首先介绍下目前标致在中国所有发动机及配备车型。

    TU3AF  207

    EC5    301、307、308、408

    EW10A  307、308、408、508、3008

    EP6    3008

    TU5JP4 207、307、308、408

    EW12   508

    大家都是3008论坛上的，自然要从3008的两款发动机说起（EW10A 、EP6），介绍后会对加93号还是97号有个充分认识。

 EW10A   

    2.0发动机，代号EW10A   

    这台发动机我们大家已经很熟悉了，最早这台发动机进入中国市场是2002年SL推出2.0MT 毕加索时首先用到，当然，型号有区别，当年的型号是EW10J4，他的功率是86KW，随后塞纳又开始用这台发动机，功率调教到97KW，随后，标志307也开始使用。随后，SL对这台发动机进行了升级，升级为EW10A，简单的说就是把这台发动机的缸盖换掉了，变成了VVT发动机。然后改款的307，凯旋（B53），世嘉等大量的使用了这台发动机。当然国内的进口车也有使用这台发动机的，例如老C5 2.0，307SW,307CC,GRAND C4 PICASSO。随后下文中如果我泛指2.0的发动机既包含EW10J4,也包含EW10A，说白了，这是一台发动机，改了缸盖而已，基本的结构，能力等差别不大。

    首先我先说说EW10这个系列发动机的研发基础。根据查到的资料（网上论坛），EW10这台发动机是欧洲基于95号无铅汽油的基础上研发的，到了国内后，通过软件对其调教，宣称使用93号及以上汽油。但是在国内，他的基础结构是没有变化的，大家可以注意一下，这台发动机的压缩比是很高的，EW10J4时是10.8，后来EW10A时提升到了11.02。大家都有个概念，压缩比越高，通常的情况下使用的油品质量要求越高，提升的效果也越好。当年毕加索的2.0MT只有86KW，这个数据明显偏低，可能两个原因：

   1、当年刚刚进入中国，对于这台发动机的油品适应能力心里没底，通过软件降低功率来提高适应性。

   2、当时的SL太傻，别人都在往高了宣传，SL在往低了宣传（这个是有例证的，比如说老毕加索，各家媒体测试出来的百公里加速都远远好于厂家宣传的数值）。

   后来，这台发动机通过一定时间的使用，SL在塞纳上进行了使用，功率调教到了EW10J4所应该拥有的97KW左右。后来通过升级缸盖变成了VVT后，功率一路飙升，达到了最后的110KW，但是，我一直认为，这台发动机所真实的应该拥有的功率，大约是在104KW左右。 

    EW10A这台发动机怎么样才能拥有较好的使用效果呢？第一，93号油可以，但是93号油在这台发动机上使用是有缺陷的，在一些极端的时候会产生爆震。1、在气温很高的时候，有产生爆震的倾向。2、在功率大量使用（简单说速度超过140KM/H的时候）有产生爆震的可能。不要问我数值哪里来的，我可以很明确的告诉你，发动机测试台架上的数据，我只能说这么多了。总结下来就是说，一般情况下EW10A发动机用93号油足够了，但是如果你是汽车运动爱好者，那么，请你加97号油，如果夏天，你当地的气温非常高，而且你要跑高速，那么请你加97号油。    

    说了这么半天，大家一定要问，这台发动机到底怎么样呢？我总结下来：

    1、 这台发动机的基础是相当不错的。相信这点大家都有感触（不能光看数值，如果要看数据的话，请看发动机工作曲线），这台发动机动力强劲，中低转速发动机动力及格，2000转后动力是相当的不错。欧洲人做的发动机是要好于日本人的，日本人在工业基础上面和欧洲是有比较明显的差距的，但是日本人做事情比较精细，这点又好于欧洲人。日本的发动机宣称的功率，扭矩都是不错的，但是都是一个点的概念，欧洲人设计发动机，看得是一个曲线，多少到多少转速就能达到发动机功效的90%，VVT是欧洲发明的，但是却在日本人的宣传下发扬光大。但是发动机基础结构的进气歧管，日本人就是设计不过欧洲人。

    2、这台发动机技术不算先进。先进不先进是看和谁比较了，首先，这台2.0的发动机是比目前PSA TU系列发动机要先进多了，基础结构先进，而且还带了VVT。但是VVT只是个辅助的结构，对于发动机的本身结构没有变化，所以也局限了这台发动机。目前什么是先进的发动机？告诉大家，就是直喷，目前国内的直喷发动机有大家所熟悉的大众的TSI系列。当然由于国内油品问题，这台发动机由TFSI简化到了TSI,少了分层燃烧，先进性大打折扣，但是直喷确实能够对于提高功率，提高燃油效率有很大的功效。VVT只是个小儿科的玩意，欧洲人（马瑞利公司）首先研发出这个东西，但是觉得效果有限，所以没有继续多玩下去，但是小日本鬼子确实仿佛捡到了宝贝似的，对于这个东西大玩特玩，大力宣传。但是有一点大多数人都不知道，就是VVT发动机理论上（也就是软件匹配到最佳效果，当然，由于油品，环境等的差异，这个是不可能完成的任务）也就比非VVT节油3%，剩下的不说了，大家可想而知。那么PSA有没有汽油直喷的发动机呢？告诉大家，有的，而且已经进入中国了（207CC，新C4 COUPE，308SW,BMW MINI,MINI S）,就是大家一直听到的那台1.6T发动机，当然，他有没有T的型号，EP6,有T的型号是EP6T，当然后面还有数字字符，来确定这个T多大。这台发动机据说，后年可能要国产，配套在SL的车上了。再说说涡轮增压T,T这个东西说实在的，不是条正路，也不是发动机研究工作将来所要走的趋势。T这个东西产生是有原因的，1、他是为了在相同的发动机下压榨更大的能力，大家请注意相同的发动机这几个字，相同的发动机也就是说，好比C5，发动机舱最大也就能放下个3.0的发动机，但是如果你要达到4.2L的功率，怎么办？加T呗。由比如，有些跑车等，为了不给车辆增加更大的重量，必须要用小型的发动机，但是用小型发动机能力又不够，怎么办？加T呗。2、涡轮发动机绝对不省油。发动机是增压来压榨的功率，燃油效率等非但不高，反而，相同功率下，他的耗油是要高于正常自然吸气发动机的。3、我常说，加了T的发动机就好象吃了春药的男人。不展开了，大家想想，让你吃1次2次春药，你可能觉得感觉很好，要是让你几年吃下来呢？你下面是不是变鼻涕虫了？T这个东西，对于发动机寿命是有影响的啊。

    最后补一句，别大家都看我说TSI发动机好就飚上VW的车哦，那个发动机好是好，娇贵也是事实。国内的油品本来就是水里加油的，坏起来可是杠杠的，另外，新的东西在成熟前都有不稳定的地方，TSI是这样，DSG也是这样。

    看下WE10A工况图：

对比下凯美瑞的工况图：可见起步时的扭矩WE10A略胜一筹（扭矩是使物体发生转动的力，用牛顿表示，1牛顿：

推一个质量为1千克的、原来静止的物体，持续1秒的力），通俗的讲就是起步时WE10A劲要大点。通常大伙不会把自己的发动机加速到4000rpm持续运行，一般都在3000rpm以下，而WE10A在3000rpm时已基本表现出最大扭矩（也就是拉动汽车前行的力量）。

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EP6发动机

    这次北京车展现身的EP6发动机就是值得我们关注的机型之一，该款发动机(EP6CDT)在2007-2010年连续4年获得1.4-1.8排量级别的“年度发动机”称号，被广泛应用在宝马和PSA集团下的车型上。明年国产后C5的1.8T发动机应该跟大众迈腾得1.8T各项指标不相上下了。

    ● EP发动机开发背景

     EP系列发动机在国外有一个更为霸气的代号——“王子”(Prince)，或许EP正是Prince engine 的缩写。它由宝马集团和PSA标致雪铁龙集团联合开发，在2005年正式投入使用，开发目标就是为了取代宝马1系和标致雪铁龙集团的TU发动机，其性质类似于大众EA发动机系列，作为全面更新换代之用，融合了宝马和PSA集团众多的顶尖技术。

该系列发动机具备1.4和1.6两种排量，1.4升排量发动机命名为EP3,1.6则命名为EP6。1.6升机型还同时具备自然吸气和涡轮增压两种类型。尽管在2005年已经在国外投入使用，但由于种种原因没有被引入国内，不过在神龙公司的“5A”计划中已经明确给出了时间表：2013年投产，初期产能约为10万台。

    EP系列发动机海外版的基本功率和扭矩参数

    ● EP6系列发动机的设计取向和亮点

这次北京车展展出的是1.6排量的发动机，因此我们就重点介绍这个排量的机型吧。EP6的缸体来源于PSA TU系列，采用77mm缸径，85.8mm行程，行程比缸径大了不少。EP6发动机在工作时会把节气门完全打开，取而代之控制进气量的的是Valvetronic可变气门正时、升程系统，采用类似技术的还有去年以横草千军之势获得年度最佳发动机的菲亚特875cc TwinAir双缸涡轮增压发动机。这种技术最大的好处就是减少了泵气阻力并减少进气紊流，提高充气效率、降低能耗。 

    2012年北京车展展出的是1.6排量的发动机，因此我们就重点介绍这个排量的机型吧。EP6的缸体来源于PSA TU系列，采用77mm缸径，85.8mm行程，行程比缸径大了不少。

EP6发动机在工作时会把节气门完全打开，取而代之控制进气量的的是Valvetronic可变气门正时、升程系统，采用类似技术的还有去年以横草千军之势获得年度最佳发动机的菲亚特875cc TwinAir双缸涡轮增压发动机。这种技术最大的好处就是减少了泵气阻力并减少进气紊流，提高充气效率、降低能耗。

    使用完全可控的油泵和水泵是EP6系列高效的重要原因之一。对于绝大多数发动机来说，油泵和水泵都是随着发动机转动而转动的，转速和发动机转速成正比，并且不能关闭。这种做法最大的弊端就在于润滑油和冷却水的供应并不能精确控制。

    例如在热车的时候，水泵就没必要运转，因为能更快地热车;发动机在不同的温度下，机油的供应量也可以精准调节，据一些数据显示，仅仅是油泵这一项就能节能1%。

    ● 自然吸气版本的EP6(代号EP6/EP6C) 高压缩比机器

    自然吸气版本的EP6是一款压缩比为11的高压缩比机器，这种压缩比现在已经少见。从参数上看，这次展出的EP6在转速为5700rpm时具有85kW的最大输出，在转速为4250rpm时达到最大转矩160Nm。扭矩表现不俗，在转速仅为2000rpm时就能达到140Nm，即最大扭矩的80%。

这个数据和国外版本的EP6C有一点点出入，不过相差无几。(国外版本的EP6C在6000转时发出88千瓦的最大功率，扭矩数据一致)

这台机器在海外早已投入使用，例如 MINI Cooper、标致308、雪铁龙C4和DS3。

    ● 增压版本的EP6(代号EP6CDT/EP6CDTX) 使用双涡流技术

相信更多人关注的是EP6的涡轮增压直喷版本。不少车迷也知道，其实这款发动机就是宝马 MINI COOPER S上使用的THP175(EP6CDTX)发动机，进口的308CC则搭载代号为THP150(EP6CDT)的发动机，而标致的RCZ和308 GTi就是装备EP6CDT，其实它们都是一脉相承的机型。

    增压版本的EP6也有高功率版本和低功率版本，在海外已经上市高功率版本EP6CDTX最大功率达到147kW的水平，而低功率版本则为115kW，从目前厂方给出的资料看，国内引入的应该是低功率版本，即THP150(EP6CDT)。

    根据厂方提供的资料，这次展出的机型在参数上也和海外版本的EP6CDT有一定的功率下调，最大功率为105kW ，小于海外版本的115kW，最大扭矩不变，都是240Nm，在1400-4000转时输出，增压值应该没有变化，只是在高转速是功率输出被限制了。

在增压形式方面，这台发动机双涡流增压技术，这种技术也被大量应用在宝马车型上，特点是将废气导流成2股气流冲击涡轮，因此其排气歧管结构和其他涡轮增压机型明显不同——并不是简单地汇聚在一起。此外，改机器还使用了缸内直喷技术，燃油共轨喷射压力为120巴。

    重新说一下关键技术：THP发动机的核心技术其实与宝马N13发动机一样，主要有三样关键技术：1、双涡管单涡轮增压技术；2、可变气门升程辅以可变气门正时技术；3、燃油直接喷射技术。  

    1：双涡管单涡轮增压技术的特点是相比一般的涡轮增压发动机，THP发动机具有两个涡管，分别与气缸1和气缸4、气缸2和气缸3连通，这一长一短两个涡管将发动机气缸的废弃分别导入涡轮中，这么做可以让涡轮的反应更加敏捷，尤其是在低转速下。

    1）导流：从气缸排出的高温高压气体经由两个涡管到达涡轮。我们知道，气缸气门是循环开合运作的，普通的增压采用一个涡管，在低转速下排出的废气尤其容易发生互相抵消的作用。而N20发动机的涡管各自和1、4和2、3气缸连通，因为奇数和偶数气缸不会同时排出废气，因此就避免了抵消作用。同时期，两个涡管可以分别传导奇数或者偶数气缸的气体到涡轮中，因此可以极大地降低涡轮迟滞效应，并且在低转速下就获得高扭矩。

    2）旋转：气缸排出的废气可以推动涡轮叶片，叶片的转数最高可达15万rpm。由于来自两个涡管的废气更有规律的导入涡轮，因此可以降低涡轮迟滞效应。

    3）排气：经过涡轮后，完全无用的废气由此排除，他们将经过二元催化器，将一氧化碳、氮氧化物等有害气体进行分离后再从排气管排出。

    4）压缩：与此同时，涡轮将废气压缩，让它们变得相对低温且洁净，其压力超过30%的大气压。而富含氧气的气体再次回到燃烧室，进一步提高燃烧效率，从而强化发动机的功率和扭矩输出。具备TwinPower技术的发动机比一般同排量自然吸气发动机的动力输出可以提高30%以上。

    2：可变气门升程与正时技术，具有该技术的发动机系统会根据需要而自动改变进气阀门的升程。其效果是发动机可以自动调节功率输出从而优化燃油消耗。而可变气门正时，可以影响进气阀和泄气阀的开合时间。其优点在于可以让发动机在较低的转数下获得较高的扭矩、在较高的转数下获得更强大的功率输出，同时也能优化尾气排放以及燃油消耗。

    3：燃油直喷技术现在已不新鲜，N20发动机的燃油直接喷射的原理是在百万分之一秒内在火花塞的附近精确生成空气和汽油的混合物。如此一来，燃烧就可以在更洁净的区域内均匀地完成。这种技术可以提高燃烧效率，最直接的好处是降低燃油消耗。

    ● 总结 别的涡轮增压发动机有的EP6都有：涡轮增压、直喷、可变气门正时。而别人没有的它也有：无级可变气门升程控制、完全可控的油泵和水泵。

TU5JP4发动机

    不要因为富康、爱丽舍的车便宜就以为它的发动机也不行，对富康、爱丽舍的发动机有偏见。富康、爱丽舍8V的发动机是老了一些，可是富康、爱丽舍的16V发动机其实是非常不错的。顶置双凸轮轴，可变进气歧管，排气管与进气管反置，实现了小体积大功率，是在欧洲目前最流行的"小型化"发动机之一，并不是有些人以为的“淘汰机器”。这款发动机采用直列四缸布置，双顶置凸轮轴，16气门结构，多点电喷，材质则为铝合金缸盖和铸铁缸体。这台发动机并没有使用可变气门正时，可变气门升程等进排气优化技术，仅是台具有主流机械结构的16气门发动机。这款发动机能发出78kw/5750rpm的最大功率和142NM/4000rpm的最大扭矩，动力参数虽然并不突出但也并不具有明显的劣势，在实际驾驶中还是能够很好的满足日常要求的。

    没错，307 1.6发动机的缸体与富康、爱丽舍16V相同，所以基本上可以说是同一款发动机。电喷部分不同，用的是德国博世（Bosch)更新一代的产品，这使得它可以达到欧3排放，（其实这款发动机原本是为欧4标准设计的，在欧洲就是欧4排放。国内的只做了单级三元催化，所以是欧3）。调校也不同。如果按IT界的命名法，也可以说是不同的发动机。就像赛扬和奔腾之间的关系一样。

    如果单从动力性看，标致307，1.6发动机属于中规中矩的高速发动机。低速扭矩还是不如两气门的（那种才是快淘汰的呢），强项在中高速（1500转以后）。再加上电子油门，起步会有延迟。这也就是为什么有些人刚开始接触它时会感觉起步有时延的原因。但是，只要再深踩一些油门，一样可以开的虎虎生威（应该是狮狮生威）。要知道，在欧洲307还有1.4排量的呢。其实，相同排量下，老式的拉线油门+老式的2气门发动机起步是最快的，但是到了中高速超车的时候，就会力不从心了。

    如果从可靠性看，欧洲也一样用这款发动机，已经用了好几年了。应该不会有问题。

    如果从经济性看，这款发动机油耗数据在欧洲车中算很好了。富康、爱丽舍的油耗低是厂商卖点之一，当然307由于车身重，油耗根本不能和富康、爱丽舍相比。老实说，对于油耗，除了日本车最省油，美国车最耗油，欧洲车都差别不大。车重的耗油就多些，但车身重换来的是安全（两车碰撞时车身重的明显占优）。

    扯远了，还是回到发动机上。除了油耗，1.6的发动机在易耗件上也没有明显的不足，既不需要昂贵的火花塞，也不会有正时皮带磨损会导致发动机缸盖被顶坏之类的危险。当然，目前配件总体来说还是比较贵，但愿将来保有量多了能有所改善。

    如果从环保性看，这款发动机排放轻松达到了欧洲3号标准，并且可以轻松升级到欧4标准。这在目前国产的车中绝对是一流的。

发动机参数：

发动机型号

TU5JP4

排气量（l）

1.587

发动机形式

直列4缸，DOHC双顶置凸轮轴，每缸4气门

缸径 X冲程

78.5 mm X 82.0 mm

材料

全铝缸盖、铸铁缸体

功率（Kw/rpm）

78/5750

最大扭矩 (N·m/rpm)

142/4000

升功率(Kw/l)

49.15

压缩比

10.5

    TU5JP4发动机采用直列4缸，DOHC双顶置凸轮轴，每缸4气门的设计，结合4000转输出的142 N.m峰值扭矩，可以判断它是一款高转速调校发动机。同时，小缸径大冲程的设计，让发动机在低转速的时候，动力输出较为平滑，对于低速下起动提速都有较好的作用。

   TU5JP4工况图：

    通过发动机工况图可以看到：

    1、16V发动机的功率曲线比较陡，说明功率随发动机转速变化比较大。在低转速的情况下，该 的车速不会很高，但是随着转速的不断升高，其功率的提升大幅增加，速度也逐渐加快，功率在5500转时达到最高。但5000转到5500转的功率曲线斜率不大随转速提升而较小，此时提速性能反而不如5000转前的提速性能。

    2、扭矩曲线说明16V发动机的最大扭矩出现在4000转，而2200左右，16V发动机的扭矩输出已经达到了90%，说明TU5JP4虽然是高转速发动机，但起步和加速性能都相当不错。转速保持到3500转到4500转，这个区间是其加速性最好的时刻，从追求提速性的角度，应该在此区间换挡。 4500转过后，扭矩曲线开始下降明显，加速性能变差。

EC5发动机

    EC5发动机基于TU5JP4 ME7.4.5发动机进行开发,主要技术演变有:

  电喷系统演变新增VVT系统

  增加压缩比11：1

  减少摩擦损失

  经济型催化器

  新设计动力总成零件共38项

    PSA计划将EC5发动机作为全球发动机，EC5发动机的设计、开发和首次应用均在中国

    高性能、高可靠性设计的EC5发动机采用了：

  可变气门正时、智能正时齿轮减震技术和目前行业新兴的变排量机油泵技术

  采用VVT正时系统和变排量机油泵技术

  降低发动机油耗的同时提高了发动机的效率。该发动机在国内已完成所有台架试验和将近100万公里的道路试验精心的调教更加适合中国的道路、气候特性。

  发动机项目代码:EC5

  发动机型号：NFP                 ECU型号：ME7.4.5                      总排量：1587cm3            

  压缩比 11：1

  额定功率/转速：86kW/6000r/min        最大扭矩/转速：150N·m/4000r/min         

  最低燃油消耗率/转速：229g/kw.h/2000r/min

   改进设计：

 EC5VVT油道优化          优化设计点：在现有机型TU5JP4缸盖基础上增加VVT油道使其能与选定的VVT驱动系统得以匹配

EC5    160Nm 85KW的调校图：

EC5  85KW   150Nm的调校图：

这是今天雪铁龙世嘉的发动机

TU3AF发动机（ETEC）

    ETEC发动机是PSA标致雪铁龙集团精心打造的适用于全球市场的高科技产品，刚刚在欧洲投放，已经取得了巨大的成功。引进中国后，首先搭载于东风标致206车型， 60公里等速时百公里油耗仅为4.5升；最大功率可达到56KW，最大扭矩为 120Nm/3400Rpm，尤其是中、低转速下的动力性能非常突出，据悉，这款发动机刚刚在欧洲推出时，代表了PSA标致雪铁龙集团最先进、最可靠的发动机技术，具备智能、高效、环保、节能等几大优势，在燃油经济性方面的表现尤为突出。 206 1.4L发动机型号TU3A，由1.4L富康使用的TU3JP型发动机改进而来 1.4L富康使用的TU3JP型发动机,206 1.4L发动机型号TU3A,虽然从经销商和厂家的对外宣传上我们都会得到“206的1.4L发动机和富康的1.4L发动机不一样”的答案，但实际上，206的TU3A发动机和富康的TU3JP发动机并不是含糊其辞的“不一样”，相反，这两台PSA集团的TU系列发动机有着相当紧密地联系。 随着欧洲对发动机排放标准的不断提高，PSA集团的1.4升TU3JP发动机由于只能满足欧II排放标准而面临被禁止使用的危险（这也是搭载这台发动机的富康轿车不能在北京销售的原因）。于是，PSA集团针对欧洲IV号排放标准对TU3JP发动机进行了改进，主要目标是让其能够满足更加严格的欧IV排放标准。通过更新发动控制软件、使用电子节气门、增加可控恒温器、换装新的三元催化器等措施（发动机主体改动并不大），PSA最终令TU3JP满足了欧洲IV号排放标准，同时最大扭矩有所提升。PSA将这台在TU3JP技术上改进过的发动机命名为TU3A，并大量装备标致品牌的107、206、207轿车以及雪铁龙品牌的C2、C3轿车。 206使用的TU3AF发动机由于在部分零件上与富康的1.4升TU3JP/K通用，所以并未采用整机进口的方式，50%左右的零配件国产化率在一定程度上降低了其制造成本。

    TU3AF发动机（ETEC）工况图：

   EW12发动机

    这款新增的2.3升发动机代号为3YF10XP01，排量为2253cc。这款发动机与目前用于标致407的2.2升EW12发动机同属3YF系列。从排量差异上可以推测出，这款2.3升发动机应该是在EW12发动机基础上略微扩大缸径的扩缸版本。虽然实际排量仅仅增加了22cc，但是却利用命名上的四舍五入挤入了2.3升排量的行列。这款2.3升发动机采用直列四缸布置，双顶置凸轮轴，16气门结构，多点电喷，材质则为铝合金缸盖和铝合金缸体，并且配置有VTCS可变相位气门正时系统。值得一提的是，这款2.3升发动机的动力性能相比EW12得到了大幅提升，最大功率为126kW，最大扭矩为230Nm，升功率高达56kW。

508的2.3L发动机还曾经获得“2011年度中国十佳发动机”大奖，专家评委对它的评价是“成熟的技术和均衡的设计是这款发动机最大的优势，而细致的电控标定和车辆的配合恰到好处，体现了合资品牌在发动机领域内技术优势”。

    遗憾的是没有找到工况图。

以上就是通过网上查找的目前国产标致所有的心脏。一般来说用什么标号的汽油要看压缩比，大于10一般用97号，看了上面写的，对于3008，狮友们可以更肯定的一点是97号汽油的确对发动机有优势。建议狮友们还是97号。每天少抽一支烟，那多余的大米不就省下来了吗。还对自己及家人的健康有好处，并且还保护了狮子的心脏，何乐而不为！！