2018、2019款天津港平行进口加版牧马人2.0T，部分车型配备了48V电池组，这个电池组是大陆集团的产品。

48V电池系统的工作原理：车辆启动后48V的皮带发电机向车左后底盘上的48V电池组供电，电池组通过其自带的PBCM+DCDC控制器向发动机舱12V电瓶充电。其中48V的发电机还肩负着当车辆刹车时回收动能转换为电能存储在48V的三星电池组中的功能。

有了这套系统，车辆起步能额外提供10KW的助力，对油耗的减少起到了一定的作用，这一点来说还是应该予以鼓励，该配置也延续到了2019款的加版平行进口牧马人。

但2020款发售时，Jeep美国和加拿大，全面在2.0T的的发动机上取消了48V电池组的配置，诡异的转换成为普通的12V agm主电瓶和用于自停启的副电瓶（和中规配置一致），而美国和加拿大保留了3.6L发动机的48V动力系统配置（该款车辆未引入中国）。到底是什么原因导致了这样的问题？在世界节能减排的大环境下，取消掉这套减排的系统目的到底是什么？

美国专业的牧马人论坛上，有一个jeep官方客服都不能不参加进来解决问题的帖子。帖子的主题是：《Low Voltage Issue on the 2.0L - Turbo Boost Lag》https://www.jlwranglerforums.com/forum/threads/low-voltage-issue-on-the-2-0l-turbo-boost-lag.33154/，该帖子一发出就引来了很多汽车电路方面的大神甚至是工程师的热烈讨论。发帖人是美国2019款的JL 2.0T 48V的车主，该车主发现，这套48V系统有时在低速四驱的模式下停止工作，车辆的电池系统连续出现报警，然后电压持续下跌，当12V电瓶电压跌到一定程度6-8V的时候，车辆彻底失去动力。由于48V电池组系统在美国有维保，所以经销商在检测该用户车辆后直接更换的全套的48V电池组总成（BPCM），车辆行驶恢复正常，但车主一段时间后同样的情况再次发生，于是经销商继续更换，最多的用户更换了6次。

一石激起千层浪，大量的美国、加拿大2018、2019款2.0T 48V配置的车主都反馈出现了相同的问题。电瓶电压报警，电压下降，所有电子系统停止工作。同时48V系统停止工作的各种使用工况被报了出来。有在高海拔突然失去动力，有在低4的情况下突然失去动力，有在高速上行驶突然失去动力........用户们开始纷纷团结起来，要和jeep进行联合诉讼。

不同车主在4S解决问题的方式也五花八门：有的直接更换整套总成，有的对芯片进行升级，有的给12V电瓶充满电后能短期恢复正常，甚至经销商的工程师都承认48V在系统设计上有巨大的问题（水冷管在通信插头的上方、bba+沃尔沃48v系统都在后备箱内，jeep在底盘下方非常容易进水引起短路）。

天津港平行进口的48V配置车辆2018、2019覆盖了高配的撒哈拉和卢比肯，这一批车量在国内的jeep 4S店是无法享受3年保修服务的。

更要命的是，由于48V的配置在国内jeep官方渠道并未引入（未来也不可能引入），克莱斯勒中国主推的是4Xe的强混版本。所以该配件在甚至不在克莱斯勒中国jeep的进口零配件目录中。由于需求量并不大，所以国内上海、深圳、北京、天津一线的吉普零配件渠道（主要向国内的各非官方牧马人修理厂提供原装配件）并没有动力进口这个容量为10KW的零件及总成，该零配件为锁区销售配件，即是仅在美国和加拿大销售。进口高容量锂电池产品需要MSDS、UN38.3这类非常专业的证书，尤其是UN类的证书，需要提供总成的样品进行检测，费用对于普通车主而言是很难承受的“天价”。

也就是说，未来这批2018、2019年天津港售出的48V轻混版本的车辆，电池总成或者bpcm+DCDC模块一旦损坏或者电池达到设计寿命，保险公司不会赔付电池类易耗品，咬牙自费维修也无法买到配件的尴尬局面，目前中国国内已经有部分48V配置的车型出现电池组或BPCM故障，有的车辆已经停在修理厂长达半年以上无法买到相关配件，车主痛苦不已。

2018、2019款加版48V车辆目前车龄大致为2-3年的使用周期，若交易此类二手车，需要慎重小心。