身为第一代奥迪Q5车主，我有幸拿到全新奥迪Q5L上市发布会奥迪品牌车主俱乐部会员专享名额，机会难得，席位有限，于是我奔赴贵州，亲临第一现场，近距离感受奥迪旗下最受欢迎的车型之一，Q5，正式完成新老交替。第一代奥迪Q5，问世十年，国产八年，伴我六年，已用自身实力谱写了传奇。全新奥迪Q5L，虽比海外版车型晚了一年多才来到中国消费者面前，但它却是专为中国市场量身打造的长轴距版车型，另外，车辆的内部构造也发生了不小的变化。针对这些变化，车友们众说纷纭、褒贬不一，但绝大多数讨论还仅停留在理论阶段。作为全球销量第一的豪华品牌中型SUV的首次换代产品，全新Q5L到底给我们带来了哪些不一样的东西？待我在此向大家娓娓道来……

1 加长

首先，既然叫Q5L，那它就一定变得更长。没错，无论是车身尺寸还是轴距，一汽奥迪的国产车型都在海外版全新标准轴距Q5的基础上进行了加长，其中轴距加长88毫米，全部贡献给了B柱到C柱之间，也就是后排空间。现在的轴距达到2908毫米，相比第一代全球统一标准轴距Q5的2807毫米，延长101毫米。

加长后的整车比例，如果拿上一代Q5和全新Q5L的侧面作对比，会发现Q5发动机盖的长度占比较大，整体比例更接近后驱车，而Q5L由于加长了后排空间，拉伸了整个座舱比例，相对会减少引擎盖长度占比，整体比例更接近横置发动机的前驱车。车侧造型中，我最欣赏上一代Q5的一点就是前后轮拱非常大，且和整车协调统一，可以匹配很大的轮毂，为整车的运动感加分。与同级别竞品相比，宝马X3的轮拱就偏小，并且不是圆弧形，奔驰GLC的轮拱够大，但过长且低矮的车身会让整体比例显得更像旅行车。加长后的Q5L会稍稍破坏这种比例特征，但也只有非常留意比例造型的人才会发现。要说到加长轴距后整体车身比例变得更加出彩的例子，沃尔沃S60L算一个，原先的S60，车身线条明显紧凑，缺少B级车的舒展，还好国产后的S60L解决了这一问题，连带着释放了后排空间，何乐而不为呢？有时候外国人的脑子就是固执。更出彩的例子来自北京奔驰全新一代E级长轴距版，作为一款行政级轿车，它不但加长了后排空间，并且改变了标准轴距车型的后门和C柱造型，切掉了原先后门上的大折角，让后门变得更短，更易开合，另外，设计师将后车窗分割成两部分，后半部分保留在C柱上，在车内形成一个独立的小三角窗，并配有遮阳帘，提升了后排乘客的私密性。

对于加长轴距，如今的我基本上是持肯定态度的。假设放在几年前，我也很可能会对国产后加长轴距这件事嗤之以鼻，尤其是给SUV加长轴距，更会让我匪夷所思。因为前几年，我还没有为人父，婚后的我和媳妇一辆车，自己爸妈一辆车，平时出行后排基本用不上，所以后排空间对我来说不是问题。不过，随着女儿一天天长大，坐在后排安全座椅上的她，以及陪同女儿一起坐在后排的媳妇来说，这时的后排空间就成了问题。Q5的后排纵向空间够用，但不宽裕。我的主驾头枕后面装有iPad支架，为的是长途旅行时能让女儿适当地看看动画片，舒缓她的情绪，我一直觉得她的眼睛到屏幕的距离有些近，因为这受制于Q5有限的后排空间，所以如果换做是Q5L，单从这一点来看，后排的女儿会有一个更合适的观影距离。

对于所谓的加长轴距可能会影响操控性的说法，我只想说，全新Q5L的消费群体决定了这辆车的设计初衷，这是一辆对生活有一定品质追求的全能型家庭用车，注意是“家庭用车”，所以它的车主们不可能用它去做极限的操控尝试，宽敞、安全、舒适、品质，才是Q5L车主的诉求。一味强调操控感的车友应该去选择SQ5。不过话说回来，操控这个概念太宽泛，一般来说，大家认为灵活的车辆操控更好，这没错。但另一方面，高速巡航下更稳定的车辆表现也是操控的一种体现。这是一对矛盾体，短轴距的车灵活，但缺乏稳定，长轴距的车稳定，但缺乏灵活。鱼与熊掌不可兼得，就看你怎么选。再说，据小道消息，一汽奥迪将会在不久后国产标准轴距（2820毫米，同海外版）全新Q5，而且价格更低（相比Q5L）。怎么样，到时候长的短的都给你，就怕你有选择恐惧症。

2 变速箱

相比上一代Q5搭载的采埃孚（ZF）纵置8速自动变速箱（8AT），全新Q5L全系换装了代号DL382的纵置湿式7速双离合变速箱（7DCT），也就是全新A4L（B9）上用的那台，官方称之为“跑车级变速箱”。哈哈，多么高大上的称谓，不过，我并没有黑它的意思。“跑车级”主要是为了突出双离合的换挡速度快、效率高，这我承认，因为自家A3用的也是双离合，虽然只是横置干式双离合，但换挡速度确实挺快，和EA211的1.4T高功率发动机搭配也恰到好处，换挡顿挫几乎可以忽略。再说回Q5L身上的这台变速箱，纵置说明它有更大的体积（相比横置变速箱），因此齿比可以更宽泛，承受更大的扭矩，也有更多的散热空间。湿式意味着它的齿轮组能获得足够的变速箱油来用于冷却，这是维持双离合变速箱稳定性的关键所在。

车友们对双离合变速箱最大的争议莫过两点：顿挫感和可靠性。作为使用8AT变速箱的Q5车主和使用双离合变速箱的A3车主，这次又亲赴贵州试驾体验了全新Q5L，可以这么说，正常驾驶情况下，和A3一样，Q5L的7DCT基本感觉不到顿挫感，上一代Q5的8AT虽然赞誉满满，但从我的实际体验来说，有时会在4降3、3降2挡时产生顿挫感，1升2、2升3挡时产生拖拽感，尤其是早期的4降3，有时顿挫感会很强，后来去4S店刷新了变速箱程序后才有所改观。而全新Q5L的整体换挡过程很平顺，齿比宽泛，不会像Q5的8AT那样喜欢积极地升挡（Q5通常在时速80出头时就会自动攀升到最高的8挡，从而将转速压低到1400转左右），而Q5L在高速路面平稳行驶时，时速达到90以上才会从6挡升至最高的7挡，换挡时机在2000转左右（Q5在1800转左右）。同样维持在最高档位，Q5L在2000转时，车速正好是120，Q5则是115。也就是说，Q5L在比Q5少一个前进挡的情况下，以7个前进挡满足了法定限速条件下的挡位需求，并且在时速120时转速更低，表现不错。另外，高速公路行驶中，如果松开油门，数字仪表盘上D挡后面的数字会消失，说明这台变速箱具备“滑行”功能，可以在这时断开离合器连接，让车辆依靠惯性向前滑行，既能减少发动机怠速对车辆的反向制动，也能实现更好的燃油经济性。

可靠性的问题，理论上来说，这台DL382经过全新设计，具备双离合模块的独立冷却系统，并增加电动油泵和气态储压罐，这些都能提升稳定性及换挡效率。相信这台变速箱会比之前的双离合同胞们表现得更好，毕竟，时代在进步，技术在发展，我们不能总是用老眼光看待一切。

还有一点就是，8AT和7DCT孰好孰劣的问题。可以这么说，从8AT换到7DCT，对于奥迪，甚至整个大众集团来说，变速箱的成本肯定是降低了，这本是无可厚非的，企业要赚钱，降低成本和提高售价是增加利润的两条途径，但面对复杂的市场环境，谁都不敢轻易从售价入手做文章，那么就只能选择降低成本。另外，从ZF外购变速箱可能也会受制于人，而自主研发则是另一条稳妥之路，这样也能与奔驰、宝马这两个老对手形成差异化竞争，奔驰现在走的是自主研发液力变矩（AT）变速箱之路，宝马则是一如既往地使用采埃孚AT变速箱，而奥迪的策略是在高端旗舰车型上继续使用采埃孚AT变速箱，中低端走量车型则换装自主研发的双离合变速箱。两条腿走路，稳。

3 四驱系统

quattro（注意这里不是Quattro），奥迪的招牌，四驱的标杆。曾经的奥迪Quattro（这是一款拉力赛车）搭载quattro（这是一种四驱技术）系统，独步天下，令奥迪战车在WRC（世界汽车拉力锦标赛）舞台上傲视群雄，也让全世界领教了quattro的实力。而如今，但全新Q5L将上一代Q5身上的纯机械托森中央差速器改成了电控多片离合式中央差速器，名称也改为了quattro ultra，原先碾压奔驰、宝马的四驱结构忽然变得和它们一个水准，让人难以接受。更要命的是，这套全新的四驱系统竟然还会在不需要的时候切断离合器，实现四驱变两驱，而且是前驱。正如官方宣称，新的quattro ultra智能四驱系统（他们不再使用“全时四驱”这个词），能将最多50%的动力传输给后轮，实现前后轴50:50的动力分配，而当系统检测到车辆行驶的路况良好，不需要四轮驱动时，则会将全部动力输送给前轮，实现100%前轮驱动。说到这里，暂停一下，我给大家普及一下上一代Q5的四驱，正常行驶下，上一代Q5的机械式全时四驱能做到前后轴40:60的动力分配，这是典型的偏后驱状态的四驱模式，极限状态下，前后轴可实现70:30至15:85之间的无极切换，且无法达到0:100或100:0，也就是说不能实现纯两驱状态，并且多数时间是偏后驱，这也是偏向越野车的动力输出特征。而全新Q5L的四驱系统，前后轴动力分配区间是50:50至100:0，后轮永远无法获得超过一半的动力，甚至多数时间，后轮根本没有动力输入，纯粹是跟着前轮在向前滚。这实在是让人觉得quattro已从原先的“硬汉”变成了眼下的“伪娘”。

但情怀终归是情怀，我们需要换个角度来理解这个变化。任何变化都是有原因的，也有它的诉求。考虑到消费群体的问题，真正买Q5或Q5L的人，几乎没有拿它去越野的，比如我，不到不得已，我甚至连让我的Q5上个人行道都不愿意，我知道它有这个能力，但我不愿意听到车身扭曲时挤压全景天窗胶条的声音，不愿意小心翼翼控制着油门和刹车，生怕前后保险杠和车底蹭到台阶的感受，不愿意悬挂和车轮生拉硬拽地将车辆带往本不该它去的地方。SUV有别于越野车，我只将我的Q5看作是一辆加高了底盘、包起了车尾的A4。

公路才是它的主场，尤其是Q5L，新的quattro ultra智能四驱系统只是为了在你自驾游遇到一些烂路的时候有无惧通过的能力，仅此而已。虽然在场地越野试驾时，我感受到Q5L的越野能力比我想象中的更好，比如过交叉轴时，电子控制系统对打滑空转的后轮及时制动并重新分配动力给其他车轮；比如过大驼峰时，即便坡面有土，整个攀爬过程还是很顺利（很多其他品牌SUV在做攀爬演示时会使用钢架搭建的坡面，这种坡道附着力很大，其实是种障眼法）；比如遇到侧坡时，你在车内感觉车就要侧翻了，但它其实只是歪着脑袋看你而已……多种越野路况实操过后，我还是认为，没有人会拿自己的Q5L去走这种极端路况，越野试驾只是一种能力的展示，也许在现实中，你永远也用不到，而且你可能也不希望用到。

另一个问题，针对这套quattro ultra智能四驱系统，官方介绍说它比原先的全时四驱系统油耗更低，平均每百公里能降低0.3升油耗，也许有人会说，我不在乎多烧那0.3升油，一年开两万公里也就多烧60升油而已，不到一箱，请把机械式全时四驱还给我。是的，对于每一位车主来说，省下的油钱并不多，好像没有多大实际意义。但是多数人没有考虑的是，随着排放法规越来越严，各大车企都在想尽办法维持生存，百公里0.3升的油耗降幅确实不大，但积少成多，上一代Q5在全世界范围内售出将近200万辆，如果新一代车型也能维持如此可观的销量，对于整个奥迪品牌节能降耗的总量贡献将是一个巨大的数字。要知道，如果一家车企的能耗总额不能在规定年限降低至限额范围，等待它的将会是高耗能车型的终结。从这个角度来说，每一辆Q5L省下的每一滴燃油都是影响自身存亡的关键所在。

4 动力部分

发动机是一辆车的心脏，但对于Q5L来说，人们对其发动机的关注度似乎并不高。这是因为Q5L仍旧使用上一代Q5后期车型所搭载的第三代EA888直列四缸2.0T涡轮增压发动机，并不新奇，本质上没有改变，只是根据不同调校，衍生出高低两个功率版本，其中低功率版发动机最大功率190马力，最大扭矩320牛·米，官方0~100加速成绩8.6秒，车辆尾标40 TFSI；高功率版发动机最大功率252马力，最大扭矩370牛·米，官方0~100加速成绩6.7秒，车辆尾标45 TFSI。

这次贵州试驾所用车辆全部都是45 TFSI车型，也就是高功率版。场地内实测0~100加速时，并不觉得有多快，可能是我试过更快的车吧，6秒多的车已经很难再刺激到我，再就是配合这台变速箱，在你跺下全油门时，双离合变速箱首先会自我保护，不会将发动机扭矩全部释放，大概半秒钟之后，才完成齿轮接合，转速攀升，驱动车辆全速前进。哦对了，quattro ultra智能四驱系统在起步急加速时默认状态是四驱，所以车轮不会出现打滑空转。这和一些基于横置前驱平台、默认状态是前驱的适时四驱还是有较大区别的。

5 综合感受

5.1 整车改进

全新Q5L虽然经过加长，但轻量化的设计和材料的应用，使它的车重相比上一代没加长的Q5还更轻了一些，官方宣称减重100公斤，不过有意思的是，上一代Q5整备质量是1900公斤，全新Q5L的整备质量，高低功率分别为1860公斤和1840公斤，直观来看，减重分别是40公斤和60公斤，并没有达到宣传的100公斤。我的理解是，考虑到国产Q5L加长了车身，势必增加了车重，以海外版标准轴距全新Q5来衡量，应该是比上一代车型减重100公斤。

5.2 底盘和悬挂

个人感觉Q5L的底盘稳定性比Q5更好，很可能是得益于加长后的轴距。悬挂行程没有明显改变，但阻尼感更强，侧向支撑更好。上一代Q5的悬挂相对偏软，支撑不够，遇到连续波浪状路面，车身会出现一些上下起伏，有点行船的感觉。在过弯后回正方向时，被挤压的一侧悬挂忽然得以释放，会反向挤压另一侧悬挂，进而造成车身左右摇摆。这些问题在Q5L身上得到了改进，虽然Q5L过弯时仍会有较大的离心力将你甩向两旁，但车身起伏摆动的现象得到了较好的抑制。当然我这么说Q5，也只是对比全新Q5L而言，如果是对比其他车型，比如别克GL8，Q5的悬挂并不软，车身起伏摆动也不大。

5.3 转向和路感

我的Q5是上一代产品的早期版本，也就是中期改款之前的车型（1.0代），转向助力使用的是电子液压助力，相比中改之后的1.5代Q5以及全新Q5L（2.0代）使用的电动助力，在路感的保留上相对较多，转向手感也较重，遇到连续颠簸路面，比如车轮压过黄色油漆喷涂的网状禁停区时，两侧车轮遭遇不平衡震动，会牵连方向盘做出左右转动的反应，俗称方向盘打手，这一点在新的方向盘上就不会出现，Q5L的转向手感很轻，电子感很强，基本没有路感，你很难通过方向盘感知路面状况。奥迪的转向手感，可以说是褒贬不一，有人对它丧失路感嗤之以鼻，有人则喜欢它所带来的轻松手感。

5.4 全景天窗

全景天窗似乎早已成为中高档SUV的标配，它也是很多人选车买车的硬性标准，但我发现这次与Q5L零距离接触期间，我拍摄的所有照片里竟然都找不到有关全景天窗的内容。原因很简单，我不关注它。当你在4S店看车时，你的目光经常会被超大尺寸的全景天窗吸引，但当你夏天长期坐在一大块玻璃下面，并且头顶没有硬质不透光遮阳板，只有一个又薄又透还到处充满孔洞的软质布帘时，你会真切地感受到阳光的炙烤，任凭你把空调开到最大，车内温度仍然居高不下，尤其是你所在的城市是西安，夏天最热时经常能连续十几天温度超过38度，这时的你更会仇恨全景天窗。不过，坐在Q5L的后排，我抬头观察了一下，即便都是全景天窗，我还是发现了它们的不同之处。Q5L的全景天窗相比Q5的更长，因为车身变长了，并且一直延伸到后排乘客头顶后方，但横向宽度却变窄了。奥迪的全景天窗一向喜欢用遮阳软帘而非硬板，原因在于用卷轴软帘的天窗，前后开口可以更大更长，而用硬质遮阳板的全景天窗，因为要留出分段式硬板的收纳空间，天窗开口往往到不了后排乘客头顶。总之，你想要尺寸超大的全景天窗，就要忍受透过软帘的火热骄阳，你想挡住头顶的火炉，就会失去爽朗夜空下坐在后排抬头望天的部分视野。

5.5 全液晶仪表盘与中控显示屏

全液晶仪表盘，奥迪官方称之为虚拟座舱，不用多说，看过的都说好，尤其是在2015年，当全新一代TT和Q7搭载它华丽亮相时，众人无不惊叹。即便放到三年后的现在，它仍然前卫，并且科技感与实用性俱佳，但有一点小小的不足，就是液晶仪表似乎是与地面垂直的，而非和驾驶员投来的目光相互垂直，仪表盘面如果能再向上翻转15~20度，和方向盘面平行，似乎会达到更好的角度和效果。至于中控台顶端那个稍显突兀的屏幕，我不知道奥迪为何要如此将它置于那里，现款A3、A6、A8的隐藏式翻转屏幕设计非常出彩且讨巧，沿用就好，何须为改而改？

5.6 油门与刹车

上一代Q5的油门反应在德系车中算是比较灵敏的，尤其是初段，响应迅速，不注意控制的话可能会窜车，当然和很多日系车相比还是要好一些。刹车反应可能是为了照顾舒适性，前三分之一段调得偏软，加上Q5沉重车身造成的惯性，不熟悉车况的人往往会感觉刹不住车，但其实还好，奥迪车型的刹车成绩普遍优良，这一点Q5L也得以继承，并且Q5L的刹车脚感被调校得更线性，配合更轻的车重、更大的刹车卡钳，给人更强的信心，整体感觉更优秀。油门响应也回归德系应有的特点，更深沉，更易控制，动力释放更均匀，当然这也和新换的变速箱有关系，不过不管怎么说，油门和刹车的脚感都得到了提升。

5.7 座椅

由于我全程试驾乘坐的都是S line运动版车型，没有体验普通版，所以我只拿运动版车型的座椅作对比。一如既往，奥迪车的真皮座椅都偏硬，表面蒙皮偏硬，座椅填充物也偏硬，坐惯日系车和美系车的人一开始会不适应，觉得不舒服。但它也有优点，就是对身体的承托和支撑会更好，这一点在激烈驾驶时表现得更明显，还有就是耐用性好，我的Q5已经六年了，从来没装过坐垫座套之类的东西，座椅皮质依旧没有太多褶皱，更没有裂痕，这一点我很满意。不过对比我的Q5普通座椅，Q5L的运动座椅似乎更硬，尤其是两翼凸起部位。增加的肩部支撑能在长途开车时减少肩膀的疲劳感，另外，坐垫长度也比Q5有所增加，为大腿带来更好的承托。考虑到加长车型的重点在于后排，Q5L的后排座椅相比前排要软一些，舒适性会更好，但也仅仅是和自身的前排相比，和其他品牌车型对比依旧偏硬。

5.8 材质与工艺

奥迪的外形和内饰设计，不华丽、不繁琐，偏重于突出简练而直接的工业感（我知道“科技感”这个词在奥迪身上已经被用滥了，所以换了个词），配以细微之处的点缀，以不同于其他品牌的风格诠释自身对汽车的理解。至于奥迪的材质与工艺，真正熟悉各品牌车型的人都有口皆碑。有的人可能会认为，豪华品牌的车型就应该处处彰显豪华，并且是看得见、摸得着的豪华。但这种理解本身就存在误区，大家往往过于注重材质而忽略了工艺，实际上二者密不可分。材质易得而工艺难求，汽车这东西，说白了就是一大堆金属、塑料、玻璃和橡胶的结合体，为什么有的车值几万块，有的车几百万？最大的差距体现在工艺的不同，而这其中凝结了无数人的智慧、创造和辛劳。

5.9 其他杂谈

近两年来，奥迪推出的全新换代车型陆续使用上了排气装饰，也就是假排气口，真正的排气口全部隐藏在车底下方。众人对此议论纷纷，有人说是受大众集团“排放门”丑闻影响，也有人说是因为奥迪在向未来的新能源车过渡转型。我个人更愿意相信前者。以特斯拉为例，当初Model S问世时，作为纯电动车型，它根本不需要进气系统，但特斯拉考虑到人们对汽车习以为常的审美，还是在Model S前脸上增加了一个大大的“进气格栅”，当然，它的作用仅仅是装饰。后来特斯拉发现，电动车车主们似乎并不屑于和燃油车为伍，而是更愿意与之划清界限，以凸显自身的环保品位。于是在中期改款时彻底取消了进气格栅造型，以一副电动车特有的姿态呈现在世人面前，最终赢得了市场认可。以此为例，彻底取消进气格栅远比取消外露式排气更能改变车辆容貌，特斯拉的大胆尝试已经获得了成功，相比之下，奥迪对于彻底取消外露式排气还有什么担忧？再说，有些高端车型甚至旗舰车型也采用隐藏式排气，比如路虎揽胜，它甚至连伪装成排气口的装饰件都没有，但这丝毫不影响它在人们心目中的地位。我个人认为第一种说法似乎更能站得住脚，而且有一些关键时间点与之契合，比如奥迪在使用全新平台后较早推出的车型，TT、Q7、A4，这几款换代车型上市时间正好在“排放门”事件败露前后，之前就不用说了，事件之后上市的新车型，如果二者时间跨度不大，留给该车型更改设计、模具、工艺的时间并不多，所以基本会沿用之前的那一整套流程，所以这三款车都保留了外露式排气。而这之后再推出的新车型，由于排放丑闻不断发酵，奥迪官方也许从新车型设计之初就希望将民众的目光从排气口移开，不要让他们过于关注从此处冒出的废气，但似乎又不愿意做太大改变，毕竟在人们心中早已树立了排气管越多、越粗大，车就越高端、性能就越好的观念。于是，这种折中且易于操作的解决方案出现了。

以上所有这些文字和观点，都是作为上一代Q5车主的我，在实际接触过全新Q5L之后，以我个人的理解方式将这些特征与大家逐一分享。下面还将会以图文结合的方式回顾我的这次试驾之旅，并由照片引出一些细节探讨。如有不足，请多指教。