我自己翻译了，用的谷歌、百度、自己的知识。不可能完全对，大家看看，不满意也没办法了，水平就这样。图片都没贴，看前面的吧。

家庭4×4越野车比较——福特撼路者VS五十铃MU-X VS三菱帕杰罗速跑VS丰田Fortuner VS日产途乐
当下的SUV热潮一点都没有减退，更多的更高级的轿车化设计的选择不断地给人们的头脑带来冲击。
对于许多购买者而言，一台家庭用的4×4车型仍然需要是一台适合的越野车型，是一匹钉子般坚韧的驮马，融合了城市的舒适性又能有适合的能力不走寻常路，并有充满信心和持续的拖曳能力。
澳大利亚买家所面临的产品的数量多得让人不知所措，但我们选择了我们见到的关键的四款车型——基于价格、耐用性和构造——像一把百搭牌一样抛出来。
在这部分市场的大佬厂商的现代化战略是开发基于商用轻型货车平台的SUV。因此，在这里测试的五辆车中四辆都采用这一非常策略，再加工的程度不同而已。
福特的撼路者与它的游骑兵分享T6平台。同样的，五十铃MU-X与D-Max，三菱帕杰罗速跑与Triton，丰田Fortuner与Hilux。正如你可能已经猜到的，所有这些车型都是在泰国与它们的稳定的轻型货车同伴一起生产的。
这其中比较奇怪的是将近20岁的日本制造的日产途乐Y61。这是一个标志性的产品，许多这个细分市场的准买家都会很熟悉。当我第一次真正坐在这样一台车里的时候才九岁。这个从另一个时代来的战马仍然有竞争力？
这个比较测试来的是很恰逢其时的。不仅是全线大型SUV的销量很好，而且这里测试的五辆车中的三辆——福特撼路者、帕杰罗速跑和Fortuner—— 都分别是在过去的12个月内推出的。
同时，MU-X，还是这里既定的最畅销的竞争者，一个坚固和严肃的产品，我们知道它优于其霍尔顿科罗拉多7表兄弟（因此这辆车缺席），并于由于其非常讨喜的定价在上个月卖得比这里的其他每一辆车型都多。
我们认为，为买家设身处地考虑的最有效的办法就是先横铺这五重奏的价格。因此，下面这四个“核心”车型的定价都是在$ 50000到$ 55000之间（建议零售价，或上路前的价格），离群的途乐要稍高一点。
其结果是这个测试表明参数上有相当大的差异，一些奖赏给了以价值为中心的品牌，而对于其它的品牌则是设置工程挑战。
从本质上说，我们各有一台顶配的帕杰罗速跑和MU-X，一台中配的Fortuner和一台入门级的撼路者。福特撼路者幻想作为普拉多的对手，但在这里碰到了不同的对头。途乐ST在技术上是“顶配”，但这只是相对于非常基础的面向矿山的DX，相比之下路虎卫士看起来几乎是高科技。
价格
这里最实惠的车是三菱帕杰罗速跑超越版，加上上路费成本的价格是$ 52750。尽管实际上在车系里面超越版是旗舰级车型。
其次是五十铃MU-X的LS-T，为$ 54000。与帕杰罗速跑一样，LS-T是五十铃车系内旗舰级车型。看来我们两个价值领先者是显而易见的。
撼路者的Ambiente（入门车型）和Fortuner的GXL（中配车型）都是相同的$54990，标志着又一次打击福特。
我们离群的途乐ST，售价$60390，但这是一台明显比其他车更大的车。
配置
这里最稀奇的车是最贵的，途乐ST。你会拥有“现代化的设备”比如手动空调、蓝牙和USB输入、一个基本的四喇叭音响系统、巡航控制系统、17英寸合金轮毂（包括全尺寸备胎）和七个布座椅。
撼路者Ambiente是其车系内的入门级车，比Trend车型少$ 5000。你得到的比在途乐ST上得到的要高级，如反向可视摄像头、倒车雷达、8个扬声器、自动开/关大灯。
在Fortuner的GXL车型上可以得到上述的一切，而且还增加了有丰田AppLink功能的一块7.0英寸的触摸屏、无钥匙启动、自动雨刷和黄昏感应式大灯。撼路者比它多的是两个额外的扬声器。
在MU-X 的LS-T车型上缺少Fortuner GXL上的一些东西，如自动雨刷和黄昏感应式大灯。但是，它拥有在本节到目前为止提到的所有车型上面的许多功能。这些配置包括它的空调温度控制、卫星导航、为后排座乘客提供的10英寸后排DVD显示屏、8个扬声器和真皮座椅。
但这里明显的赢家是最新的车，帕杰罗速跑的超越版车型，增加了（超过上述MU-X LS-T）如下功能：正\侧面可视摄像头、苹果的CarPlay和安卓汽车、DAB +数字广播，盲点监测以及18英寸的合金轮毂。
然而，三菱缺少了五十铃的内置卫星导航，虽然CarPlay / 安卓汽车的存在意味着你可以从你的智能手机镜像接收地图，所以只要你有信号接收的话那么数据量及工作量也不是真的那么重。不过，在这里三菱也仅有五座，所以如果你要那偶尔使用的第三排座椅，就不选它吧。
最后这点不谈，事实是$ 52750的帕杰罗速跑超越版是这里最便宜的车型（你得扔下约$60K 的钱才能得到配置相似但仍较低的Fortuner Crusade车型或撼路者Trend车型），并拥有最独一无二的配置，使其成为这方面的赢家。
乘员舱
这些车的其中之一与其它的不一样。在这里帕杰罗速跑是唯一的五座车型（在海外你可以得到七座版的）。请记住，三菱仍然有卖“正规军”帕杰罗，这七座车需要一些独特的卖点，卖出一个比低廉的价格高的售价。
如果这不算是一个致命弱点，那么帕杰罗提供了最好的客舱。加热真皮座椅和客舱普通材料和表现都牢牢地占据了这里的最高档。这感觉像精心打扮了的一台轻型货车的恰当的奢华，尽管戴着最有诚意的价格标签。
能与智能手机镜像的触摸屏也非常的现代，虽然人们跑到野外将需要不依赖于手机接收的整合的卫星导航。 360度的摄像头是强大的，虽然清晰度不算最好只是适中。这现代化的信息娱乐系统，使车顶安装的DVD播放器显得更加不合时宜和笨重。方向盘上的换档是高质量的但是显得很奇怪，完全不必要。
座椅的后排并不那么热崩溃。个儿高的后排乘客的坐得太高，虽然孩子们无疑会享受俯瞰，并且座位都可以放倒。这里还没有后排空调出风口，对外的视野也有点差。您可以得到ISOFIX儿童座椅锚点，这点跟Fortuner一样。后排的中间座位的空间是最差的。
能将后排座椅向前折叠的座椅倾斜和翻倒功能是非常聪明的，虽然永远不会什么原因让人爬到它们后面。货物空间还是不错的，如果不是这车比其他车更窄——在轮拱之间我们才刚刚塞得下箱子。没有最后面的一排座位意味着三菱能提供最长，最深的载货空间。
按照顺序接下来是丰田的Fortuner，这是在这里感觉上第二豪华的车，虽然它只有简单的布座椅，对此，科特一点也不粉。车内做工和用料都很优秀，其信息娱乐系统的操作是第二好的，带有清晰的后视摄像头——这方面没有遇到什么激烈的竞争。
有很多现代风味的普遍呈现良好的客舱以及一些努力的投入都使得它让人觉得高档。
中部的空间是体面的，虽然感觉比五十铃少些许宽敞，并且C柱影响了向外的视线。客舱有安装在车顶的三排通风口，使得它非常适合用于家庭探险。中间排乘客没有B柱把手，虽然他们得到挂钩。
一触式翻转折叠的中间座椅不错，但进入最后一排的通道是所有测试车里最窄的，同样后排乘客的空间也是，虽然车顶是扇形的。但至少你得到了第三排。
货箱地板相当的高，而且第三排座椅不能折叠放平，而是抬起并夹到车顶。这是非常低效的空间和过时的设计。我们几个也注意到了沉重的挡板。
MU-X拥有一个庞大而宽敞的客舱，拥有最宽敞的第三排座椅，甚至适用于两个中等体型的成年人。中间一排也宽敞，在各个方面都舒服，并且有三排空调通风孔。
货舱比三菱宽但较浅一点，虽然座椅折叠方式比丰田更优雅。这个区域的设计，包括奇怪的突破地毯的塑料管，伸到空间里。但至少你有地方可以盲目存放可拆卸的货物。
如前面所提到的，MU-X与帕杰罗一样，是其车系内的旗舰车型。不过，虽然五十铃拥有现代化的设备和三排的空调出风口，但给人的感觉并不高档。皮革硬但很功利，屏幕软件看起来很低档，客舱塑料和按钮是最脆弱的，比其他车差一大截。与福特和日产一样，你也得不到可调方向盘。
但话又说回来，同伴试车员斯科特说：“这是在一天结束时你真正会买的车”，所以也许五十铃的优势将克服其很多弱点。
福特的客舱相当巧妙、实用，有最好的座位折叠机构，宽敞大空间的可动的中间排座位和极大的头部空间（虽然外侧座椅都缺乏Isofix儿童座椅锚点）次优的第三排座椅，出色的人体工程学尽管缺乏伸缩方向盘调节，为乘员提供的聪明的电源点和全部三排空调通风口。折叠座椅折起来后装载区域是长而平坦的，也许是这些车型里最好的布置。
但它也是Ambiente车型规格疏漏和廉价的地方，受廉价硬塑料的困扰（即使很好的装配在一起）并且大量配置缺失。中央的显示屏就是个笑话。科特认为中控提供了一个挑剔的、非描述性的按钮序列，“感觉该公司在家庭4×4相对价格车型与竞争对手相比要做得更显高档这方面，没有做出丝毫努力”。没有侧踏板有助于越野，但也使小朋友们进入座舱变得困难。
形容途乐最好的方式是“过时，但突出的迷人”。很难不喜欢它老派的软布镶边，同时合适度、光洁度和拼接都优于对手。这一切都让人感觉其内里坚固，评判者都认为巨大的侧窗和薄支柱给“通风”带来的巨大意义。
但你然后就得直面全线的缺乏特色，可怕的方向盘布局，一个迫切需要伸缩调整的方向盘，和对于这么大的车包装不足（它具有和丰田相同的第三排座椅的折叠方式）。它的后方并不像五十铃那样宽敞，这让我们感到吃惊，而后尾门与后置式备胎有一种整洁的复古触摸感，如果操作起来会重。
福特，三菱和丰田都有7个安全气囊，而五十铃有6个。日产没有后方安全气囊（即共计4个，全部为前排乘客的）。所有其他车型都获得ANCAP五星评级，而途乐只得到三星。
第一个侧面说明：我们会加上所有提供12V电源点的车型的该项测试。
第二个侧面说明：由于我们在本节按照一定的顺序依次讲解车型——三菱、丰田、五十铃、福特、日产——我们会经常、但并非总是整个一直持续这种顺序。对此不要过分解读。

动力传动系统
这里没有惊喜，所有这些车都使用涡轮增压柴油发动机。我们每种车型都选择自动变速箱的，因为这个市场销售的绝大多数是自动变速箱的。实际上，帕杰罗速跑和撼路者甚至没有手动变速箱车型的选择。
这群车里的领袖是撼路者和它的3.2升五缸发动机，这里唯一的非四缸机器。在3000rpm爆发出143kW的功率及从1750rpm开始爆发470nm的扭矩。与之匹配的是一台六速自动变速器。
接下来是三菱帕杰罗速跑，虽然它的发动机是这里最小的。 2.4升发动机，在3500rpm爆发133kW的功率及在一个相对高的2500rpm转速开始爆发430nm的扭矩。它的标准匹配是这类车里领先的带换挡拨片的八速自动变速器。
测试的Fortuner用的2.8升发动机在3400rpm爆发130kW功率，从1600rpm开始产生450nm扭矩。它配备六速自动变速箱。
在MU-X的3.0升车型里，功率130kW相同（在3600rpm），但只有380nm的扭矩，爆发转速从1800rpm开始。匹配五速自动变速箱。
回到过去当3.0的升涡轮增压柴油发动机首次装配在途乐车型上时，那是相当前沿的。但其在3600pm 的118kW功率及从2000rpm开始的 354nm的扭矩输出，匹配四速自动变速箱的形式，现在是垫底的了。
当然，这里每辆车的自重都有一些差异，帕杰罗速跑的1992kg，比MU-X（2060kg）、Fortuner（2095kg）、重量级的撼路者（2311kg）以及真心沉重的途乐（2438kg）都要轻。
在燃料消耗方面，四款现代化的车型有很大的优越性。标称的联合循环（相对于行业标准ADR的要求测量的）为：帕杰罗速跑（每百公里8.0升），MU-X（8.3L / 100公里），撼路者（8.5L / 100公里），Fortuner（8.6L / 100公里）和途乐（高达11.8L / 100公里）。
这里的引擎都觉得彼此有一点不同。三菱的2.4升容量可能是最小的，但它也只有一个轻得多的车身需要带动，一个彻头彻尾现代化的八速自动变速箱能保持发动机处于需要的转速区间运行，更为高效。
试车员保罗认为它“最强力的”发动机一旦运行起来，在转速范围后充足的扭矩甚至可以使后轮在后驱模式下有蠕动的能力。它在城镇周边也表现得良好和听话。保罗的0-100km / h的加速冲刺时间停止在9.6秒，是这里最快的。
Fortuner的2.8升发动机也是值得注意的“脆”，匹配得很好的决定性的变速箱，又是漂亮的一击。而且它拖走两吨的露营车的轻易程度（后文详述）令我们印象深刻。当驾驶模式设置为运动模式时这种表现最为显着，只需通过一个简单的按钮操作即可完成。运动模式也保持了正向比例，直到手动改变。
丰田Fortuner在载有一个乘客的情况下的0-100km / h的加速时间为将近11秒，处在中游水平。但Fortuner绝对领先的是在隔音方面——发动机保持足够安静几乎就像是一台刺耳的汽油机，这要归功于充分的防火墙隔音。
五十铃的发动机在这里是相当于容量第二大的发动机，为3.0升，其起源于卡车就意味着你知道它会继续用下去、用下去、用下去。这是一台恰当的老式柴油机，意味着它的边缘有点粗糙，但在低速下有强大的扭矩储备，就像一个工人那样做他的事。它永远不会脆或铿锵有力，它只会一直突突的。
有趣的是，它的0-100km / h冲刺时间几乎就赶上Fortuner了，因为虽然它缺乏直接性，但是在转速区间它很强大摇摇晃晃把其他一切稳定地带进来。我们将在稍后谈到拖曳能力，但我只想说它在那方面也是名列前茅的。
它不是最好的——而是恰恰相反——在噪声抑制方面。它听起来像一台工作卡车（不是家庭SUV），而它也正就是这么个东西而已。
在这里福特的引擎容量是最大的，并且多了一个气缸。但这台车也是一头猪，除了途乐比什么其他车都重200kg至300kg。不过它的发动机仍然是一个强项，有一个签名咆哮下转速gruffness，虽然从来没有的方式，使得NVH水平糟糕的类。正如科特指出，4800rpm红线那是天方夜谭罢了——3800rpm之后动力就下降了。
你无法抗拒物理学，因为福特并不比五十铃和丰田的0-100km / h加速快——你可以让河马装上火箭，但装上涡轮螺旋桨的老鼠照样会赶上它。
最后，轮到途乐了。这里有点小惊喜，作为这里的最重的车，用最低的功率和扭矩输出，这台大的旧尼桑在测试时最慢，最吵。 3.0升的油壶可能很好的证明过自己，但它是20世纪90年代的科技，而且感觉上、听起来、用起来就像那样。
开始的起步是好的，但与其他动力单元相比它很快就用完力气了，直到你达到一个舒服的巡航速度，而且它的四速自动箱也显然缺乏一到两个转速比。应付一座小山、搭上了一辆拖车、或随身背着七名乘客，你前进得将是最慢的，虽然与任何柴油机一样，沿着高速公路巡航它会像拉里一样快乐。
在燃料消耗方面，丰田赢了，符合8.6L /百公里的厂家宣称。至于其他基于轻型货车平台的产品徘徊在9.0左右的位置。途乐则到了两位数。但是，我们会指出，这是根据各地使用车辆的普遍方式得出的比较。这意味着这是一个很好的参考，但不是像上面列出的ADR数字那样科学。
拖曳
在我们的测试中，我们使用一台EzyTrail斯特林硬地板弹出野营拖车。它是市场上最坚固的产品和完美适合我们家庭探险的搬运工之一！
制动牵引能力（后面更多叙述），帕杰罗速跑为3100kg，撼路者和MU-X为3000kg，Fortuner为2800kg（手动变速箱的更高）和途乐的2500kg。
除了途乐所有车型都配备了倒车摄像头，这使得接上拖车球头更容易。三菱的左右可视单元拥有最广视角，但分辨率很粗糙。福特的屏幕很小（“非常鱼眼”，科特说），但提供了一个方便的拖车球头帮助，而MU-X和丰田的屏幕都常规的好。
随着我们几乎2.0吨中露营车挂上钩，MU-X感到最轻松。它卡车一样的柴油机一路突突突毫不费力，使之成为一个理想的越野搬运工。它还很扎实很稳，在这方面匹配福特撼路者。
Fortuner的发动机再次给我们留下深刻的印象，碾压我们的砂石山就像一个在超市里碰到他最喜欢的名流那样急不可耐。
帕杰罗的引擎是得体的，虽然在拖曳重物下不像其他车那样有力，这意味着其较小的排量也能胜任。但在发动机相同转速下原来没有任何问题的公路行驶就会变得像船一样晃来晃去。这就是说，它的车体更容易受到后面的重量的控制，稍微有一些公认的驾乘感受的下降。
如你所料，大途乐很稳地拖着拖车并且一起欢快的隆隆，但与其他车比起来它的提速要慢得多。
城市驾驶
所有这些车辆都将通过一条穿越线路。将一台正经的4x4车型做到像以城市为重点的现代化跨界型SUV如丰田克鲁格（汉兰达的澳洲名字）或现代圣达菲那样舒适和易于驾驶是非常困难的。然而，跑去学校和周围郊区的包围是生活的事实——虽然我们没有把全部时间花在通过灌木小道和穿越海滩上，即使我们想这么做。
在这里的五辆车都经过精心设计，以便能处理适当程度的越野工作，并且可以半常规的拖带近乎3.0吨的重量。事实上，这四台以轻型货车为基础的核心车型（虽然车身长度变短了，并且后悬挂不再是钢板弹簧而是更柔和的螺旋弹簧和连杆）意味着城市驾驶的职能总是会在一定程度上要做出让步。
这就是说，这五台车中没有——甚至包括老伙计途乐——不把在城市里转悠看成是沉重负担的，甚至还有很多人在拥有老式的SUV后再爬进更现代化的四重奏里，会惊奇地发现确实如此。
在城市里有几个关键措施来变得强悍。我们的环境包括通常的几个可疑分子：减速带、鹅卵石、电车轨道、中低速的不同质量等级的道路、火车轨道、桥梁连接处、回旋处及狭窄的内城车道。
完成这项工作的理想的4×4车型应该有轻巧、低阻力的方向盘，转动起来肩膀不累，悬挂在车辆冲过颠簸处时不会变得过于柔软，容易下沉，柴油机良好的低速温顺无滞后，反应迅速且不频换挡的变速箱和清晰的全方位视野。
在三菱的大直径18英寸的车轮上，会引起更大的颠簸。它提供了一般得体的驾乘感受，虽然它不像其他车中的几台那样从快速的颠簸中恢复过来，车上成员的身体会有一些小的抖动。引擎是超级安静的，八速自动变速箱的表现也相当良好。它还提供了轻巧的转向。
Fortuner比柔软的MU-X硬一点，冲击更多的是砰的一声传进车里。但它很好地过滤掉了鹅卵石之类的颠簸。液压转向又一次令人愉快的轻巧，发动机调教的最完善并且隔音做得很好。在运动模式下它特别的脆。
这里的一个惊喜是五十铃MU-X。无论我们在城市扔了什么颠簸给它都被它的悬挂吞噬了，并且提供了被整个团队认定为最好的后座舒适性。在路上真的感觉很放松坐得很舒服。但它的转向很沉重，方向盘缺乏伸缩调节，再加上发动机嘎嘎声有点扰人，虽然它的本质是要做成舒适和听话的。它有足够的扭矩来克服一个相对比较欠缺速比的变速箱。
与撼路者在一起，你会立刻注意到电子转向系统，该系统比较轻盈用手指就可以旋转，并有一个漂亮的数字速度表。发动机怠速下就很强劲，隔音做得相当好，并且有独特的五缸长音。城市里开很好，虽然都有点犯偏软的错了，但而不会马虎到降低对车身的控制。这也许是去上学的选择。
途乐的引擎又吵又响。一旦你克服了动力滞后你会得到动力输出的一个短区间，但很快就没了。它功率和扭矩最小，而它的重量最大，所以这并不令人意外。悬挂在小颠簸上也不断震动，车身也有点下沉，转向既模糊又重，庞大的引擎盖很难把前面看得清。但老派的设计风格使它提供了这里最大的侧窗，向外的视野很好，不过相应的也完全没有雷达探头。

乡村驾驶
柯特和你真正的考验参赛选手的是一条城市外的混合了麻子B级路和碎石路的线路，这些参赛选手也正是为这种地形设计的。它们有澳大利亚制造的不同档次的避震器，由福特（完全本地开发的，距离我们的测试现场约50km）和丰田主导。
作为其重量轻的反映，在这里感到三菱最为灵活，转向最清晰，车体最容易“到位”。它提供了一个极好的驾驶位置，道路转弯处快速的车头车尾的跟随，碎石路面上巨大的制动力（根据保罗的测量，次于福特的第二优秀）。科特在碎石路面上对每辆车都做了的模拟紧急转弯回转的测试中它的ESC也表现出了高水平。
然而，它底盘的感觉不会像撼路者那么排名靠前了。在碎石路面，车的后部离开位置，虽然高效，但它缺乏对手的无压力的稳定控制。批评进一步延伸至显著的在起伏路面上转向齿条传来的振动以及这种初级驾驶带来的时不时的紧张感。
跟帕杰罗速跑一样，Fortuner在起伏路面上的行驶时对振动的吸收较少。对车身的控制从良好路面上的极为轻松到一旦进入灌木林的稍显不安。转向更重了一点，但很善于交流，而且发动机始终安静，虽然通过不平路面时进入车内的奇怪声音多少破坏了一些。
正如科特指出，稳定控制校准出奇地松，在干预之前要求有一个小的反转向。对于过于敏感的ESC这是一个优越的解决方案，如果轻推变成猛推，你的身体都弯曲变形了，它就会把丰田车调整回来。Fortuner在我们的紧急制动测试中处在中间位置。
共识？一种显然中间的路线的整体驾驶感受——不是太灵活，也不沉重，不是最好的，也不是一般性的舒适性差，一般性靠前的NVH（噪声、振动与声振粗糙度）。典型的丰田。
在最初的乘坐品质里MU-X是真的相当柔顺——也许是这里最好的，甚至比撼路者更好——底盘在碎石路上相当均衡，发动机在加速下噪声大但在乡下密封的道路上开车则相当安静（虽然不及Fortuner或撼路者安静）。ESC调校令人印象深刻，它转弯时车身的控制很好，且恢复时不需要大的反转向。
但是，在高速和过大的起伏时它不是最稳定的，因为这时它会有一点飘逸。在高速时的转向还可以，但低速时仍然笨重，且指向有点模糊。与身材控制在中等结合，五十铃缺乏在移动中脚踏实地的稳定感。悬挂在经过一些颠簸时“嗨”得太久。
以柯特的话来说，五十铃“也许是长途驾驶最惬意的扯，但绝对不是最吸引人的，也没有鼓舞人信心，由于其松散的车体控制能力”。保罗发现制动踏板感觉很好，但它在急停测试中仅领先日产得到第四名。
撼路者无疑提供了巨大的全方位的舒适性，尽管它在初级路面驾驶中也许不如MU-X那么柔和或者不像Fortuner在封闭路面上那样安静。它的瓦特连杆后悬架保证了相当稳定和一致的路面接触。
所有测试者都发现，福特在道路上非常兼容，悬挂处理迅速，在碎石路面上它非常扎实和稳定。这也许是得益于其全时而非分时的四驱系统，虽然在这里它的竞争对手也可以以这种设置跑，但福特也不会被弄得措手不及。它也赢得了我们的制动测试，尽管它有猪一般的整备质量带来的惯性。
随着速度提高转向负载也提高了，但是还是有点沉默寡言。而车辆的沉重，在路面上带来扎实的路感，则直接阻碍方向的任何变化。这不是帕杰罗速跑的敏锐而灵活的体验，虽然这带来一丝乘坐的舒适豪华感，这可能是一个较好的综合平衡。
跟三菱一样，撼路者也容易在低速下（百公里每小时以下）经过起伏路面时车里有一些隆隆声。在移动时也觉得它非常大和易于控制。但用柯特的话来说，它在绝大部分地区是“一个真正良好的精心整理的符合澳洲条件的分类处理包”。
途乐的初级路段驾驶令人紧张不安，是实测最差的，并由于其方向盘安装过低，所以人机工程效果最差。不过，尽管有乘坐的问题（放大过快的起伏，如在劣质的砂石路上），它在快速通过颠簸和起伏路面的时候，证明了其令人惊讶的抓地力和敏捷的砾石路转向能力。
发动机在负荷下喧嚣和吵闹，导致在巡航时有不少舱室噪声。其他的批评包括懒惰的ESC和由于其重量驱动的惯性，意味着它需要实实在在的努力去停止或从转弯回避操作中恢复过来。
转向从笨重沉重和缓慢的城市机架去包围在移动中一度相当不错。请记住，你需要一些在中心玩越野的时候。
我们想给一顶不相关的尖顶帽给途乐的副油箱，给它长途旅行的125L油箱。这比其他的车都多很多很多英里了，而五十铃和三菱是最缺的（见下表）。
两名评判者给了三菱在公路上的最高排名，丰田也同样命中这么高。不过，考虑到帕杰罗速跑拿下三分之二（仅次于福特在每种情况下），Fortuner在道路上的实力小幅领先群雄。

谢谢楼主