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【参赛】从纸面上来深入认识荣威550：维修手册读书笔记

1 561 发布于 2008-10-07 21:27:19 只看楼主修改帖子

    荣威550维修手册一共两本，都在600-700页，一本偏重维修，不过中间有200多的缺页，很多重要的部分没啦，另外一本偏重原理和结构，先看这本吧。
    这个书看起来最大的难度在于每看5页头脑昏沉，再看5页眼皮打架，再看5页就会扯呼，所以看到哪里说到哪里，有点乱也不全面，见谅，待我多看几遍逐步完善吧。
    买一个车不只是看看外观，看看配置，最主要的是要深入了解，本贴作为荣威550待购者的参考。

第1部分：发动机

1、整体：K4 1.8T涡轮增压发动机，4缸，全铝

2、气缸体：全铝，没有特殊之处

3、曲轴、油底壳和油泵：机油油滤是水平安装的

4、配气：双顶置凸轮轴，16气门，用的是正时皮带，不是链条，皮带价格低，但寿命低一些，更换总费用大。

5、进气排气：进气在后排气在前，没有采用反置式设计，排气管要从前方弯到发动机后方，比较麻烦

6、排气歧管：直接与涡轮增压器连接，没啥控制机构。

7、进气歧管：没有特殊之处，也没啥控制机构。看来有涡轮增压器，这部分什么可变控制机构等等花样都可以免掉了。

    8、涡轮增压器：通过发动机冷却液冷却涡轮增压器（绝对有利于延长寿命）。中冷器用于冷却增压后的发动机近气。由排气阀控制增压压力。涡轮增压器中的排气阀为涡轮驱动的气体提供旁路，以便在涡轮增压器的输出超过发动机容积流量时限制进入发动机中的压力。气动执行器控制排气阀，旁通掉过量的增压压力。

    按照这种控制机理解释，是没有办法来控制涡轮增压器的介入时机的，只要发动机启动，涡轮就会转动，就会将发动机进气增压，不存在涡轮介入的时机，排气阀只是用来控制增压压力不要超过极限值。
    进一步分析一下，发动机低转速的时候，废气带动涡轮增压器的转速较低，涡轮增压器的增压压力甚至会是负值，逐步加大发动机的供油量，废气能量加大，涡轮增压器转速升高，增压压力加大，发动机转速提高，废气能量也会跟着提高，又会提升涡轮增压器转速和进气压力，直至达到平衡。涡轮增压器的增压压力由负值过渡到正值的过程是个翻转的过程，应该不会很平滑。体会到驾驶感觉上，好像是涡轮增压器突然介入起作用了，实际上是涡轮增压器由拖累到贡献的一个翻转过程。

第二种可能：涡轮增压器中的排气阀不只是用来控制增压压力不要超过极限值，增加一种控制逻辑，低速时也打开，等涡轮增压器到一定转速，增压压力到一定程度时关闭旁路，涡轮增压器提供进气增压。这样就可以实现涡轮增压器的介入时机控制了，这样做的好处比较多。

那么来看看手册中关于涡轮增压器排气阀的描述吧：

第1段：
由排气阀控制增压压力。涡轮增压器中的排气阀为涡轮驱动的气体提供旁路，以便在涡轮增压器的输出超过发动机容积流量时限制进入发动机中的压力。气动执行器控制排气阀，通过旁通过量的增压压力，以响应增压控制电磁阀发出的信号。

第2段：
增压控制电磁阀，通过连接器EM013 与发动机线束连接，安装在空气滤清器的右侧，用一个夹具固定。电磁阀接受来自进气软管和涡轮增压器的压力输送。一个出气软管与涡轮增压器排气门连接。

第3段：
增压控制电磁阀 — 仅涡轮增压发动机
增压控制电磁阀从主继电器和发动机舱保险丝盒内保险丝1 接收12V 电源，执行器由将电磁阀线圈接地的ECM控制。线圈的额定电阻值约18 Ω。增压控制电磁阀按ECM 控制图，调节排气门执行器。当增压控制电磁阀断电时，弹簧将往复阀移向电磁阀壳体一端，使增压经过阀到达执行器。这种情况被称为0%调制。电磁阀通电时，阀门受弹簧压力移动以防止增压经过阀达到执行器，增压由此得到控制。这种情况被称为100% 调制。通过改变电磁阀通电的时长（脉宽）控制涡轮增压器增压压力。这对整个发动机转速范围起作用，以达到平滑的扭矩曲线。脉宽可以在整个脉冲期0-100% 范围内变化，因此可以在宽度范围内控制增压压力。

我真服了这个写手册的，一句话一张图的事情，用不着这么前后矛盾的啰嗦吧。

因此，这个简单的问题没有弄清楚，两种情况都有可能，我倾向于第一种，请各位观众和我一起问候手册作者的直系亲属吧。

9、起动和充电装置

没有特殊之处，蓄电池是12V， 60A/h 的密封免维护铅/硫酸电池，厚道。蓄电池有一个电眼：绿色正常，黑色缺电，透明或黄色表明要花钱了。

    10、冷却系统
    冷却液是50% 的水和 50% 的有机酸技术（OAT）的混合物，冷却液缺一点的同学可以加一点纯净水的，可不敢加矿泉水。新车刚开始冷却液会下降一点正常的，缺得多了或者液面持续下降就得去4S查查那里有泄漏，这可是严重的问题。
    冷却风扇是可调速的，。取下点火钥匙后如果冷却液温度超过104°C，冷却风扇将运转5 分钟使发动机在较热的环境下得到额外的冷却。熄火后听到风扇运转声音而惊慌的小白可以安心了。
    节温器是蜡式的，没特殊之处。向小白们介绍一下节温器：节温器是一个腊式元件，当发动机冷启动时冷却液温度较低，节温器的蜡式元件呈固态，节温器阀在弹簧的作用下关闭。此时冷却系统
处于小循环状态，即冷却液不能进入散热器进行循环。然而，冷却液却能够在旁通回路和暖风芯体之间循环。当冷却液温度上升后，蜡式元件开始熔化逐渐变成液态，体积也随之增大，节温器阀在推杆的作用下逐渐打开，此时冷却系统处于大循环状态。冷却液将从散热器的底部软管进入气缸体，允许热的冷却液经顶部管流经散热器平衡热流，并将冷却液温度保持在发动机工作的最佳温度。当节温器全开时，所有的冷却液都流经散热器。

    11、喷油与点火
    只有两个点火线圈，安装在1 号和3 号缸上，每个线圈在下面有一个火花塞连接，并通过一个高压（HT）导线，连接另一个火花塞。安装在1 号缸上的线圈与1 号缸的火花塞连接，而HT
导线与4 号缸的火花塞连接。安装在3 号缸上的线圈与3号缸的火花塞连接，而HT导线与2号缸的火花塞连接。
    这个不厚道呀，两个点火线圈能值几个钱？省下两个点火线圈，点火线圈和火花塞就要多工作一次，成本减半，点火线圈和火花塞寿命也减半。不过比起SX4那种驴粪蛋日本神车还是要厚道多了。

    12、发动机管理系统
    采用Siemens VDO EMS61 EMS 连续型多点燃油喷射发动机管理系统，由发动机控制模块（ECM）和一大堆传感器控制器构成，高速 (HS) CAN 总线和中速 (MS) CAN 总线的应用很广泛，这就是荣威550数字化称呼的来源，绝不是数字化仪表显示那么简单，后面还有很多，我们再一一来看。
    不过看完了也没发现所谓的可升级模块在那里，估计也就是调整发动机控制模块（ECM）的某些运行参数，必须要用T5故障诊断仪，自己可干不了。

    13、燃油系统没有特殊之处，油箱容量比较大