩小导向叶片角度，提高湯轮转速。如此一来，可让发动机在任何的转速下，维持稳定的增压值，消除了传统涡轮增压器低转速时的 “涡轮迟滞”现象，提升了行驶的顺畅性。

此外，VGT可变截面涡轮增压技术还能降低发动机油耗。原理是这样的，普通涡轮增压发动机在低速状态下由于没有涡轮增压器介入，此时的混合气浓度并不能满足发动机的要求，燃烧效率低。有了VGT以后，发动机无论高低转速都在最佳工况下运行，从而大幅度降低油耗，特別是在城市道路状况下使用的油耗。这也就解释了为什么上汽第三代2.0T黑标高性能发动机敢号称同级最强。

结束语

看完上汽名爵MG7之后我内心还是很激动的，好久没有看到咱们自主品牌如此较真的去为年轻人开发一台车了，但是在MG7上我看到了极具玩儿乐属性的一面，同时也有顾家的一面。说实话，我感觉有点捂不住自己的钱包了，15万左右的价格就能落地一款适合我的MG7，我想是年轻人都会勇敢的冲一波吧。啧啧啧，车看完了不知道要不要去聊个价格，很纠结~~~有没有已经提车的朋友给点指导性建议。欢迎评论区讨论。