见有车友对80的悬挂还有迷惑，估计对悬挂知识了解不多。而悬挂结构比较复杂，实际上也不容易理解。有些车友也因为对各种悬挂不甚了解而搞错。毕竟此物在藏裙底，不常见到。

    独立悬挂解释的***有不少，可以随处找到。但对于奔腾车的后悬挂，没有见过专门的描写分析。

    我试试用肤浅的认知来解释一下。说得不对的地方欢迎指正，特别希望厂家的人员能出手正视听，拿出标准答案。

    奔腾X80来自M1平台，采用的悬挂结构归类为复合连杆。如果按照连杆构型，称“E”型多连杆。三横一纵，构成一个“E”字。举例：迈腾、君威也是E型多连杆。E型多连杆是比较常见的构型。

汽车之家小编说X80是三连杆是错的。漏算了那根横向连杆。

看实物图：

    一纵是前纵臂。和下摆臂一起起对车轮姿态的主要控制作用，其次是上控制臂，四轮定位时，技师会通过可调节长度的横向连杆来改变定位数据。知道这点之后，能理解四轮定位是一件小事。

    不过各个控制臂的空间设计和设定是很复杂很高难度的的事情。我们普通车友不需要完全弄懂，弄懂很难，知道大概就行了。

下图是厂商公布的悬挂结构图资料。

实拍仰视图，此图来自一辆马6。


    下图是从后往前看。图片来自B50。顺带说一下奔腾系列只有1.6的B50是单出排气，右侧没有排气管。而1.8B50却和1.6大有不同，并不是老款B50的换发动机，实际是穿B50外衣的1.8B70。在售的现款马6却已经被厂家取消掉了后横向稳定杆。

    这是新福克斯，C1平台，C1是CD3平台的简化。M1就是一代CD3。二代CD3是M2，三代CD3呢？——太监了。马自达向福特回购股权，底盘技术分道扬镳。CD3没看见后来。也许继续珍藏在林肯上面。

    注意一下和CD3的异同，明显不同之处我已经用汉字标注说明。新福克斯的后悬挂和老福克斯也有轻微的变化。C1和CD3师出同门，后悬挂的总体架构是基本一样的。

怎么学会看后悬挂呢？我也用厂家公布的立体图做了演示。估计看图之后不难理解。

    多连杆是麦弗逊和双横臂的衍生物。理解麦弗逊和双横臂之后，就能理解多连杆。

    麦弗逊（支柱连杆或者双连杆）和双横臂的运动姿态差异。也许画得有点夸张，不过方便理解。

    这样大家容易理解麦弗逊前悬挂在过弯时为什么会容易点头、腿软。而双横臂为什么操控好，因为侧向支撑力足。

减震固定的塔顶、下摆臂（叉臂）的固定点是固定不动的，可以变动姿态的是减震、羊角、刹车和车轮。

    双横臂是一个大类，构型更多变复杂。按汽车之家的定义的所谓“双叉臂”实际上是双横臂里面的一个子类。双横臂拆解之后就可以变成四连杆，四连杆互相配对融合成A字臂，就可以认为是双叉。实际上，“双叉臂”和“双横臂”没见过有学术意义上的区分。也有人把这种悬挂空间构型叫双摇臂。反正无论英文叫double wishbone还是double rocker都是指同一东西。也没有分开的概念。

     今天再补充一点：注意奔腾后悬挂的减震是簧震分离式，也就是弹簧和减震器分开布置。减震器从副车架连接到羊角上面，弹簧从副车架另一角连接在下摆臂中段。这样就要求下摆臂粗壮，承载车身的力量。例如致胜换代变成新蒙迪欧，换成铝制下摆臂，仍采用簧震分离，铝制摆臂就做得很大块头。分体式的占用空间大，轮胎反应积极，路感好，稳定性高，承载力强。但舒适性差（可能因为下摆臂粗壮，簧下质量高了，簧下质量对车辆舒适性的影响可以百度相关***）。

    至于簧震一体即弹簧和减震器不分离，弹簧套住减震器的方式，弹簧和减震器连接在羊角，就不需要粗壮的下摆臂。所以我们看见这种搭配方式都是细连杆。例如雅阁。一体式的占用空间小，减震舒适性好，但是不稳定。承载力差，塌屁股，容易发生侧滑，而且如果低成本的一体式不耐用，高强度开车很容易发生减震器折断。

     但是高档车可调减震器阻尼和空气悬挂以及电子辅助系统完全可以弥补一体式的缺点，所以有些高档车是一体式的，例如途锐。

     问：为什么后悬挂搞簧震分离，而前悬挂没那么多花样呢？ 因为车头留给前悬挂的空间已经放不下分离的弹簧了。