楼主说的很清楚，动能回收为什么不设定在刹车上，而是一定要用单踏板逻辑。一堆人都没有搞明白，就在这里说楼主不知道在说啥，不懂就安静看看，别乱喷。

动能回收设定在刹车踏板上显然是更加符合驾驶习惯和驾驶逻辑的。而且，业界也有这样的做法，雷克萨斯ES300h 就是将动能回收做在刹车踏板上。轻踩刹车的时候，电刹车启动，重踩刹车是物理+电制动。

特斯拉为什么不这样做呢？道理很简单，标定难度非常大。因为要把电刹车和物理刹车混合起来，而且让制动力非常线性的话，很难。所以，为了方便，采用了单踏板逻辑，说白了，就是节约了研发成本。

为了预防键盘侠的质疑，我首先说明一下，特斯拉 model3 和 雷克萨斯 ES300h 这两部车我都有。。所以我认为我并非信口开河。喷子请自重。

因为特斯拉没有CRBS功能

这个你要单独找马一龙谈谈

电机-电池类型的制动能量回收系统较为常见。由于纯电动汽车和混合动力汽车拥有电机和变流器，能够在车辆制动时产生负转矩，使电机进入发电状态，将制动时产生的能量转化为电能存储在蓄电池之中。这些存储的电能除了可以为车辆起步行驶提供助力之外，也可以为车辆的电瓶充电或是为车内耗电设备供电。它能够有效的减少车辆内的耗电设备对发动机的依赖，降低燃油消耗量和二氧化碳排放量。

估计要增加成本，刹车转电能，是不是其他公司已申请专利了？马斯克想省些钱

无知者无畏 别只问马斯克 其它车企的老板也都问问 因为都这样设计

国产新能源动能回收在刹车上？

方便，抬脚力度可以控制动能回收的力度。

这样的刹车会更安全，毕竟制动力回收始终不是刹车

油车发动机制动为啥不跟刹车关联？

我的国产电动汽车，也是松油门动力回收，只是可以调整轻重，类似特斯拉的缓行与保持

所有人都没看懂楼主在说啥。。。

这就是照顾你开油车延续的习惯，你油车不就是一抬脚发动机就制动吗。

楼主说的很清楚，动能回收为什么不设定在刹车上，而是一定要用单踏板逻辑。一堆人都没有搞明白，就在这里说楼主不知道在说啥，不懂就安静看看，别乱喷。

动能回收设定在刹车踏板上显然是更加符合驾驶习惯和驾驶逻辑的。而且，业界也有这样的做法，雷克萨斯ES300h 就是将动能回收做在刹车踏板上。轻踩刹车的时候，电刹车启动，重踩刹车是物理+电制动。

特斯拉为什么不这样做呢？道理很简单，标定难度非常大。因为要把电刹车和物理刹车混合起来，而且让制动力非常线性的话，很难。所以，为了方便，采用了单踏板逻辑，说白了，就是节约了研发成本。

为了预防键盘侠的质疑，我首先说明一下，特斯拉 model3 和 雷克萨斯 ES300h 这两部车我都有。。所以我认为我并非信口开河。喷子请自重。

想问下特斯拉的刹车逻辑能不能重新刷 让刹车优先 而不是动能回收优先

强动能回收模式会让很多右脚本应放在刹车上的场景，放在电门上，回复中很多人居然觉得强动能回收这种设计更好，可见很多开特斯拉的车主安全意识本来就差。强动能回收最有用的地方就是长下坡，能控制车速过高，避免过多使用刹车，平时还是弱动能回收更安全。还有人说国产电动车也是抬油门动能回收，至少人提供强弱动能回收的调节选项，只有特斯拉不可调。

刹车是机械的，油门是电子的，机械的和回收不容易匹配

油车松开油门的降速很多的是克服阻力。并不是发动机制动，如果松开油门发动机就制动的话。那油耗会不会很高

这个关键其实不是加速踏板回收和制动踏板回收的问题，你松开加速踏板开始回收，还是踩下制动踏板开始回收，在哪个踏板上都一样，而且搞在制动踏板上问题更复杂，因为制动习惯和制度力度反馈等必然改变很多，重点在于该刹车制动优先还是动能回收优先的问题，这个功能就像开手动档的车，你是应该空档滑行制动节油还是带档制动一个道理。

好像本田的混动动能回收有个单独的拨片