前言

    关注了新车上市论坛这么多天，论坛的健康状态完全出乎我的意料，除了9号下午杀掉两三百个顶贴机器人以外，再不用版主功能出手，娱版和杯版也在安心地潜水。论坛的讨论气氛在良好的范围。原先预计广为争议的话题并不多见，反而显现了不少真正懂车的新朋友。既然如此，我就可以安心写一点东西，以我的了解讲讲新B70。顺便非常感谢小木虫。他帮了我一个大忙，把我应该做而没来得及做的工作及时给大家交足了功课。这个功课是非常花时间的。再次感谢他的热心和辛勤。这些劳动都是义务的，这年头，不求利的东西已经稀罕了，大家珍惜免费的东西。

     这么短的时间，我一个人什么也干不来。譬如这篇，我弄了四个小时才出这么点东西。而且业余时间有限，暂时无法迅速更新。

    （后记）还以为顶帖机器人来一波就算了，想不到15号又来，更猛，杀不完，16号从凌晨开始到中午来了三波，我只好把翻出来的旧帖子关禁闭了。能关多少算多少。

    上市之前已经向在论坛露脸的工程师朋友们提出希望能公布多一些技术资料。口头答应之后，等到完成上市，工程师同志们竟然还没给我个最终的答复。莫非一汽轿车的技术保密竟然还达到了大家不需要知道的地步？顺便提醒一下，那位说”真诚的答”朋友帖子，你需要再勤快一点啦。既然如此，我只好竖起一根手指。你觉得是手型“自”还是“凸”？就算是“自”，也不要想得太美。“自”是可以向下的。   如果想要赢得一个正立的一字红旗标，你们必须给我们出点力。

    希望厂家把我们当朋友而不是敌人，厂家愿意把我们车主当做朋友，我们自然会和厂家交上朋友。做车主的朋友依然还有机会，我们不会把这条路封死，但厂家不要让我们一再失望。然后，我们仍然会向一汽轿车购买产品，为了实现我的承诺，我决定去4S买个灯泡。如果高兴的话，灯泡连着那辆车也顺便带回来。

     无可奈何，我只好弄一批并不新鲜的图来充数，用来糊弄大家。同时，没有厂家技术支持的以下文字也是我特意糊弄大家的。感觉被骗的希望能回复告诉楼主一声。我好统计上当人数。

    另外，我还期望出实车驾乘深度对比专题帖子，如果有广州或者佛山的经销商朋友，不管你们有没有兴趣，都不妨给我个私信聊聊。

     纸上谈兵隆重开始——

     1.大体技术基础——二代CD3平台。

     福特CD3平台是福特和马自达联合在日本研发的先天中型车平台，支持四驱，例如马自达6MPS就是四驱车型。其实它还是一个C、D级车通用平台。后悬挂基础是马自达929，很明确能够看到三横一纵形成一个"E"型。CD3平台的后悬挂也是如此。目前翻阅资料了解到CD3平台的后悬挂技术应该脱胎于929的E型细多连杆，连杆基本空间架构改动较少，最大的变化是改成了簧震分离形式的复合多连杆。

    这是929后悬挂图。

 一代CD3平台后悬挂构件图

一代CD3平台后悬挂实物图：

    一代CD3全球第一款车是第一代马自达6。在福特的代表车型是FUSION（富绅，即美版蒙迪欧），林肯的代表车型是Zephyr、MKS，还有水星品牌MILAN等。奔腾全系列。SUV有马自达CX-7/9，林肯MKX，奔腾X80。至今CD3平台出了很多车，面向全球，销量很大，即使奔腾系列，也已经在多国销售，国家所在地包括亚洲欧洲和南美。单一平台统计总销量超过了80万/年。CD3平台的产品，奔腾系列是最便宜的，最贵的是林肯。虽然同期福特旗下还有沃尔沃，但沃尔沃并没有得到CD3平台技术。只得到了CD3简化出来的紧凑型车平台C1和用C1拓展出来的专为欧亚产品打造的前驱EUCD中型车平台，代表车是沃尔沃S80、福特致胜。

    名词解释：平台技术

    平台主要是指一款车的骨架的基础设计，其本质实际上是大量采用共同的零部件，采取相似的底盘、车身结构、行驶结构、相似的生产工艺、轴距、发动机的布置、转向机构、悬挂等，它们的相对位置和结构一经确定就不能改变。从专业的角度来说，平台是一系列的汽车开发生产技术，同一套整车开发技术可以应用于不同车型，派生或衍生多款车型。现在对“平台”的定义是，“汽车通用组装点在车上的承接基础”。如果组装点着落于相同位置的基础上，则意味着不同的车型在理论上可以在同一条生产线上生产，从而节省设计开发成本。

    平台的概念比较笼统，而且并不是一个实体概念。平台概念主要体现在设计研发阶段，由于研发时采取了已存在的“模板”，不仅使车辆研发缩短了周期，而且共用零件大大减少了生产成本，并且使已经存在的优秀车型的技术优势拓展到其他更多的车型。平台并不等于底盘和悬挂，更不等于生产线，同一生产线可能生产出不同平台的产品，一条生产线未必可以生产出同一平台的产品。相同平台的车型并不一定代表产品的同质化。

    奔腾系列产品使用一代CD3平台的代表车是第一代B70，上市于2006年，三年之后二代CD3的第一款车睿翼才上市，如果有人喊淘汰技术，那么自己去照镜子吧。由于一代B70基本就是马6改型。只要能拆掉的东西都拆掉，能保证这辆还是车的东西，和马自达6都通用。那么我不会把一汽定义的M1平台和一代CD3作任何区别。不管叫什么，都是这一个平台。

    二代CD3对应技术的M2平台第一款奔腾代表车是B90，上市于2012年。二代CD3平台技术并未淘汰，不止中国有睿翼，美国同平台在售车型还未更新，新蒙迪欧平台才刚刚用上还没铺开。不停喊淘汰技术的继续照镜子认真看清楚自己嘴脸。奔腾M2平台第二款是现在的二代B70。据员工透露说有电控、转向还有什么做了改变，但至少我根据主要配件和结构认为M2和CD3差别很小。当作一个平台问题不大。于是我在下文不会再提一汽的M平台，统称CD3。

    2.车身框架。

     车身框架是安全和悬挂布置的基础。一二代CD3的差别是框架结构。前纵梁仍然是弯曲纵梁。估计这种设计有可能利于发动机下沉和车头吸能。三代马6ATENZA却改为直纵梁，说是加强力量分散，但为什么简化的C1平台一直用直纵梁而两代CD3都用弯曲纵梁呢。这么说来CD3平台前舱设计还不如C1先进？非常自相矛盾。所以我怀疑ATENZA是一直未做大改变的C1平台综合二代CD3技术的二代C1。知道的可以指点指点。厂家工程师不妨公布正确答案。

    二代CD3增加了骨架（力量传递通道）。看图自明。

    一代CD3框架能量传递图：

二代CD3框架图

    目前新B70没有公布抗屈服强度数据。如果按照睿翼和B90标准，B柱、底梁、顶梁最大，1480MPA。前后防撞梁1200MPA。光有标号还不够，厚度和形态也是构件强度的内容。不能孤立看一个数据。高标号钢材使用的最重点是用来降低车重的。增加构件刚性还可以用形态优化和增加厚度达成。

    网上有些人炒概念。什么笼式车身和3H车身比输赢完全是谬论。它们准确的名字都是承载式车身。3H是笼式，笼式也是3H。叫法不同而已。强弱与否并不在名称上面，而是金属用料和架构设计，评定强度的标准是碰撞测试，而不是用嘴巴和名词较高低。这些炒的概念，我认为和“一体成型车门”、“车皮厚=安全”、“拉高速”之类伪科学一样害人。

    3.悬挂结构。

    底盘悬挂是汽车的灵魂，一辆车的舒适和行驶特性全部由它承担。所谓豪华高档，本质就是技术过剩。别说天价超跑，就说6.0T的宝马7，6.2的奔驰AMG，还有什么新西兰小牛皮、麋鹿皮，玉把手.....日常驾驶用得上吗？哪个不是技术过剩的典型？奔腾系列最大的优点就是在这个价位显得非常技术过剩。特别是面对扁担神棍们。

    前后悬挂都带副车架。

    名词解释：副车架（元宝梁）http://price.pcauto.com.cn/qcbk/canshu/dipang/xingshi/1207/2041849.html

汽车的底盘性能无外乎舒适性、操控性两大主题，而这两大功能又是一对相互制约的矛盾。传统悬挂系统通常只能偏向一方调校。也就是说注重操控性的悬挂系统势必会损失一些舒适性能，而注重舒适性的悬挂势必也会影响一些操控性能。所以在悬挂系统的设计和匹配上设计师们都尽可能的用一些复杂结构来实现舒适性和操控性的平衡。

    副车架就是一个典型的代表。追溯副车架的发展历史，我们不难发现。与其他任何复杂技术一样，副车架最早也是从D级豪华车的标准配备，发展到如今A级家用车上也能找到的装备。对于平台化的今天。复杂的悬挂系统由散件变成了总成。同样的悬挂总成可以安装在不同的车身上。也就是说，如今的悬挂设计已经不像过去，需要针对车身来开发与其匹配的悬挂，而是可以直接装上总成，只需稍作调校就能实现良好匹配。这种总成式的车桥能够很好的降低成本，提高技术利用率。

      CD3平台的副车架还参与了碰撞的吸能分散，亦即增加车身刚性。二代CD3在前方再增加了一道横梁。。三代马6ATENZA却取消了这一道。更有理由让我怀疑ATENZA是二代C1平台。ATENZA的后副车架加大了前后连接点距离和副车架前后尺寸，相当于增加了横向加强筋，对车体横向强度和操控都帮助不小。

    奔腾系列全系列都是双横臂前悬挂+E型复合多连杆悬挂。双横臂既是双叉臂，又是双摇臂，还是多连杆。什么双叉臂比双横臂强是不存在的，学术概念只有一个双横臂，双叉臂谁造出来的名词不知道。双横臂是汽车行内用词，汽车制造业内期刊没有发现双叉双横区分，统一称为双横臂。http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-466-18093742-1.html 英文也只对应一个名称。

   一般的B级车通常只具备更简单的麦弗逊前悬挂。现在非豪华外国品牌现款B级车之中前悬挂能还保持双横臂悬挂的B级车还剩下锐志、思铂睿。双横臂都到哪里去了呢？逐渐集中到D级车和超跑上面去了。既然某些人坚持说一般人开不出麦弗逊和双横臂的差别，那还留着给你们干嘛？给你们太浪费了。

一代CD3的前悬挂：

这个区别体现出什么实质差别内容，我看不懂：

     渐进式弹簧。B70一代，二代都使用渐进式和直卷共存的复合弹簧。

     名词解释：渐进式弹簧也称为可变弹性系数弹簧。它采用的是不等螺距不等圈径的设计，即两端圈径小，中间圈径大。中间直径增粗，刚性就会相应增大，对于螺距亦是如此。两端弹簧被压缩的力要小于中间部分，所以当小颠簸和冲击力小的时候只通两端部分就可以吸收掉，能保证一定的舒适性。而应对车身因为制动俯冲、转向侧倾等状况，就可以由中间K值较大部分来提供支撑，可以更好地抑制车身滚动。

     所以，奔腾的弹簧照顾了前段舒适性，又保留了后段的支撑力。由于不少车辆是使用直卷弹簧的，所以测评会有编辑认为响应不够灵敏（因为前段渐进柔软），要么说过滤不够（后段支撑太强）。总之要挑嘛，总是有说法。

4.《竞速天门山》给我们展示了这车 具备哪些无法掩饰的客观特性？

    这段视频有不少细节耐人寻味，就连两个主角都很有特点。作为一辆主打运动的年轻化车型，广告主角通常选取年轻帅哥、人气明星或者著名车手。但却偏偏是两个低调踏实沉稳相的文化人，宠辱不惊，全神贯注，关键时刻展现实力。一汽在传递这个信息：一汽就是这样的企业，造的B70就是这样的车，一汽卖的是内涵而不是外表。

    整段视频都是原汁原味的动作，飙车特写过程没有安排快镜头。虽然是下坡。不时给你展现的攀升转速表也告诉你这车的动力到底有多少。这些造假是做不出来的。当然，这些是卖给会开车的人看的。可惜，目前大多数买家并不怎么会开车。这些细节给一般观众是看热闹和增加视觉效果的。

    热闹的追逐和漂移告诉观众，这款是一辆可以激烈驾驶的车。对于一般观众来说，这和其他广告里面的漂移没有什么不同之处。但专业眼光来看，电脑合成的广告充满了虚假，我曾见过新锐志的广告，新锐志在电脑合成的城市背景前面前轮空转推头特写。我看广告设计者肯定搞不清楚什么是前驱后驱的基本概念，厂家的审核人员不是庸碌之辈就是智商低下。汽车文化素养低到这个地步，无论厂商还是车市，肯定和他们的智商一样有缺陷。

    两个低调文化哥不断用拉手刹漂移过弯，但1分20秒的时候黑车出现了一次失误，弯中出现了推头，白车似乎却有一点轻微甩尾倾向，而不是主动的手刹漂移。鉴别的方法是大家可以看到后轮不是锁死的，仍在转动（想看锁死后轮的特写看1:45，黑车一个漂移把整条路都挡住了，让白车无路可超）。这片段告诉我们，这车的四轮定位数据在转向不足和转向过度里面选择了转向不足。

    一般家用车不论前后驱动，为了降低驾驶者纠正过弯失误的技术门槛，会设定为推头（转向不足），这样本能的刹车就能让车身恢复正常。而对于水准较高的驾驶者来说，推头意味着丧失转向轮对方向的正确控制，主动控制车身转向的技术失效，限制车手发挥，也就是失去乐趣。设定为甩尾（转向过度）的车是比较少的，更能富有玩乐精神。而根据我的经验，一代70偏向于甩尾。这两代出现了差异。

    回到开头。两辆车起步有两个镜头，都能告诉我们这两是原封不动的量产车。整段视频过弯侧倾基本看不出，也就是原装车重心和操控设定已经达到很好的水准，不需要特意降重心。顺便带来一个缺点：底盘低。

    留意到部分路面有滴水，干湿交替容易出问题。在这些路段两位主角没有坐多余的动作。这也是一项行车典范，懂的车人不会鲁莽行车。

    这些内容，一般新车测评之中，编辑是不会告诉你们的。并不是说编辑水准不够，而是很多时候限于场地和时间，体验编辑只是匆匆过场。

    顺便说一下B70漂移的方法和纠正。

    用2或3档时速50~70公里过弯，急打向转向方方向盘，只需要拉手刹。想漂角度大，方向盘再打多一些，速度再快一些。一代70过弯超过极限后轮就会打滑出现甩尾倾向，不须特意多打方向。

    反打方向加油门，甩尾停止。

    踩刹车，甩尾停止。

    按原方向继续踩油门，打尽方向，原地甩尾。

    场地和安全第一。如果不熟悉天马山，不通过逐渐增加过弯速度的练习，这个动作不要山路轻易做。甩出去人就变一次性了。

    也许除去顶级车手，谁都不可能第一次跑就达到竞速天马山的状态。

    最重要一条：专业技能，切勿模仿！

5.发动机

    4GC系列之1.8T发动机

    这几年大厂商如大众、通用、福特都推出了涡轮增压+直喷发动机，福特在福克斯上面还拿出了自吸+直喷发动机，马自达率先抛出了更节能的米勒循环发动机+直喷。国内不少自主厂商也紧跟潮流装载了涡轮增压。

     单纯涡轮增压是不能省油的。省油的是高压缩比技术（马自达的米勒循环发动机）和油气混合技术（缸内直喷）。直喷本不是什么高端技术，早就安装在柴油车上服役，柴油发动机上面的直喷技术似乎比汽油发动机的更丰富。同样，以往一直把重心放在解放一汽集团并不缺乏这个柴油直喷技术，我觉得一汽只需要做一个移植和验证工作，而不是重新发明。所以，现有的消息就是1.8T和2.0T都是用马自达MZR发动机作技术基础，加入直喷和涡轮。据称福特的ECOBOOST也是MZR技术基础加直喷和涡轮，那么一汽的4GC系列跟福特ECOBOOST系列是同辈表亲。缸体改成了薄壁铸铁（缸壁间厚度9mm处于什么水准，对涡轮机了解少，不知道）。也是据说为了迎合第X阶段能耗政策和耐用性可靠性。目前取消直喷，等下一阶段能耗目标实施，再拿出直喷和铝制缸体，这样也给了一汽一段时间继续对这款发动机完善。咱们的良好愿望是到时拿出的铝制缸体直喷1.8T拿出来的时候，在用户使用中能达到马自达LF发动机口碑。对于我们屌丝来说，拿我们去做新品实验，估计咱们的心理和经济承受力还不够。

     既然没有直喷，还改成了铸铁，车身较睿翼增大增重。油耗会比原来的LF和CA发动机低吗？当然是——否。不管它用的是宝马奔驰同样的涡轮配件，不管它能1000转介入。T增加的是动力，配上油耗。顺便回忆一下，好像奔驰宝马跟低油耗都不是好朋友。到底油耗会增加多少？那我们就等车主的用车报告吧。如果有朋友不同意这看法，可以拿出证据来证明。

    由于70采用的是小涡轮，高转速扭矩不足，变速箱换挡过早，这些客观条件都决定了对刷成绩没有帮助。可能永远得不到低于9秒的成绩，除非加入直喷。

    小涡轮的优势集中在日常使用区间，反而在日常使用中体现更体现出动力。也对油耗没有坏处。

    小涡轮产生的增压值较高增压值的低，缸内压力也低，对耐用性有好处。

    大众1.4T的双增压，就是用机械增压解决低扭，用废气涡轮解决高转速扭矩。无论高低转速都得到涡轮的帮助，加速数据表现更佳。但是这个双增压在尚酷上面已经暴出了较大问题。另外，大涡轮用于竞技，油耗不行，低扭不行。

    这个不是性能匹配问题，而是厂家设定的价值取向，到底是有利于用户实用，还是利于制造好看的数据卖相。二者得其一。

    这个理念是实用主义，账面不好看，不利于宣传，但对实用有益。

     如果十来万还想选择直喷发动机，合资车好像最便宜也就1.4T宝来朗逸。更便宜就是仿制大众的BYD1.5T。至于大众和比亚迪的发动机到底好不好，不在本文讨论范围。这些是不是你愿意的选择，全掌握在你自己手中。

2.0CA发动机

     技术来源于马自达的MZR。也就是早期B70装载的LF发动机。仍然是据说（不知道是谁，总之维基百科说）MZR系列发动机自诞生以来从未遇到过任何批次问题。CA发动机10年开始量产，装在B70上面，随后用在B90和X80上。这款发动机在前文的背景中，已经不再和先进产生联系了。但这款发动机的进气技术非常丰富，可变进气歧管、进气涡流技术在同排量发动机中并不多见。可变进气歧管的作用就是在低转速时开放长进气道，限制进气量，减少进入气缸的混合气，符合“稀薄燃烧”概念，降低油耗。高转速时开放短进气道，增加气缸进入的混合气量，增加动力。进气涡流的作用是在进气道内形成气流漩涡，加快油气混合，形成更小的燃油蒸汽颗粒，让燃烧更加完全。SVT和VVT可变气门正时作用相当。目前国产品牌中有奇瑞A3的1.6DVVT和BYD的2.4发动机具有类似技术。不知道有无更多厂家也具备了这种技术，欢迎补充。

 可变进气歧管示意图：

     该发动机在上代B70上面，油耗表现和原先的马自达LF发动机没有差异。多数车主都认为B70在相近车重车型之中，是一辆省油的车。B90和X80的车友们也不认为费油。一汽今年改进了涨紧轮。小白鼠都让老70和90、80做了，赶脚新70的车友应该是幸福的。

     10年至今，2.0CA发动机的耐用性也没发现问题。

     不过搭载这款发动机的车，我尚未接触，可能等我认真试试新款车型，会有一个更公正的结论。

6..变速箱

    6速手动档

     手动用的是马自达的G6M。这款6MT行程短，顺滑度高。没有比换挡爽快更开心的事了。现在开手动的少了。人工控制转速所能提供的动力感受和转向帮助，不是天天一D到底的人能够理解的。缺点就是磨损之后需要换离合片、压盘。现在坚持选择MT的基本就是为了乐趣了。这款变速箱从来没让人失望。没详细研究的必要了。

    题外话：这款变速箱年头也不小了，至少用了十年有多，为什么没人说它是落后技术呢？

    6速手自一体变速器（二代爱信F21 6AT）。

    现在自动变速箱类型很多。很明确不再推荐的首先是EMT（AMT）电子手动变速箱，这家伙换挡逻辑差，顿挫强，还容易坏。虽然不少企业开始装载CVT，搭载车型已经从日产到了本田、吉利、斯巴鲁。这是不是证明CVT是日后发展方向？可能是。因为CVT对小型车有无可争辩的一项本事——节能。让发动机维持一个低油耗状态是其他自动变速箱无法相比的。但是易磨损和几乎一次性是它的死穴，我个人对CVT变速箱充满隐忧，而事实上日产最钟爱的CVT也出了不少毛病。DCT的持续转动离合是DCT产生问题的根源，大众DSG是DCT故障的典范，其他装载DCT变速箱的厂家也没有大张旗鼓宣传装载DCT的底气。AT变速箱最为稳定可靠，相较其他，缺点就是传动效率不如其他变速箱，带来油耗增加。AT变速箱现在也推出了多项改进，例如ZF和爱信的更多档位竞赛（8、9AT）、马自达的快速换挡和高效锁定（锁止）。

    再说回这款爱信F21 6AT，使用很广，未爆发过不良质量口碑。使用该系列爱信变速箱的包括阿尔法·罗密欧、 凯迪拉克、雪铁龙、菲亚特、 福特、路虎、林肯、马自达、水星、欧宝、标致、雷诺 、沃尔沃、奔腾、长安。

   目前这款变速箱从日本进口，也不能百分百保证完美质量， 该变速箱在X80有两例破裂漏油的案例，虽然B70、B90上面还没遇到过。以质量品质著称的丰田旗下配件也要出问题，所谓不用修的车我从来不相信能真正存在。要么就是车主有毛病都不知道，要么就是车主神经大条到可以不去修。

    这款变速箱最大的优点就是节能，时速超过40，3档以上就可以进行档位锁定，形成机械连接。此时传递效率和手动变速箱基本没有差异。3档开始，4、5、6档总共有四个档位都可以锁定。对实用性而言，肯定是福音。

    关于这两款变速箱更详细不妨在这帖子里面找：http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-466-29982094-1.html

    关于顿挫：

    我开过的车里面自动变速箱有菲亚特的EMT，标志的4AT，捷特科5AT，通用6AT，爱信一、二代6AT，大众DSG，福特POWERSHIFT,日产CVT，通用和福特的新一代6AT。

    最平顺肯定就是CVT了，没有可以比的。

    日常驾驶DSG也非常平顺，但是激烈驾驶的时候，最惨的是新帕萨特的DSG，用刹车立即转换急加速的开法，顿挫严重到就像新手开手动档。

    4AT的顿挫就不用说了。但是只要足够温柔，也感觉不到。

    5AT就是奔腾马6那个了，也是很好的，顿挫也是有，比4AT好一些。爱信的6AT用得很广泛，很多品牌包括大众、标志都在用，如果说平顺性还差，我就没办法了，可能你开的是坏的，或者是没有接线的车。如果正常接好线的车都能感觉到顿挫，试试宝马的8AT，我还没开过，应该更好。

     连8AT都觉得顿挫，那么就只能买CVT的车了。

7.舒适性乘坐设定，隔音及其他

    如何衡量是否有合适的空间？

    很多朋友看了新车试驾编辑的腿部示范，就以此来作为空间够不够的判断。这是不全面不客观的。同一个人坐姿的差异会对空间示范有影响。客观全面的衡量应该看下图。缺点是不够直观。实用空间不是你一个人坐进去觉得宽敞。而是实际应用的有多少。特别是头顶空间容易产生误解。最合理的衡量头部方法是调整至合适的驾驶姿势，然后头往左偏，越容易撞门框的空间越小。而且一旦发生侧撞，脑袋开花的程度就的看它了。而不是一味考虑头皮离车顶有多少。后排需要衡量的是横向空间，这才是最需要的，不少人认为上代骐达空间大，而我试过三个平均身高不到170的男性坐后排，门都不能顺利关上，那么我就认为对于三个人坐后排的实用空间不足，如果没有后座乘坐要求的可以忽略。举一个例子：几乎每一个人都认为面包车空间大，它实际最显露宽敞的地方是头部，而横向并不大，座椅单薄。坐姿高直。而轿车需要厚实又包裹的座椅，倾斜的舒适姿势，影响空间大小还有座椅。

   下图才是正确而客观的衡量方法。图片来自易*车*网。

    何谓舒适的座椅？

    好的汽车座椅应该具备：大小合适，足够坚固，提供舒适的支撑力。很多人只注重了宽大和柔软，而忽视了支撑的重要性。汽车毕竟不是永远静止，在复杂的行驶过程中，各种侧倾和俯仰的情况都会遇到。这就决定了好的汽车座椅需要提供一定的支撑力。太过柔软的座椅会因为坐不牢而让人摇摆，长途乘坐只会更加劳累。对腰椎健康没有好处，如果不相信医生的话，那就自便吧。 

    何谓噪音大？

    热车状态平稳行驶，这时的运行噪音大小才是衡量的标准。而不是加速声音的大小，有些朋友对加速声音似有畏惧。恐怕这类朋友这辈子即使有机会也不愿意买超跑了。激烈驾驶就像XXOO，你正HIGH的时候，胯下却没多少动静，对象只礼节性地哼唧一声，难道这是快乐的吗？也许有些人是沉迷于温存前戏的，只是我见识低理解不了。不可强求。大家持有驾照的都在18岁以上，此番话不用受儿童不宜限制了。毕竟这是一款运动型车，想方设法抑制发动机声响是主打舒适的小车的事。

     不光听音量，还要评音质，以及声浪的出现合理性。一味只会说大大大的，适合坐沙发，雇司机，当老板。超跑送他开也不会高兴的。这是对于有钱人来说。要是没啥钱，可以找没驾驶乐趣的小排量买。这类声音小，不过音质不行。

    何谓质量好和不好？

    第一，质量好不好是先天设计问题。如大众的DSG和烧机油发动机、翼虎的羊角，凯美瑞的空心细弱双连杆悬挂、通用的变速箱.......这些是娘胎带来的，除非换代升级或者更改设计，否则无解。第二是偷工减料问题，如偷减的后防撞梁、偷减的车顶横梁，沥青隔音材料，生锈的座椅，可以后期处理。第三是爱护程度，有些车主对车不爱惜，开奔驰S走拖拉机走的烂路，用廉价矿物机油又经常超时不换，保养维修贪图便宜使用劣质廉价地摊件，出了问题就怪产品不行。第四个问题就是售后。由于行业乱象，有些黑心售后以次充好，为了增加收入故意对车辆配件动手脚，例如对空调管扎针，发动机缸内塞棉花之流。前两个问题都来自厂商。后两个问题出在养护。质量问题不是简单的产品原因。对故障的了解程度和心态也是左右质量口碑的因素。只要心中信任（信仰），一切都不是问题；如果心里有疑虑，自然就智子疑邻。

    怎样才是一辆操控好的车？

    操控好的车是用客观数据堆砌起来的，不是用嘴巴说出虚无的“调教”两个字决定的。最重要的是重心数据。包括车身高度降低，离地间隙降低，同条件下轮距轴距数值增大。重心数据决定侧倾角度和车辆稳定性。所评价车辆对应的数据多少，可以查找一一对照。

    另外就是底盘构件的调整，如悬挂结构方式及优化减重，弹簧与减震的行程和力量调整，四轮定位角度调整，轮胎宽度和扁平比......

    车身方面，车身抗扭转力度大小，补强措施等等。

    转向是营造驾驶氛围和手感，控制车辆路径选择的重要部分，怎样达到机械连接，路面反馈精准及时都要考量。最精准实效的是无助力，其次是机械液压助力，再次是电子液压助力，最后是纯电动助力。凡是电控的助力，都有激烈驾驶过载和转向迟钝，转向角失准的担忧。

     心中千言，下笔寥寥。写着写着，原本很多话，到了笔尖，又退了回去。各人的喜好，不可勉强。有些无关紧要的也就算了。没有接触过新车，很多东西不能凭猜测想象。如果大家还想知道更多，等我试驾之后的深度体验帖子吧，虽然我不能保证完全客观完全符合大家的感觉，起码我至少能说服我自己。

     也许大家想知道的，我都没提及，写了这么久，浪费了大家等待更新的时间。既然如此——

     提问时间开始。欢迎朋友们提问及质疑。我知道多少可以答多少，错了我也改正。

  关于新B70的详细驾乘体验请进此帖：

    《【梦醒测评】入门者的福音——老70车主细谈新70》http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-466-30478521-1.html