卡罗拉混动首试：10万元级别丰田混动车是什么体验

 作者：XCP曾颖卓 2015-10-27   

撰文、摄影：曾颖卓@新车评

       首先呢，由于本次活动安排的原因，全程不允许拍照，就连手机也要没收封存，所以虽然这次活动行程非常充实紧凑，信息量很大，但遗憾的是我无法带回来任何实拍照片。但没图片不代表没内容啊，为了将获得的信息一一呈现给各位，这是一篇文字很多，图片含量与牛肉拉面中的牛肉量相仿的文章，如果觉得图片不多不够过瘾，还请各位多多担待。

       然后呢，这次的试驾只有短短的5分钟左右，并且同样不允许拍照，但为了奉上第一手的试驾感受，我还是硬着头皮做一回标题党，把这篇文章叫做“首试”，但其实更多的是介绍这辆车的一些背景知识。如果你耐心读完并理解了，我敢保证你得到的收获并不比读完一篇真正的首试要小。

丰田现地化生产的野心

       2007年，凯美瑞混合动力车型投产，主编朱茵问丰田，你们什么时候引入10万元级别的混合动力车型?丰田方面是这么回答的，首先我们需要降低混合动力总成的生产成本，然后才有可能在中国推出10万元级别的混合动力车型。听上去是一个很官方的答案，其实在回答这个问题的同时，丰田已经在另一边厢默默地操持着这件事。时间倒推回去，丰田开始着手准备混合动力A级车的现地化生产，恰好就是2007年左右。

       普锐斯的整套混合动力系统都是纯进口的，这导致了普锐斯生产成本太高。而过高的成本推高售价，从而曲高和寡，销售不佳又分摊不了导入国产的成本，这是一个死循环。即便截至目前为止，丰田在全球已经累计销售了800万辆混合动力车型，但在中国，这个混合动力巨头却折戟了。然而雷克萨斯CT200h的引进，又开辟了另外一个局面。于是丰田明白了，丰田的混合动力不是不受欢迎，也不是无人赏识，只是需要一个让人觉得“值”的价格。

       混合动力是丰田的旗帜，丰田于全球车坛来说，只有混合动力技术是独一无二的。所以如果这项引以为豪的技术无法在中国施展开来，某程度来说，就是在抽丰田的耳光。而如果混合动力总成永远靠进口，成本无法压缩，困局也将无法攻破。

       目前国家对节能与新能源汽车的判定，的确让丰田陷入被动。50km的纯电续航里程就是一道简单粗暴的坎，将丰田挡在了各种节能补贴的门外。各种“命题作文”瞄着新能源的认证指标，获得10万元左右的国家节能补贴后价格直接跳水，丰田只能靠自己把成本压下来才有生存的空间。丰田能做的，就是通过现地化生产，降低混合动力的成本，从而让搭载混合动力系统的车型，拥有更具竞争力的价格。于是，丰田的第一个混合动力系统海外生产基地，就落在了中国。

目前丰田中国在常熟的生产基地，就是为卡罗拉/雷凌双擎车型，生产混合动力总成。

       先重温一下丰田混合动力技术的概念

       丰田混合动力技术（本文只讨论非插电式混合动力汽车，HEV）的核心，在于将内燃机与电动机的优势，通过一整套整合方案，糅合在了一起，让它们可以发挥各自的长处：内燃机烧汽油，是常规能源，可快速补充，能量密度比电池高；电能则补充速度慢，但利用率高，可以再生也可以储存。

      汽油是所有动力的来源，所以HEV不需要充电。发挥内燃机最佳热效率区间，让汽油燃烧的能量转化率维持在高位，是丰田混合动力系统省油的能关键。一副内燃机，存在一个最佳热效率的区间，但对于传统发动机来说，工作工况复杂，负载、转速都在不断变化中，所以很难长时间维持在最佳热效率区间运转。丰田的混合动力系统，可以让发动机长时间在最佳热效率区间运转。

      低负荷时，运转区间的输出功率高于当前所需的驱动力，多余的发动机能量将被用于发电以电能形式储存起来；如高效运转区间的输出功率低于所需驱动力，则将之前储存的电能通过电动机“加载”在车轮上，从而维持内燃机的高热效率；随着负荷需求加大，发动机加大输出而又不敷使用时，电动机则会继续介入，充当“电动涡轮”的效果。实现内燃机、发电机与电动机三者之间联动的，是一套行星齿轮组，这被称作动力切割装置（通常简称为E-CVT），是丰田混合动力系统的核心部件。

【丰田混合动力系统的核心部分——“蓄洪闸”，根据需求对内燃机的动力进行保存或补充。】

       所以简单来说，丰田混合动力技术的关键点，是让发动机要么停止，要么就尽可能长时间地运转在高效区间，电动机、发电机和电池，充当类似于水库与泄洪闸的角色。旱季（发动机停机或供不应求）放水（用电），雨季（发动机供过于求）蓄水（充电）。

       所以电池方面，也按需选择了低温性能稳定、频繁充放电性能衰减低（大家感受一下丰田HEV和电动汽车的充放电频次），但功率密度较低的镍氢电池，放弃了电动车常用的三元锂电池。双擎卡罗拉/雷凌所使用的电池组，综合电压（直流电）为201V左右，然后要升压成650V（等效电压）的三相交流电，就可以成为最大功率53kW的电动机所使用的电能了。

      深挖这套混合动力系统的“身世”

       这是一套“混合”的混合动力，使用了不同代际的技术，PCU（能量控制单元）的技术甚至与最新款普锐斯（第四代）同步。

       首先是发动机部分，第三代普锐斯（国内版）采用的是5ZR-FXE发动机，而双擎卡罗拉/雷凌则使用8ZR-FXE发动机。以我目前掌握的资料来看，两款发动机区别不是很大，只是因应车型和使用诉求进行微调，实质上可以当作是2ZR-FXE（国外版普锐斯）的国内衍生型号。

       驱动桥部分（包含了电动机、发电机以及动力切割单元）则是与第三代普锐斯采用相同的技术，维持发电机与电动机同轴的布局，而非第四代普锐斯所使用的双轴平行式布局。

       PCU也就是能量控制单元，可以理解为混合动力系统的大脑和变压器，是电动车和混合动力汽车的核心技术载体。丰田在双擎卡罗拉/雷凌上采用了最新版本的PCU，也就是第四代普锐斯所使用的模块。半导体转换模块，从从前的单向冷却，优化成双向冷却，这是第四代普锐斯所使用的PCU的一大特征。与第三代普锐斯相比，体积减小35%、重量减小15%，热损失减少20%。丰田的技术人员透露：国产的PCU，与第四代普锐斯所使用的PCU，几乎是同步研发的，只是因为需要等待母体在每一个阶段相对成型，才开始推进国产化进程，因此其进度比第四代普锐斯延后了几个月。两者的发布时间也应验了这一点。

        现地化生产：有所为有所不为

        丰田为了推进混合动力系统在中国的现地化生产，花费了七年的时间。在这时间里，丰田常熟研发基地与120多个供应商从接触到磨合，再到将他们最后纳入到丰田标准认证的供应商，并真正展开现地化生产。

目前内燃机部分由一汽丰田天津发动机工厂生产，PCU也在天津完成。而电池组以及驱动桥，则在常熟工厂生产。基本实现了整套混合动力系统的完全现地化生产。目前规划产能为每月2000台左右。

       之所以说“基本”，当然意味着也有相当的零部件仍依赖进口。驱动桥的部分，壳体以及总装都在常熟CVT变速箱工厂与S-CVT共线进行。磁铁转子、主减速器等部件完全实现了国产。而驱动线圈、发电线圈以及动力切割装置，暂时由日本原装进口。这主要是从品质与成本的平衡来考虑。以线圈为例，这套混合动力系统的线圈有一层特殊的绝缘包漆，极薄（控制绕组体积）并且极为坚固，即便铜线截面变形，绝缘层也绝不破损。以目前国内的技术水平，要生产出同样技术指标的漆包线，所需要花费的成本，比起从日本进口还要更贵，所以在这样的考量下，采用了进口零部件。不过也不排除随着销量提升，或者供应商技术提升，将这些进口部件逐渐纳入现地化生产。

       电池组也有相似的情况，周边设备如电池架、绝缘层、冷却装置等已经实现国产，电池包主体目前仍依赖进口，不过随着新工厂即将落成，明年将能实现在国内生产，进一步降低成本。PCU方面，核心部件如ECU与功率模块、半导体转换模块等仍以进口形式存在，其他零部件则实现了国产。

       总的来说，与一味降低成本相比，丰田更在意的是品质与可靠性，所以在现地化生产的进程上，有所为有所不为。毕竟对于现阶段的丰田来说，混合动力车型与消费者之间建立的信任是很微弱的，一旦出现任何轻微故障，对于混合动力汽车的口碑伤害都将无法估量。我拿青春赌明天，可靠稳定最优先。

这是标准HEV的驾驶感

       好了终于进入正题了，双擎车型与普通1.8车型相比怎么样。首先，动力差距并不像凯美瑞尊瑞与2.5那么明显，毕竟凯美瑞尊瑞的输出本身就大不少。双擎卡罗拉/雷凌（以HEV简称之）的动力输出与1.8车型无异，而且车身增重了大约100公斤左右，所以必须调低心理预期。注：本文虽然以卡罗拉混动为标题，但试驾感受几乎完全适用于雷凌混动。

【排挡座布局与普通版有异，启动按钮为蓝色，有能量流显示界面，其他一切如常。】

       HEV车单靠电动机起步，所以起步反应不及普通车型。随着发动机介入，中段（20km/h以上）的再加速反应则可以逼近1.8的水准。油门响应秉承HEV车无迟滞感而且加速平顺的良好特性，但由于1.8的CVT也是相当给力的家伙，所以这里HEV拉不开差距（而凯美瑞2.5则因为使用6AT，提速反应和顺畅度远在HEV之下）。ECO和Sport两种驾驶模式分别明显，Sport模式可以弥补起步懒散的问题。发动机排气歧管修长（阿特金森循环的原理使然），所以传入驾驶舱的排气声浪比1.8更为明显。

      操作方面，方向盘轻重度开不出明显的差距，貌似HEV稍微轻手一点。制动踏板则是明显的比1.8要更轻盈，这改善了HEV前半段制动行程，能量回收介入时的突兀，以及后半段机械制动力的后劲不足之感。由于车尾有重量41kg的电池镇守，改善了前后配重，绕桩和掉头弯感觉车尾没有1.8那么拖泥带水，驾驶起来比普锐斯要灵活。

       总的来说，HEV安静、加速流畅、动力响应好的优点，在双擎卡罗拉/雷凌与普通车型的对比里，差距体现得不明显，这并不是因为HEV做的不好，初步判断是由于两个原因：1、HEV效率优先，动力不强；2、1.8普通版CVT变速箱缩小与HEV差距。但HEV核心卖点是燃油效率，在这一点上，HEV车型给出车显6升左右的油耗，这样的成绩出现在一辆多次被粗暴对待的试驾车，逆天程度可见一斑。

       最后我们来谈一下售价。13.98万预售价，和普通1.8 CVT起步价相同，但如果对照配置版本的话，则是贵1万元。我只能私底下吼一句，丰田真是拼了！相同价格，相同配置，相近动力表现，油耗每百公里低3升，我能用脏话来称赞一丰/广丰干得真XXX漂亮吗？更何况，HEV双子，算得上是丰田的颜值担当呢。如果后台设定点选两下“强烈推荐”可以得到一个“强烈推荐+”，那我点三次。

        以上是节操分界线，歪楼开始

        我能吐槽“双擎”这个名字吗？

       我觉得吧，插电式混合动力这种发动机和电动机彼此相对独立，各玩各嗨，几乎不具备能量互相转化的过程，才是真正意义上的双擎吧。而丰田这套内燃机和电动机彼此有高度的协作，配合无间，就像混合双打讲究配合，叫“混合”动力不是最贴切吗。不过“混合”两个字，无法表达丰田这套黑科技的碉堡之处倒是真的。

       问：所以小编又黑比亚迪？

       答：额，插电式混合动力，奥迪和宝马还有很多其他品牌都在用啊。比亚迪在自主品牌里面，是新能源领域技术最全面和先进的，就算被盯上也是因为它是当之无愧的标杆，太阳足够刺眼才会有黑子。

       我居然在这时候想起了马自达RX-9概念车

       1、丰田混合动力的优点是让发动机工作在高效区段，转子发动机饱受诟病的怠速和低转速热效率低的问题得到解决；2、丰田发布最新一代驱动桥轴向空间大幅缩短，与同样身形娇小的转子发动机连接起来，仍可实现完美前后配重；3、马自达大佬表示转子发动机还有戏，看来是解决了排放问题；4、丰田早前宣布与马自达共享混合动力技术，莫非这就是马自达大佬复活转子发动机的一步高棋？不小心敲开了这个脑洞来，细思极好啊。

【卡罗拉混动首试印象】

突出优点：油耗低；颜值高；价格合理；无需特殊“领养”条件。

主要短板：动力弱于1.8；目前仅在广州、天津两座城市入围免摇号名单；静谧性无优势。

【新车评推荐等级（初评）】

说明：初评推荐等级仅由初次试驾体验的印象得出，尚未代表新车评对该车的充分评价，敬请知悉。