“混动车长期停放后还能正常启动码？要回答这个问题只能靠时间来证明。”
不论是各路专家还是媒体都灌输着这样的用车经验：车辆如果要开始长期停放前，第一件要事就是要将12V蓄电池电极断开，以免发生自放电导致电量消耗殆尽，无法正常启动车辆。然而当我知道我今年9月将回国休假一个月的时候，我决定做一个连我都很难预测结果的实验：不断开12V蓄电池电极，回来的时候，普锐斯还能正常启动吗？然而回国后又有点新变化，这一次休假因为行程的改变被延长为两个月，实验结果就变得更加充满悬念了。
图1：不断开12V蓄电池电极，停放两个月，电池组电量会耗尽吗？普锐斯还能正常启动吗？
实验开始前的车况与环境：
测试车辆：2010款丰田普锐斯
购买时间：2010年3月11日
测试开始时间：2012年9月12日晚10:09（使用时间2年半）
测试开始里程：34168公里（Trip A 177.1km）
车辆改装情况：更换HID近光灯，加装OBD WIFI发射器，Music Gateway音频蓝牙接收器
车辆测试状态：自动大灯（置于Auto档），音响（置于CD播放状态，未关闭），自动空调（置于Auto档，温度设置23度，未关闭），保持音频蓝牙接收器USB接口连接，断开OBD WIFI发射器的OBD接口连接，，前后排阅读灯（置于关闭档）。
测试软件：DashCommand V1.3.4
测试地点：楼下地下停车场（P2）
图2：实验开始前的车况，总行驶里程34168公里，镍氢电池组显示电量五格。
开始长期停放时测试数据：
12V蓄电池电压：14.3V （混动系统工作状态测得）
HEV镍氢电池组电量：55.3%
HEV镍氢电池组显示电量：5格
图3：实验开始前的Dashcommand读数，12V蓄电池电压14.3伏，镍氢电池组电量55.3%
开始测试的方法很简单，熄火锁车，确认车内车外灯光完全关闭，走人，然后就是漫长的等待，直到11月14日一早需要用车时，才能知道结果。然而11月13日晚上回到家发现被拔掉充电电源的无绳电话已经完全没电了，连一直插着电的惠而浦冰箱竟然也停摆不制冷了，信箱里的电费单更是搞笑：10月整整31天所消耗的电量只有7度（看来冰箱罢工已经很多天了），电费0.53元，7度电的输送费却高达9.79元（看来电力系统在哪都有霸王条款）。
第二天早上，其实在我走近已经停放两个月的普锐斯时，心里也在不停的打鼓：如果真没电了，岂不是要叫丰田的救援服务，得等多久？写着电话号码的救援卡是不是在车上？不过这一切的疑问，都在触摸在门把手的那一刻起，变得不那么重要，这就是熟悉的跳锁声。值得一提的是，由于我的普锐斯是高配车型，因此又顺带着测试了另一项配置的性能，无钥匙进入系统。
图4：实验证明：即便配置有无钥匙进入系统的高配车型，也不必担心长期停放导致12V蓄电池亏电
说明书上提到无钥匙进入系统具有节电功能，即长时间停放或钥匙离开车2米外超过10分钟时，无钥匙进入系统和钥匙本身都会进入休眠状态以节省对12V蓄电池和钥匙中的纽扣电池电量的消耗，由此看来的确不用太担心长期停放时，无钥匙进入系统对于12V蓄电池电量的影响，而且自买车以来，两年半时间还没有更换过钥匙中的纽扣电池也的确证明休眠状态还是很有效的。
上车坐定，迫不及待的按下启动按钮。难以置信，停放了整整两个月的普锐斯，启动起来就像昨天晚上刚刚停下一样。仪表显示一切正常，镍氢电池组显示的电量仍然是5格，CD机接着原来停车前播放的歌曲继续播放，空调出风口正常出风，发动机也同样正常工作。正在我感到惊讶的时候，突然想起还有一件更重要的事情没有做：OBD WIFI发射器还没连上。插上插头，打开手机上的Dashcommand，连接妥当后，已经是按下按钮3分钟以后的事了。
图5：14日早上10点，停放了整整两个月的普锐斯，启动速度就像昨天晚上刚刚停下一样。仪表显示一切正常，镍氢电池组显示的电量仍然是5格，发动机会随之启动为电池组充电（忽略仪表盘上时钟显示的11点，因为普锐斯不知道进入11月要改冬令时，后拨1小时）
结束长期停放后测试数据：
测试结束时间：2012年11月14日早10:00（使用时间2年半）
测试结束里程：34168公里（Trip A 177.1km）
环境温度：15度
12V蓄电池电压：14.5V （混动系统工作状态测得）
HEV镍氢电池组电量：62%
HEV镍氢电池组显示电量：5格
发动机原地充电转速：1286转/分
发动机启动三分钟后：水温41度，进气温度17度，排气温度399度
发动机启动四分钟后自动关闭
图6：发动机启动后三分钟的Dashcommand读数，12V蓄电池电压14.5伏，镍氢电池组电量62%
虽然有点遗憾没有得到刚刚启动刹那的最初数据，不过从Dashcommand上反馈的数据上看，HEV镍氢电池组电量也没有明显下降，否则不会在短时间内从之前的55.3%上升至62%。PS:12V蓄电池电压由于是在混动系统工作状态测得，因此不能显示出12V蓄电池空载时的电压。总体来看，普锐斯的电池系统经受住了62天孤寂的考验，我想今后不用纠结什么，如果出差一两个星期车是否可以停在机场停车场里的问题了，一样的锁车走人就行。
不过我的实验到这还没结束，随后我驾驶普锐斯在市区道路中行驶了6公里，用时13分钟到达目的地：
图7：市区行驶6公里后，仪表盘读数。
12V蓄电池电压：14.5V （混动系统工作状态测得）
HEV镍氢电池组电量：58.4%
HEV镍氢电池组显示电量：5格
发动机启动17分钟后：水温71度，进气温度19度，排气温度617度
平均油耗4.3升/百公里
图8：市区道路行驶13分钟后的Dashcommand读数，12V蓄电池电压14.5伏，镍氢电池组电量58.4%
实验结论：
1. 实验证明长期停放62天，即使不断开12V蓄电池，普锐斯仍能顺利启动
2. 停放后的12V蓄电池电压足以启动车辆和运行车灯，音响，空调，仪表盘显示等系统，但是电压前后变化数据未测得。
3. 停放后，HEV镍氢电池组电量也无明显下降
4. 重新启动后，混动系统工作正常，平均油耗表现正常。
图9：在地下停车场停了整整2个月的普锐斯开出去仍然闪亮，白色珍珠漆有功劳，低尘的好空气也功不可没。
看到这样的结果，我觉得这次实验的实际意义可能比我之前预想的要大。有些广为流传的经验其实并不一定正确，只是一般没有机会或者好的方法来证明这种经验正确与否。也许断开12V蓄电池的经验在一些八九十年代设计的老车上显得很有必要，但是在新车型上可能就是多此一举了，所以老经验也得与时俱进才行。
不过接下来，我还会继续关注12V蓄电池和HEV镍氢电池组的电压和电量变化，当然这将需要更长时间才能得出结论。
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观点讨论：“以人为本”应该唯命是从还是防呆为先？
关于这个问题的思考还是来自于Zhongzi兄发的一个汇总帖《CT最大的隐患，停放后12V亏电的汇总贴 - CT车主请提高警惕了~》，我在国内的时候看到这个贴，不过当时还没回到加拿大，还不知道普锐斯这头的实验结果究竟如何，所以光潜水了。当然现在实验结果已经出来，混动系统和12V蓄电池本身并不应该是责备的对象。我只是比较惊讶的是CT200h这款上市没多久的车竟然有12个车主反映停放后12V蓄电池亏电的问题。浏览全贴之后，发现引起亏电的原因还真是五花八门，不过最终问题的落点却都在人。
其中最普遍的情况是将车内阅读灯开关设定为常亮（ON），然后下车前忘记关了，阅读灯常亮几天，导致12V蓄电池电压过低无法启动，甚至连车门都无法遥控开启。这要放在几年前肯定很多车主会自责粗心大意，但是现在自责的人不多了，因为有的车已经有这类防呆的功能。
在读了Zhongzi兄的汇总贴后，我在我家的沃尔沃XC60上做了一个实验：我把XC60车内的阅读灯打开，然后下车锁车门。XC60的阅读灯会在锁车后三分钟自动熄灭，当解锁后，阅读灯又会重新点亮。同样的方法，我坐在车内锁车门，阅读灯同样会在三分钟后自动熄灭，如果需要打开阅读灯，还需要重新按一下阅读灯开关，由此可见XC60阅读灯的控制逻辑是防呆为先的：只要是锁车状态，阅读灯必然在三分钟后熄灭，无论车内是否有人，是否需要阅读灯。
图10：XC60阅读灯的控制逻辑是防呆为先的：只要是锁车状态，阅读灯必然在三分钟后熄灭，无论车内是否有人，是否需要阅读灯。与XC60 “阅读灯在锁车状态三分钟后熄灭”防呆一根筋截然相反的是，CT200h和普锐斯的阅读灯则是严格按照用户的设定执行的。如果阅读灯设定为常亮（ON）就无条件的常亮，没电也要亮；如果阅读灯设定为车门控制（Door）就严格执行门开灯亮，门关灯熄，门没关严则延迟20分钟熄灭；如果阅读灯设定为关闭（OFF）就打死都不亮。同样也是一根筋，但是背后的逻辑却是“唯命是从”。
图11：CT200h和普锐斯的阅读灯则是严格按照用户的设定执行的。如果阅读灯设定为常亮（ON）就无条件的常亮，没电也要亮，如果阅读灯设定为关闭（OFF）就打死都不亮，同样也是一根筋，但是背后的逻辑却是“唯命是从”。从逻辑上分析，XC60和CT200h对于阅读灯控制的设定，对人假设的出发点是完全不同的，前者假设人都会粗心大意忘记关灯，设定三分钟自动熄灭。如果真遇到有需要阅读灯常亮的人，那就烦请再按一次，再给延长三分钟。后者则假设人是具有随手关灯良好习惯的，点亮阅读灯必然是因为需要灯光，不需要时自己会关。可惜人是一种复杂的动物，这两种假设都不能准确描述人的习惯，而后者的假设就更理想化，毕竟粗心大意和一丝不苟的人相比，前者还是要占大多数的。所以XC60的设定虽然有粗暴之嫌，但是从防呆的角度上看，还是可以理解的。
图12：随着安全带未系提醒的普及，体重传感器已经成为很多车型的标准配置，因此可以通过体重传感器先判断车内是否有人，然后再来决定采用何种策略决定阅读灯熄灭与否。然而最完美的阅读灯控制则应该结合这两种假设，再整合一套传感器的反馈，即座垫下方的体重传感器。先用各个座位的体重传感器来判断车内是否有人，无人在车内则用XC60的防呆逻辑，有人在车内则大可像CT200h一样唯命是从。
由此可见，阅读灯该亮还是该灭，一个简单的设定，如果交给控制工程师来从技术的角度上解决可能就是几行代码的问题，不会增加任何制造成本。但是如果没有从人的角度上认清这种简单设定背后的逻辑，很可能就会成为日后车主抱怨的根源。
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Carzone 2012-11-17 13:43:48 发表在 板凳
观点讨论：“以人为本”应该唯命是从还是防呆为先？
关于这个问题的思考还是来自于Zhongzi兄发的一个汇总帖《CT最大的隐患，停放后12V亏电的汇总贴 - CT车主请提高警惕了~》，我在国内的时候看到这个贴，不过当时还没回到加拿大，还不知道普锐斯这头的实验结果究竟如何，所以光潜水了。当然现在实验结果已经出来，混动系统和12V蓄电池本身并不应该是责备的对象。我只是比较惊讶的是CT200h这款上市没多久的车竟然有12个车主反映停放后12V蓄电池亏电的问题。浏览全贴之后，发现引起亏电的原因还真是五花八门，不过最终问题的落点却都在人。
其中最普遍的情况是将车内阅读灯开关设定为常亮（ON），然后下车前忘记关了，阅读灯常亮几天，导... 汽车的软件系统还是不够人性化，可能是：
1. 以前的车内电脑很简单，实现一项软件控制功能很麻烦。
2. 汽车厂商的软件需求分析能力和专业软件制造商、服务商相比还有很大差距。
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