前言：   如果还有人说所有的麦弗逊悬挂和几万块钱的车采用一样的悬挂，我看多半是脑子进水了。

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       前一篇***，球叔谈了悬挂操控评价的复杂性导致全球没有产生一个可以独立评价的汽车悬挂操控评价的机构。悬挂设计的参数非常之多，比如前束、外倾、内倾、后倾、横向偏置距、后倾拖距、侧倾中心高度、轮胎接地点的X、Y向位移，轮心距主销位移等等都需要考虑。
       当然悬挂最重要的是强度，只要能够承受车辆行驶中的各种力，悬挂就是合格的。而做到优秀最主要的则是结构布局，要考虑活动范围、稳定性和整体的灵活度。
       麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一（如果比如成手表就可以称之为ETA统芯）。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成。其结构用IT和互联网思维说麦弗逊式悬挂就是高度简化集成的悬挂。
       螺旋弹簧套在减震器上工程师们称之为滑柱，它不仅承担了缓冲、减震的作用，还担当着导向机构的功能，这样做的好处可以避免螺旋弹簧受力时产生偏移，限制弹簧只能作上下方向的振动。而下面的三角摆臂也是集成式思路，通过一个零部件三个支点产生相对稳定的控制（多连杆式设计则是独立设计）。麦弗逊式悬挂在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎尽其可能的接地面。
      麦弗逊式悬挂结构的优势是简单、轻量、响应速度快，在常规的行车过程中，舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为集成式，普通版本的麦弗逊悬挂三角臂设定范围小，横向活动范围太短，在激烈驾驶时应对横向G值冲击力时能力较弱，且整体承受能力有限（性能车必须加强强度）转弯侧倾明显。所以就有了各种高阶版本（如同百年灵、卡地亚、万国、宇舶改进ETA统芯一样），其中高等级版的麦弗逊式悬挂以保时捷911的悬挂为代表。
      如果还有人说保时捷跑车的悬挂和几万块钱的车采用一样的悬挂，我看多半是脑子进水了。

      需要特别指出的是：

      1、千万别拿摆臂粗说事，别以为粗的就是好的，这是个笑话，球叔可以纠正的是，绝大多数情况，摆臂细的技术含量更高。

      2、大家都在讲悬挂的结构差异（主要说的是导向结构）如何影响车型性能，这本身是非常片面的。因为典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构（简单理解为摆臂吧）等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。弹簧、减震器、导向机构的好坏都会影响车辆性能，而且远远不止这些因素。
      3、单说结构差异只是导向机构性能中很小的一部分，摆臂材料的种类不同（强度不同）、摆臂材料的长短尺寸，摆臂的三维立体位置、摆臂链接点位置的安装都会影响车辆性能(比如就算材料强度很高，但安装位置不合理，长期受力过大就容易产生疲劳强度，此外摆臂位置也要注意避开车辆共振点)。另外除了摆臂之外，横向稳定杆、副车架的使用都会对悬挂结构产生影响。

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特别声明:本文除了前言以外，全部是转载原作者球叔的***，有删减，敬请谅解！版权归原作者所有。