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2018-06-27 22:16:56 IP为什么不加长上面的螺丝，找加在上面的垫块，就不会让减震变硬
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2018-06-28 09:58:49 IP我上一辆车途胜，垫块恰巧是加在避震器最上面，然后加长了螺丝，用了三四年还不错，可总感觉避震器与车体之间的那个加长螺丝容易松动，所以每次保养总要关照师傅再帮我拧一下。现在这个加装在弹簧与避震器上部之间，因为有两个不锈钢构件，我觉得应该更牢固一些。
理论上，现在这种加垫块方法也不会让避震更硬，可我的感觉是变硬了，是不是因为那天同时做了四轮定位，使车子更顺，从而让我产生悬挂变硬的错觉？
我也很困惑，所以要问一下进行过相同改装的朋友，是不是悬挂真的变硬了？[本回复最后由 千里扬波 于2018-06-28 10:00:23 编辑] -
2018-06-29 16:29:34 IP加下面的肯定会变硬
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2018-07-08 10:35:46 IP很简单的事
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2018-07-17 15:02:21 IP我打个比方弹簧在完全未受任何承重时的长度是10厘米，也就是说弹簧释放压缩最大行程就是10厘米了。那里面的减震筒芯是不是应该在极限拉伸时要比弹簧的拉伸距离多几厘米才行，不然再过一个凹陷大于10里面的坑洞，减震筒芯会因为弹簧的释放力而被顶到头，给损坏？ 上面我说的这段可能只算把后面的原理解释给先铺垫下。
现在说下 减震筒芯在下压和拉伸时都有个缓冲反作用力对不？通俗点就是你去往上扯减震筒芯和往下压减震筒芯都会觉得有个反作用力在与你作对，这个反作用力不是恒定不变的，（压缩或拉伸的越厉害，反作用力越大）学名上说就是双向油压吧？现在重点就是减震筒芯和弹簧在车辆静止状态下，并承受车体重量的作用下他们会统一压缩到一个固定的长度距离。这是厂商匹配好他俩的平衡值， 也就是说在这种状态下虽然筒芯和弹簧的压缩和拉伸的反作用力分别为10公斤和15公斤，但整体减震总成（也就是筒芯和弹簧）的总体长度为10厘米的固定值不变（当然弹簧的拉伸反作用力是由车体重量和筒芯的拉升反作用力带来的）此时你在塔顶和弹簧之间加一块垫片，是不是就刚好打破这个均衡的支撑作用力和长度了？假如垫片厚度为3厘米，那筒芯的拉升反作用力假设就增加了3公斤，此时筒芯压缩反作用力还是为10公斤，但拉伸反作用力变为了13公斤，（现在会有个受力公式的方程计算，但这个太高深，我不可能知道所以就瞎扯了，一公斤等于1厘米）既然筒芯的拉升反作用力增加到13公斤，那弹簧的长度肯定会被压缩，反正最后3厘米的垫片，与弹簧的压缩距离相抵消可能得出实际增高2厘米的样子吧。 可楼主好像是加的1.5厘米的垫片 得出的最后升高距离为3厘米 这个应该是悬架的杠杆原理所得到的效果吧。现在我已经晕了。 反正中心思想就是增加的垫片，肯定会有让筒芯有个拉伸的反作用力增加，进而导致弹簧进一步被压缩，而造成初始支撑力也增加了。所以过下沉的坑和凸起的坑就都变硬了 ，呵呵。 -
2018-07-17 15:16:03 IP忘了我的绞牙减震是可以调阻尼的， 我把筒芯的阻尼调到了最软。
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2018-07-17 23:57:11 IP
Ymy_dirtyG 2018/07/17 15:02:21 发表在 37楼
我打个比方弹簧在完全未受任何承重时的长度是10厘米，也就是说弹簧释放压缩最大行程就是10厘米了。那里面的减震筒芯是不是应该在极限拉伸时要比弹簧的拉伸距离多几厘米才行，不然再过一个凹陷大于10里面的坑洞，减震筒芯会因为弹簧的释放力而被顶到头，给损坏？ 上面我说的这段可能只算把后面的原理解释给先铺垫下。现在说下 减震筒芯在下压和拉伸时都有个缓冲反作用力对不？通俗点就是你去往上扯减震筒芯和往下压减震筒芯都会觉得有个反作用力在与你作对，这个反作用力不是恒定不变的，（压缩或拉伸的越厉害，反作用力越大）学名上说就是双向油压吧？现在重点就是减震筒芯和弹簧在车辆静止状态下，并承受车体重量的作用下他们会统一压...
我这两天在新疆自驾，每天很晚，一时没有精力仔细理解你的理论，等过两天仔细拜读后再与您讨教。
辛苦了，非常感谢 -
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2018-07-08 17:45:33 IP加垫片减震肯定要变硬，我的汉兰达加垫片减震变硬，加速感增加，刹车不点头，操控变好，但牺牲了舒适性，汉兰达的精髓就是它的舒适性，后拆悼，车子还是原装调校的好。
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2018-07-11 22:24:33 IP其实在减震器上加垫块升高一般就俩种模式， 一种是楼主这种把垫块加在塔顶于弹簧之间， 还有一种是加在塔顶上面那根链接车体的轴上，我先说下俩种方法的优缺点，
第一种的优点是比第二种升高更加稳定，不会出现把减震器（中间轴）撑杆颠歪，缺点是会占用弹簧的压缩行程。说白了就是变硬，但有些人会想既然占用了弹簧的压缩行程，那被占用的行程自然就应该会把车体上抬嘛， 没错是会上抬车体，不然就不叫升高了。 但要知道这个上抬的原理是把减震筒芯预留的行程给撑出来的（所有减震筒芯都会预留一段行程在减震筒里面，因为在弹簧释放压缩行程时不能一下就把减震筒芯的行程撑到头，那样就容易把减震器弄坏，打个比方平常我们说过一个大坑容易让减震器打顶了，其实就是减震器的筒芯和弹簧压缩到头了没有空间行程了。那相反弹簧释放压缩也是有个固定行程的。但这个减震筒芯的固定行程肯定会要超出弹簧非压缩状态的长度，这就叫我说的减震筒芯预留行程）。我懒得画图不知道能说明白不。
OK 再说第二种方法······不知道自己为何这么有耐心跟楼主聊这个， 可能是看楼主对这个问题很执着很有耐心吧。
第二种的话就是在减震器中间的那根轴，俗称撑杆吧？ 说白了就是加长中心轴，因为是原厂减震器所以中心轴一般只会超出塔顶一点点距离，而且这个距离也是固定的。（这里注意一下我现在说的减震器是那种完全靠一根中心轴和车体链接的，不是那种塔顶有3根螺丝和车体链接的，我下面会放俩种减震器的链接方式图片）接上一句 所以因为中心轴是固定的长度，这里如果要加垫块就必然要加长中心轴（撑杆）的长度。（形象点说就是在一根棍子上再接一根以此来加长）因为垫块是加在减震器弹簧行程和筒芯行程以外的塔顶和车体之间，这样就不会占用弹簧和筒芯的行程，舒适性的话肯定会要比第一种好一些。但缺点就在于那根中心轴上，因为中心轴是直接和车体链接起固定作用，也是受力点，所以厂家不会让中心轴的长度超出塔顶太多，毕竟长了总是容易弯嘛，你懂得！！！那既然加长了中心轴自然艹的太猛就容易弯，这个我自己的车亲身经历。待会你可以看下图。自行理解消化下。 OK 说完了，这么长我都服了自己 -
2018-07-11 22:25:16 IP怎么发不了图片 ***
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2018-07-11 22:35:19 IP俩中减震器与车体的链接方式
中心轴加长加垫片的升高方式，暂时没有中心轴加长的那个图片，只有垫块的图片。 -
2018-07-16 22:04:44 IP
Ymy_dirtyG 2018/07/11 22:24:33 发表在 33楼
其实在减震器上加垫块升高一般就俩种模式， 一种是楼主这种把垫块加在塔顶于弹簧之间， 还有一种是加在塔顶上面那根链接车体的轴上，我先说下俩种方法的优缺点，第一种的优点是比第二种升高更加稳定，不会出现把减震器（中间轴）撑杆颠歪，缺点是会占用弹簧的压缩行程。说白了就是变硬，但有些人会想既然占用了弹簧的压缩行程，那被占用的行程自然就应该会把车体上抬嘛， 没错是会上抬车体，不然就不叫升高了。 但要知道这个上抬的原理是把减震筒芯预留的行程给撑出来的（所有减震筒芯都会预留一段行程在减震筒里面，因为在弹簧释放压缩行程时不能一下就把减震筒芯的行程撑到头，那样就容易把减震器弄坏，打个比方平常我们说过一个大坑容易让...
谢谢这位兄弟详尽的回复，图文并茂，生动极了！
你说的我这种升高会占用弹簧的压缩行程。说白了就是变硬，这个我还是想不通。没错，加垫块后弹簧的行程一定减少了，但未见的会变硬。当车辆处于静止状态时，由于车辆的重量没变，那么支撑车身重量的弹簧受力，无论是否加了垫块，也是一样的。弹簧一样的受力，那么弹簧的自身长度是一样的。
车辆静止时弹簧自身长度未变，在实际行驶时，轮胎碾过突起障碍物时，理论上不会使避震变硬的啊？
你帮我分析一下，我上面所说的有没有问题？ -
2018-07-17 15:10:40 IP我现在换了一套绞牙减震所以深有感触，绞牙升高的原理和垫块放塔顶与弹簧之间的升高原理是一样的。 只是在弹簧底座改了一个螺旋升高可调的圈圈。绞牙厂商建议我只升高4厘米，结果我升了5.5厘米。 现在的得到的结果就是，弹簧的压缩反作用力大于筒芯的拉升反作用力很多，甚至弹簧的拉升高度要超出筒芯的拉伸高度，变得一旦过下沉的坑， 我就可以听到砰的一声， 筒芯被快速拉伸顶到头了。 这样就很容易损坏筒芯。
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